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15 mars 2011 2 15 /03 /mars /2011 18:21
Radio-Asso.  un outil différent  au service de la vie de son bassin d'écoute...  et au-delà...
Dans les domaines des secteurs associatifs de la culture, du social, de l'environnement, de l'économie, depuis 1993, Radio-Association informe quotidiennement et ouvre ses micros à l'expression des acteurs associatifs du Tarn et Garonne et maintenant  bien au-delà grâce à son site internet et son blog régulièrement actualisé et qui connait un succès grandissant avec près de 150 connexions par jour  émanant du monde entier. Depuis bientôt 18 ans, Radio-Asso. s'emploie à dynamiser le tissus local, qu'elle offre la parole à tous notamment à celles et ceux qui en sont généralement exclus, qu'elle essaie de donner du sens et du contenu à la liberté d'expression...
Dans le contexte difficile dans lequel nous évoluons, il devient indispensable de jouir des derniers médias libres qui résistent aux sirènes du monde marchand,  nous nous y exprimons sans contraintes ni entraves nos idées et nos espoirs. Nous vous invitons à nous écouter, nous lire et pourquoi pas nous rejoindre...
RADIO- ASSO. 100.7 FM   1574 rte de Vignarnaud   82000 MONTAUBAN     Tél : 05 63 66 53 21
Mail : radioassociation@aol.com
Site et blog : www.radioassociation.net
Blog : radioassociation.20minutes-blogs.fr
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15 mars 2011 2 15 /03 /mars /2011 17:57

Henri ChevallierFlora Tristan

En France ce sont les élus de droite qui se sont battus pendant cinquante ans pour le droit de vote de femmes car ils pensaient ainsi renforcer leur pouvoir. Puis le féminisme a été de gauche. Pour le nucléaire, ils ont été nombreux en France à lutter contre l’installation des centrales japonaises sur des failles sismiques d’importance. Ils n’étaient ni de droite ni de gauche, les deux courants étant à la remorque du lobby nucléaire.

Les Editions la Brochure ne courent pas derrière l’actualité comme la journée du 8 mars ou la triste catastrophe d’aujourd’hui. Elles font leur chemin. La brochure d’Henry Chevallier est le témoignage honnête d’un militant anti-nucléaire. La brochure d’Eléonore Blanc est le témoignage honnête d’une féministe qui côtoya Flora Tristan, nom qu’Anne Tristan a repris, Tristan-Zelensky celle qui vient d’être interdite de parole à Toulouse car son féminisme serait passé à droite. Franchement, de tels rappels sont-ils utiles ?

Le rouleau compresseur de l’histoire nous écraserait-il sans nous laisser le droit d’apprendre du passé ? Ici, nous ferons notre travail au rythme normal d’une association sans moyen.

La liberté de penser nous imposera sa loi. 15-03-2011 Jean-Paul Damaggio

P.S. Les deux brochures peuvent nous être commandées au prix de 5 euros avec 1 euro de frais de port

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15 mars 2011 2 15 /03 /mars /2011 15:42

Le canton de Valence d’Agen, pièce maîtresse du District mis en place autrefois suite à la création de la centrale Golfech pourrait être le lieu d’un événement national puisqu’un président national de parti y est candidat. Autant l’élection de Jean-Michel Baylet comme président du Conseil général est une évidence pour l’éternité (il aspire cette fois à 100% des voix), autant son élection comme Conseiller général ne peut pas être écrite à l’avance.

Pompigne-Mognard, son adversaire de droite, aura cependant du mal pour créer le dit événement en 2011. Rappelons qu’en 2004, Jean-Michel Baylet avait été élu au second tour avec 61% des voix contre sa bête noire de l’époque, Jacques Briat. J’écris de l’époque car aujourd’hui La Dépêche du Midi se fait fort d’en appeler à Jacques Briat pour condamner Pompigne-Mognard !

Au-delà des combines habituelles, chacun sait que l’électorat UMP n’a jamais été aussi peu mobilisé qu’aujourd’hui. Son candidat peut proposer sa générosité comme promesse de campagne, elle ne suffira pas. Et rien d’étonnant si son unique réunion publique est à Lamagistère : en 2004 c’est la seule commune où Briat a failli passer devant Baylet (247 contre 264).

Que peut-il répondre à un candidat qui a les moyens de déshabiller Pierre pour habiller Valence ? En créant, par exemple, le Lycée d’enseignement général de Valence, Jean-Michel Baylet ne peut que gagner des soutiens locaux, et tant pis si à Beaumont des jeunes se voient mal aller à Valence plutôt qu’à Castelsarrasin, et tant pis si à Moissac, le Lycée y laisse des plumes, puisque l’essentiel est là : pour Valence tout va bien.

Quel candidat local peut dire que de telles opérations sont injustes ?

La nouveauté cependant, c’est que Pompigne-Mognard a, comme Jean-Michel Baylet, un pied dans la presse (et pas seulement avec Le Petit Journal). Sa page Wikipédia est bien remplie pour un jeune de 36 ans !

Cependant l’autre pied étant dans le vide, l’équilibre est instable. Pour développer les pouvoirs nouveaux de notre siècle (que je qualifie de féodaux faute d’un autre mot), il faut avoir un pied dans la presse, l’autre dans les institutions politiques, et si possible les mains dans l’univers économique. Voilà pourquoi l’élu du canton de Valence d’Agen (et demain le conseiller territorial du District des deux Rives) a une longueur d’avance sur le futur. Ce qu’on appelle la décentralisation devient dans ce contexte, la diminution du pouvoir du centre (l’Etat) au profit d’une multitude de centres, plus injuste encore que le centre précédent ! Jean-Michel Baylet peut dans ce contexte imposer sa loi à un inspecteur d’académie ou à un préfet… sans avoir pu cependant placer l’hypothétique gare LGV sur « son » domaine, la base logistique de Montbartier.

Pompigne-Mognard défend donc sa candidature en zone difficile. Il peut noter qu’en ce lieu autour de la centrale de Golfech les écologistes font depuis longtemps leur score le plus bas du Tarn-et-Garonne !!! Avec les événements japonais les journalistes de France 3 ont été à Golfech et ont pu vérifier que le nucléaire n’y est pas en question. La mort de la taxe professionnelle peut-elle y avoir des incidences encore plus fortes qu’ailleurs ?

Cet élément vise à rappeler que toutes les réalités du canton sont biaisées et qu’au soir du 20 mars, le résultat ne pourra pas se lire comme les autres résultats. Seul le candidat du FN y fera les voix habituelles de ce parti, car il s’agit d’un électorat mobilisé uniquement sur des références nationales, et peu enclin à noter le nom du candidat, son existence réelle et son implication locale. Cet électorat s’était cependant très fortement reporté sur Jacques Briat en 2004 (13% + 28% donnent 41% alors que Briat avait fait 39%) tout comme l’électorat écologiste et communiste s’était reporté sur Jean-Michel Baylet qui avec 48% des voix avait frôlé la victoire au premier tour.

15-03-2011 Jean-Paul Damaggio

  http://pompignemognard.wordpress.com/

 

 

 

 

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14 mars 2011 1 14 /03 /mars /2011 14:59

Le communiqué ci-dessous est instructif par ce qu’il dit comme par ce qu’il ne dit pas.

1 ) « un montant total d’investissement de 6 703 M€. » Sauf que la convention de financement indique en même temps :

«Dans le cadre du CIACT du 2 février 2009, l’Etat a demandé à la Caisse des Dépôts et Consignations de réserver une enveloppe de huit milliards d’euros sur les fonds d’épargne sur la période 2009-2013, destinée à être prêtée aux collectivités locales et aux sociétés porteuses de projet, en co-financement des concours bancaires traditionnels, afin d’accélérer la réalisation de grand projets d’infrastructures. »

(chapitre : répartition des financements pour Tours-Bordeaux)

Je considère pour ma part que l’investissement sera supérieur à huit milliards si on tient compte de tous les fais bancaires.

2 ) « les financements en attente de confirmation. » Et la présentation des financements dont le refus a été voté ou annoncé ? Et le financement conditionné au remboursement par l’Etat voté en Poitou-Charentes ?

3 ) L’Etat (en fait le gouvernement) confirme sa part. Information capitale sauf qu’on ne comprend pas très bien si c’est la part de RFF.

4 ) Vinci recevra en plus des péages « une subvention d'équilibre » : le risque pour Vinci est donc ridicule ! A l’argent public les risques, à Vinci les bénéfices ! Que Vinci cherche à faire des bénéfices, je le comprends, c’est sa fonction, mais que les élus versent l’argent public alors là je rêve !

5 ) Comme toujours en politique l’essentiel est dans la conclusion :

« La conclusion du contrat de concession nécessite au préalable la signature de la convention de financement associant l'État, Réseau ferré de France et les collectivités territoriales partenaires de ce grand projet qui structurera durablement la desserte ferroviaire du grand sud-ouest de la France, tout en constituant un maillon essentiel du réseau des lignes à grande vitesse de notre pays. »

En conséquence tous les retards de signature de la convention de financement sont un retard sur la signature du contrat de concession donc un retard sur le début des travaux. Tout le monde sait que la signature de la convention patauge mais le communiqué peut dire :

« Parallèlement, RFF finalise le contrat de concession avec le groupement Liséa, conduit par Vinci, afin de lancer les travaux de réalisation de la nouvelle infrastructure en vue d’une mise en service à l’horizon de la fin 2016 » Or pour le moment il est indiqué qu’il faudra six ans au moins pour construire la ligne donc comment viser l’horizon 2016 quand l’horizon fin 2011 est à peine évident pour la signature de la convention de financement ?

14-03-2011 Jean-Paul Damaggio

 

Nathalie KOSCIUSKO-MORIZET et Thierry MARIANI font le point

sur le financement de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux

10 mars 2011 – Transports

Nathalie KOSCIUSKO-MORIZET, ministre de l’Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement, et Thierry MARIANI, secrétaire d’État chargé des Transports, ont réuni ce jour les collectivités territoriales concernées par le financement du tronçon central Tours-Bordeaux de la ligne ferroviaire à grande vitesse Sud-Europe-Atlantique (LGV SEA).

A cette occasion, les partenaires ont fait un point d'avancement sur ce grand projet. Les discussions ont notamment porté sur les financements d’ores-et-déjà mobilisés et sur ceux encore en attente de confirmation.

La contribution de l’Etat et des collectivités territoriales s’élèvera à 2 992 M€* sur un montant total d’investissement de 6 703 M€.

L’État a confirmé sa participation, via l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), à hauteur de 1 505 M€*.

Parallèlement, RFF finalise le contrat de concession avec le groupement Liséa, conduit par Vinci, afin de lancer les travaux de réalisation de la nouvelle infrastructure en vue d’une mise en service à l’horizon de la fin 2016.

La LGV SEA est un ensemble cohérent composé d'un tronçon central Tours-Bordeaux et des trois branches Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Espagne et Poitiers-Limoges. Elle représente un investissement de près de 20 milliards d'euros, ce qui en fait un projet d'une ampleur exceptionnelle. L'ensemble de la LGV SEA est inscrit dans le programme prioritaire de 2 000 kilomètres de lignes nouvelles à grande vitesse à lancer d’ici 2020, figurant dans la loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'Environnement.

Le tronçon central de la LGV SEA s'inscrit dans la continuité de la ligne à grande vitesse existante entre Paris et Tours. Il porte sur la construction de 302 km de ligne nouvelle entre Tours et Bordeaux et des raccordements au réseau existant, pour un coût de 6 703 M€ aux conditions économiques de juillet 2009. La réalisation du tronçon central Tours-Bordeaux permettra de réduire de 50 minutes les temps de parcours des liaisons entre Paris et Bordeaux, et au-delà avec l'ensemble des agglomérations situées au sud de Bordeaux. Outre les avantages en termes de réduction des temps de parcours, la réalisation de la ligne nouvelle permettra d’offrir de nouvelles capacités sur la ligne existante pour le développement des activités fret et TER.

Le tronçon central Tours-Bordeaux de la LGV SEA sera réalisé dans le cadre d'un partenariat public-privé d'une ampleur sans précédent à l'échelle européenne dans le domaine des infrastructures de transports.

Le futur concessionnaire aura la charge de construire et d'exploiter la ligne pour une durée de 50 ans ; en contrepartie, il percevra les recettes de péages générées par la circulation des trains ainsi qu'une subvention d'équilibre versée par l’État, les collectivités territoriales partenaires et RFF.

La procédure de dévolution du contrat de concession est entrée dans sa phase finale avec l’adoption, le 22 octobre 2010, du projet de contrat par RFF et le groupement Liséa conduit par Vinci. La conclusion du contrat de concession nécessite au préalable la signature de la convention de financement associant l'État, Réseau ferré de France et les collectivités territoriales partenaires de ce grand projet qui structurera durablement la desserte ferroviaire du grand sud-ouest de la France, tout en constituant un maillon essentiel du réseau des lignes à grande vitesse de notre pays.

 * sur la base des conditions économiques fixées en 2009

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14 mars 2011 1 14 /03 /mars /2011 14:23

On nous reproche d’avoir des messages trop longs. Nos moyens ne nous permettent pas d’inclure dans le blog comme nous le souhaiterions, des accès directs à des fichiers PDF, or il est des doucement qu’il nous paraît injuste de tronquer. Après les deux autres groupes voici donc la parole aux écologistes. JPD

LGV : La parole au Front de Gauche

LGV : La parole à l’UMP

 

Assemblée plénière Conseil régional Midi-Pyrénées 28 février 2011

Intervention de François Simon (EELV)

Monsieur le Président. Chers collègues.

Il est bien difficile en quelques minutes d'être exhaustif et complet, de plus avec parfois l'écueil d'être trop technique. Tentons tout de même ce challenge.

Je tiens tout d'abord à vous remercier Monsieur le Président ainsi que les services de la Région, qui nous ont fourni sans rechigner un certain nombre de documents que nous avions demandé le 21 Février, afin de conforter notre analyse sur le vote de ce jour.

Mais tout d'abord, au sujet du Schéma National des Infrastructures de Transports, et sans reprendre l'intervention de Guillaume Cros. je tiens à m'inscrire dans la continuité de ce débat.

Optimiser le système de transport existant pour limiter la création de nouvelles infrastructures, améliorer les performances du système de transport dans la desserte des territoires, améliorer les performances énergétiques du système de transport, réduire l'empreinte écologique environnementale des infrastructures et équipements de transport....mais cela ressemble à s'y perdre à notre plaidoyer pour une politique de TGV sur les lignes existantes... Et nous devrions nous en féliciter !

Sauf que.... Je reviendrai plus loin sur le projet de ligne LGV. Parler de Toulouse-Narbonne, de la ligne POLT, bien sûr, mais qui sera en capacité de le financer ?

Il y a dans cette délibération un argumentaire pathétique lorsqu'elle stigmatise la dénomination « sous réseau structurant régional » tel que le SNIT dénomme les voies ferroviaires nationales hors LGV. Rappelons-nous ce que l'État a fait des routes nationales au détriment des structures autoroutières aujourd'hui privatisées. Ce qu'il a fait sur la route, qui peut croire qu'il ne le fera pas sur le rail ?

Aussi, croire aujourd'hui que le financement croisé des lignes LGV, privé, public, Etat; collectivités, permettra demain que cela bénéficie « aux trains classiques de voyageurs et de marchandises » est d'un angélisme, qui ferait croire aux vœux pieux.

Un seul exemple, inscrire dans le même rapport tout à la fois la construction d'une ligne LGV Poitiers-Limoges, le développement de la ligne Toulouse-Limoges-Orléans-Paris, ainsi que le lien ferroviaire de Cahors vers Limoges pour bénéficier de la LGV, est du domaine du miracle s'il faut continuer à se référer à un vocable religieux. Tout le débat sur cette ligne n'a aucun sens si l'on ne tient pas compte du renoncement actuel à redynamiser la ligne POLT.

Pour conclure sur ce rapport, je partage totalement la demande « d'un chiffrage réaliste, de précision des modalités de leur financement, et que l'Etat doit apporter les garanties de ce financement ».

Ce sera du reste une très belle transition sur notre demande de transparence.

Nous avons fait une demande de documents sur les prévisions budgétaires à 10 ans et sur la rentabilité future. Vous nous avez signifié que cela était de fait difficile Acceptons le. Rappelons seulement que seulement 20% des lignes existantes sont aujourd'hui rentables.

Vous nous avez rappelé le protocole d'accord si la Déclaration d'Utilité Publique (DUP) sur Bordeaux-Toulouse ne se fait pas en 2014 : retenue de 30% voire de 40% sur les versements à RFF ... sauf que les intérêts, les frais calculés selon l'article L313-2 du code monétaire et financier, seront intégralement à la charge des collectivités territoriales de Midi-Pyrénées.

Mais pour nous, le plus grave concerne le contrat de concession et la clause de confidentialité alors que page 23, l'explication du « concours du concédant », c'est-à-dire le versement de RFF à Vinci, fait référence à l'article 25 de la concession RFF-Vinci. De deux choses l'une, soit la référence à l'article 25 nous importe et nous devons avoir ce contrat, soit les droits des élus à délibérer en toute connaissance des dossiers sont bafoués. Nous exprimons aujourd'hui notre réserve sur la validité de nos votes au regard de cette situation. Dans d'autres régions, d'autres départements, ce point fait débat.

Et Henri Emmanuelli, le 04 Février, déclare ne pas vouloir signer sans comprendre, remettant en cause les provisions excessives de RFF et le retour sur investissement attendu par Vinci de 15% !En tout état de cause, l'article L4132-17 des collectivités territoriales n'autorise aucune clause de confidentialité opposable aux élus avant toute délibération, n'en déplaise aux laudateurs des PPP et de la protection des secrets industriels.

C'est dire la nécessité d'avoir les éléments de ce contrat avant d'engager notre collectivité.

Questions à l’ensemble des élu-e-s

Dans nos assemblées, certaines et certains sont également élu-e-s de, Communautés d'agglomération, de communautés urbaines de départements, je m'adresse à elles et eux. Leur engagement ce jour, leur engagement demain amènerait leurs collectivités à s'engager dans une spirale inflationniste, parfois dans des collectivités aux équilibres budgétaires bien plus fragiles que notre région.

Je rappelle entre autre que huit départements sont sollicités pour la même somme que la région soit 102.4 ME en euros constant Juillet 2009.

En Poitou-Charentes, Ségolène Royal a déclaré qu'elle n'accepterait un financement de la région que sous forme de prêt à l'Etat, et dans le cadre actuel, refuse le financement demandé.

L'Etat, aux abois, vient de signifier qu'il accepterait de financer 10% des « manquements des collectivité », selon la dernière commission sectorielle de notre région. Serions-nous dans les 90%, acceptant le joug et le désengagement de l'Etat ?

Un projet mal ficelé

Dans notre rapport page 11 il est écrit : il vous est demandé d'accepter que la Région participe ...pour la construction de la ligne Tours-Bordeaux soit 102 millions d'euros aux conditions de Juillet 2009. Cette contribution ne saurait être majorée par d'éventuels sur coûts du projet, à l'exception de ceux liés à l'actualisation des conditions économiques. »

Ne revenons pas sur l'éventuel dérapage de l'augmentation des coûts. Je me contenterai de rappeler l'exemple du projet de LGV sur Toulouse-Bordeaux où le coût au kilomètre vient de passer de 5 à 20 Millions d'euros au km.

Mais revenons sur l'actualisation des conditions économiques. Tous les calculs sont basés sur une valeur de référence « l'euro constant Juillet 2009 ».

Ainsi, à la page 26, la contribution de RFF le 12 Mai 2010, est calculée par son CA à 2010 Millions Euros pour une valeur « juillet 2009 » de 1760 M euros soit une augmentation de 14.2% en 11 mois.

Autre exemple : le financement de fonds de solidarité territoriale est passé de 24 ME à 30 ME entre Juillet 2009 et Mars 2011 soit une augmentation de 25%. Au passage, notons que la Région Midi-Pyrénées, le Conseil Général de Haute-Garonne et la OUT de Toulouse font partie de ce fonds de solidarité, de la délibération de ce jour.

14% en 11 mois, 25% en 20 mois ! Est-ce dû à l'augmentation des prix des matières premières, de l'acier, de la parité euro-dollar, si important pour les matières premières incluses dans les matériaux de construction ? Est-ce le mauvais choix d'un coefficient k du contrat de concession (page 75 de notre rapport) ? Toujours est-il qu'un dérapage de plus d'un pour cent par mois, sur une clef de répartition calculée en pourcentage, est un facteur extrêmement négatif pour l'équilibre financier de notre, je dirais de nos collectivités. A ce rythme, le coût final sera plus que doublé, voire triplé.

Pendant ce temps là, le partenariat se porte bien pour le concessionnaire. Lors de mes interventions précédentes, je vous avais expliqué, en quoi, élu de gauche, je ne pouvais comprendre que nous puissions accepter qu'une multinationale puisse bénéficier d'une concession de 50 ans, au mépris de la loi Sapin, ce qui lui permettra d'encaisser un droit de péage pour tout train circulant sur cette voie, alors qu'elle n'aura payé que 29% de l'investissement. Je rappelle que les collectivités publiques et l'Europe paieront 44,62°,10, Je souligne également que les collectivités régionales devront elles aussi payer ce droit de péage au concessionnaire. Et bien, je le reconnais. Je me suis trompé. Le concessionnaire s'engagera en fait pour bien moins car il pourra bénéficier du plan de relance du 2 Février 2009. La Caisse des Dépôts et Consignations, sur demande de l'Etat, pourra garantir le concessionnaire, ce qui aboutira à ce que celui-ci s'engagera sur ses fonds propres pour à peine 5%. 5% pour cinquante ans de concession, élu de gauche, je cherche la justification la logique d'un tel accord.

Inflation du projet, injustice du PPP, désengagement de l'Etat, 21 collectivités de notre région assujetties à financer ce qui n'est pas de leur compétence, quand arrêterons de subir ? Tout ce que nous financerons sera de fait ce que nous ne pourrons financer dans le cadre légal de nos compétences.

Un projet trop coûteux

Ce projet est coûteux, plus de 20 Milliards d'euros annoncés pour le projet global, plus de 8 Milliards pour Tours-Bordeaux, avec un coût du km de 20 millions d'euros. sans tenir compte des surcoûts et de l'actualisation des conditions économiques. Quitte à enfoncer le clou. la participation des collectivités territoriales sur Tours-Bordeaux. à la base de 1476 millions d'euros 2009 a déjà augmenté de 369 millions d'euros.

Le prix du billet pour les voyageurs est amené à augmenter de 25 à 30°/e.

L'Etat a des difficultés financières. Les collectivités sont mises en danger par les réformes imposées par l'Etat. Nous ne cessons de le dénoncer ici même. Le partenariat Public-Privé est un cadeau invraisemblable au concessionnaire avec la participation de l'Etat dans le cadre du plan de relance.

Ce que nous proposons, c'est que la CDC contractualise avec RFF, les collectivités et l'Etat pour permettre un réaménagement des lignes existantes et sans utiliser le PPP. Des milliards seront économisés, le service public conservé, la justice sociale conservée. Certes quelques minutes s'envoleront mais certainement pas à partir des chiffres de ce rapport. n'existe à ce jour aucun train mettant 5 heures entre Toulouse et Paris mais 5h 20. 11 n'y aura aucun train qui le ferait en 3 heures puisque le temps minimal sera de 3 heures 7....sans arrêt entre Toulouse et Paris même à Bordeaux !

Relier Paris et Toulouse en moins de quatre heures est possible de façon raisonnable. A titre d'exemple le choix entre LGV et réaménagement des voies pour le TGV entre Toulouse et Bordeaux, économisera plus de 4 milliards d'euros pour une différence d'environ 30 minutes. Cher de la seconde.

De façon préventive, « le mur compétitif » des trois heures qui ne sera de toute façon jamais atteint n'existe pas. Pais-Montpellier ne cesse de se développer avec un TGV sur les voix existantes à partir de Valence. L'Etat n'a aucun moyen de financer un deuxième aéroport. sans oublier les difficultés de Notre Dame des Landes.

Un projet écologiquement et socialement inapproprié

Comme l'a dit Guillaume Cros, ce projet est inapproprié écologiquement et socialement.

La responsable de RFF repose la question de la vitesse et la dépense énergétique. Guillaume Pépy insiste sur la non rentabilité des lignes LGV et de l'importance économique et sociale des trains du quotidien. Faut-il privilégier 10 à 15 % d'une population pour quelques voyages dans l'année ou consacrer nos moyens pour les 90% qui utilisent les lignes nationales épisodiquement et les trains régionaux quotidiennemnt ?

Les études existantes montrent le peu d'impact et de retombées sur un territoire traversé OU frôlé par des lignes LGV...sauf éventuellement aux métropoles de départ et d'arrivée, soit les communautés urbaines de Toulouse et Bordeaux. En tant qu'institution régionales est-ce bien raisonnable d'accentuer ce déséquilibre ? N'avons-nous pas collectivement, régions, départements, villes y compris Toulouse à bâtir un territoire équilibré ?

Conclusion

Je comprends la difficulté à renoncer à un projet plébiscité       y a quelques années. Je comprends la difficulté à renoncer à des principes économiques aujourd'hui obsolètes. Je comprends la difficulté à appréhender la nécessité de repenser des logiques autres du développement, des déplacements, de l'attractivité, des ressources tant financières qu'énergétiques. Je conçois qu'il est difficile de renoncer à s'engouffrer coûte que coûte au mythe du progrès et de la vitesse sans limite. Mais aujourd'hui, une bonne gestion, une bonne vision doit accepter cette relecture du monde. Sans colère, sans menace, nous disons stop, le développement, l'avenir, les liens avec Paris ou Barcelone, ne sont pas assujettis à 30 minutes. Le monde change et l'excellence n'est pas la rapidité et le flux tendu.

Nous vous demandons de ne pas voter cette convention. Elle est trop sujette à de futurs déboires. Ensemble construisons l'avenir.

 

(Traduction pratique : les 15 élus EELV ont voté contre la convention de financement)

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14 mars 2011 1 14 /03 /mars /2011 13:17

Après 180 ans de stabilité phénoménale (seulement quelques cantons créés en plus au cours des ans) nous vivons les dernières cantonales de l’histoire de France. Je pensais que le débat ferait rage sur le sujet mais nos grands médias ne connaissent plus que la présidentielle. Donc nous en sommes contraints à analyser quelques miettes. L’information la plus claire est celle du dépliant de campagne de Sylvia Pinel qui indique, pour le Tarn-et-Garonne, qu’après 30 conseillers généraux et sept conseillers régionaux, le Tarn et Garonne tombe à 23 conseillers territoriaux (j’avais lu 24 mais il y a eu hésitation sur ce nombre). Donc de 37 on passe à 23 et non à 18 si le projet de Sarkozy (une diminution de 50%) avait été appliqué tel quel.

Voici les critiques entendues qui me paraissent mal placées :

- des élus plus éloignés des citoyens ? Qui connaît les sept conseillers régionaux du Tarn et Garonne ? Le système qui a été retenu du super-canton permet le maintien du système élection cantonale qui est la base du système cher aux sénateurs. Et le conseiller général est d’autant plus prêt des citoyens que les dernières régionales ont démontré comment les nécessités de la parité ont envoyé en Haute-Garonne deux candidats du Tarn-et-Garonne et vice versa. Je n’en défends pas pour autant ce système mais la critique n’est pas sur la distance aux citoyens.

- des élus moins nombreux ? Il faudrait avoir le tableau national comparatif entre le nombre de postes et le nombre d’élus. Avec le cumul des mandats, le nombre d’élus est sans doute beaucoup plus réduit que le nombre de postes. Ce n’est pas parce qu’on passe de 37 à 23 qu’il y aura moins d’élus !!! Il y a moins de postes à pourvoir, ça c’est sûr, mais pour réduire le nombre d’élus il faudrait en venir à la limitation à UN mandat.

- une plus grande charge de travail ? Là aussi l’argument ne tient pas. Au sein du Conseil général il y a deux types d’élus : ceux qui sont vice-présidents, présidents de commission et qui ont une charge de travail importante, et ceux qui sont de simples conseillers qui travaillent surtout par ailleurs, dans leur mairie, ou leur intercommunalité. En Tarn-et-Garonne ils sont rares à n’avoir que le mandat de Conseiller général. Quand on s’appelle Martin Malvy et qu’on peut être à la fois Président du Conseil régional et président d’une intercommunalité ou comme Monsieur Fillon, Premier ministre et président d’une intercommunalité comment ne pas être à la fois gestionnaire du département et de la région dans le cadre d’une complémentarité de compétences ? Je n’évoque pas les présidences que les élus occupent en dehors de leurs mandats.

- il n’y aura plus de compétence facultative ? En conséquence ni les Conseils généraux ni les Conseils régionaux ne pourront financer la ligne LGV !!! Et pour le reste, il y aura des échanges prévisibles entre Régions et Départements car contrairement à quelques discours, il ne s’agit pas d’éliminer les départements mais de les réinscrire dans une hiérarchie des pouvoirs. Ils vont être beaucoup plus sous le contrôle des régions, comme les communes et intercommunalités sont passées sous le contrôle des départements. C’est sûr, il s’agit d’une recentralisation pour le cas où la décentralisation n’aurait pas été un mot creux signifiant surtout déconcentration.

- il y aura une représentation plus citadine ? Le Sénat donne une image très déformée de la France et il était temps que le pays soit redécoupé pour rendre la représentation plus équitable.

 

Voici les critiques entendues qui me paraissent plus fondamentales :

- il y aura sous représentation des femmes ? Pas de surprise : depuis toujours le Sénat (pilier de la réforme) a eu pour fonction de réduire la représentation des femmes ! De Gaulle a été obligé d’accorder le droit de vote aux femmes par décret car, en 1945, le Sénat aurait continué de refuser cette évolution ! Mais, comme toujours avec la question féminine, elle est révélatrice d’un recul démocratique plus vaste ! Supposons que le Conseil régional soit demain à l’image du Conseil général du Tarn-et-Garonne : plus d’écologistes, de Front de Gauche et à peine une infinie minorité représentant la droite (le NPA et le FN seront encore plus exclus). Catastrophique !!! C’est malheureusement l’orientation qui s’annonce.

- il y aura recul de la démocratie ? Ce recul ne tiendra pas à l’éloignement des élus, ni au découpage en perspective du territoire, mais au recul de la proportionnelle qui, pas plus que les autres modes de scrutin n’est l’idéal, mais, comme pour les municipales, il faudrait trouver une combinaison des deux systèmes.

- d’où le point rarement évoqué qui concerne l’évolution des municipales : la proportionnelle va être appliqué dès les communes de 500 habitants pour démocratiser les intercommunalités. En conséquence la représentation féminine va s’amplifier dans les communes mais diminuer dans les institutions supérieures. C’est la confirmation d’une mutation de la démocratie : d’un côté les tâches d’exécution et de l’autre celles de conception. Autrefois, toutes les collectivités territoriales étaient « maîtres » de leur territoire. L’évolution économique a rendu caduque cette gestion mais comment éviter une coupure profonde entre la base et le sommet ?

Que proposer ?

Comme pour la taxe professionnelle tout le monde s’accorde à dire qu’il fallait réformer les collectivités territoriales mais la critique des projets s’accompagne rarement de contre-propositions. Que changeront les élections de 2012, si la gauche gagne ? Je demande à voir…

12-03-2011 Jean-Paul Damaggio

 

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14 mars 2011 1 14 /03 /mars /2011 13:13

Pour le Front de Gauche, juste après Sylvia Pinel du PRG, Françoise Tardin et Michel Bonnet ont animé une réunion pour les cantonales à Bénis. Après le discours des promesses, nous avons eu un discours pédagogique sur la façon dont s’organise notre monde, du Traité de Lisbonne à la fermeture de la poste le lundi matin à Castelsarrasin. Un discours plus difficile à présenter car, en même temps que le monde se globalise, les féodalités locales encouragent le localisme, et les citoyens, souhaitant des réponses simples et rapides aux problèmes de plus en plus cruciaux qui se posent à eux, perdent de vue le cheminement des décisions.

Or le monde agricole, présent à la réunion, sait très bien qu’une virgule changée à Bruxelles, c’est parfois des milliers d’agriculteurs en moins.

Ce qui est vrai pour l’agriculture, l’est aussi dans bien des domaines. D’où la question de la LGV qui devrait nous transporter sans coup férir dans cet univers mondialisé.

Dans le Front de Gauche les positions peuvent varier sur ce sujet. A la réunion de Castelsarrasin les informations fournies, les positions prises dénotent une évolution intéressante à mes yeux.

Bordeaux-Tours est le laboratoire de Bordeaux-Toulouse et le choix du PPP pour la construction de Bordeaux-Tours est le point de départ d’une réflexion importante. Il a par exemple été démontré, après étude, que le PPP choisi par le Conseil général du Tarn-et-Garonne pour construire le pont de Verdun, privait le département de l’équivalent d’un autre pont ! Pour ce pont, c’est une location-vente et l’argent récupéré (devinez par qui ? mais oui par Vinci !) permettrait donc d’en construire un autre. Les collectivités publiques en se défaussant sur le privé gaspillent parfois l’argent public ! Il est facile de comprendre que pour une LGV de huit milliards le gaspillage est d’autant plus grand !

Un autre élément a été évoqué à propos de la réunion tenue à Lacourt Saint-Pierre par la nouvelle association « Non à la LGV ». Sur ce point, j’ai rappelé que la démarche ne consiste pas à opposer ceux qui luttent surtout pour un autre tracé et ceux qui luttent contre la LGV elle-même, mais qu’il y a deux points de départ différents : soit on pense que la LGV est inévitable et alors il est normal de lutter pour en modifier le tracé, soit on pense qu’elle est évitable et alors il est normal de lutter pour en dénoncer les fondements.

Donc il est important de bien saisir le calendrier de la LGV Bordeaux-Toulouse qui seul permet de choisir entre les deux points de départ.

Fin 2011, le tracé serait fixé, puis fin 2013 la déclaration d’utilité publique intervient suite à un débat. Pour les deux laboratoires précédents (Bordeaux-Tours et Le Mans-Rennes) entre la signature de la DUP et la signature suite à l’appel d’offres, il y a eu quatre ans. D’ici là où en sera le monde ? Nous ne disons pas que l’incertitude actuelle doit bloquer tout projet, mais la certitude affichée (oui la LGV va se faire) devrait être tempérée par les autorités laissant à chacun le temps de réfléchir sur le fond, ce qui n’a jamais été le cas.

Plusieurs autres débats utiles ont eu lieu : entre la rénovation de la Promenade et la création d’un centre de loisirs, la mairie de Castelsarrasin a préféré la première option. Ainsi le village de Garganvillar a un centre de loisirs pour les enfants… mais pas la sous-préfecture. La défense de l’hôpital ne peut pas être un thème d’effet de tribune, mais une action au quotidien car la question est cruciale. Comment prétendre créer une intercommunalité de 40 000 habitants et laisser partir petit à petit l’hôpital de Moissac ? Quant à la piscine que Monsieur Empociello envisageait d’abord entre Moissac et Castelsarrasin, voilà qu’il propose de couvrir celle de Saint-Nicolas ! Les débats citoyens sont trop rares…

Un point sur lequel je ne suis pas d'accord avec elle : elle compte quatre candidats de gauche et moi trois. La veille le discours élogieux de Bernard Dagen opposé à la gauche depuis 24 ans sur Castelsarrasin, en faveur de Sylvia Pinel, m'a convaincu que cette candidate est "ailleurs" : ni à gauche, ni à droite, ni au centre, simplement "'ailleurs".

13-03-2011 Jean-Paul Damaggio

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14 mars 2011 1 14 /03 /mars /2011 13:09

 

En bon représentant de commerce, Martin Malvy s’efforce de convaincre les Conseils généraux, de payer la LGV Tours-Bordeaux. Pour le Lot il fait rêver au « barreau » Limoges-Poitiers ! C’est de l’indécence si je puis me permettre ! Pour le moment, la région finance les études du GPSO depuis des années, et le barreau Limoges-Poitiers est dans le GPSO, donc il finance déjà les études !

Deuxième point : il faudra changer à Limoges et pourquoi pas à Poitiers et le temps de trajet c'est bidonné que ça n'en peut plus ! Et cet effort pour Limoges-Poitiers c’est la condam-nation encore plus ferme d’un POLT que l’on prétend défendre !

Par ailleurs à Montauban, dont on dit qu’on sera à trois heures de Paris, on prétend que les gens de Cahors viendront à cette gare pour être à 3 heures et demi de Paris !

Quant au nord du Lot quel train s'arrêtera à Souillac pour aller direct à Paris en passant par Poitiers ?

Tout est possible, tout et le contraire de tout !

Pendant un temps, Malvy avait ridiculisé le projet Limoges-Poitiers, mais voilà qu’il vole au secours du projet. Il faudrait qu’il écoute un peu les habitants du secteur Limoges-Poitiers et Ségolène Royal qui sur ce point est farouchement opposé à cette folie.

Tout ceci jusqu’au prochain rebondissement… 14-02-2011 Jean-Paul Damaggio

 

Publié le 14/03/2011 La Dépêche du Midi J-R.Lavergne

Cahors à 4 heures de Paris ? (cliquer sur le titre pour avoir le lien)

Martin Malvy, président de la région Midi-Pyrénées, se dit prêt à s'engager à participer au financement des études de la LGV Limoges-Poitiers. Une liaison qui permettrait de rapprocher Cahors de la capitale.

Une ligne grande vitesse doit relier Limoges à Poitiers à l'horizon 2018-2020 pour une connexion TGV rapide sur Paris. Ce projet concerne à l'évidence aussi la frange nord de la région Midi-Pyrénées et par conséquence tout le Nord du Lot.

Cette nouvelle infrastructure ferroviaire permettra de mettre Limoges à 2 heures de Paris, Brive à 3 heures et c'est bien là où se situe un vif et réel intérêt pour tous les voyageurs du Nord du département qui eux aussi gagneront une bonne heure quand ils « monteront » sur Paris. Cahors sera à 4 heures de la capitale au lieu de 5 heures aujourd'hui. « On ne peut pas continuer à avoir Cahors à plus de 5 heures de Paris », s'insurge Martin Malvy le président de la région Midi-Pyrénées avant d'ajouter : « Les voyageurs du Nord du Lot mais aussi de l'Aveyron verront la durée de leur trajet sensiblement diminuer avec cette nouvelle ligne à grande vitesse. C'est une réalisation peut-être à plus long terme que celle du Bordeaux-Tours, mais cette liaison à grande vitesse Limoges-Poitiers est importante pour nous ».

Financer les études

Ce projet apparaît pour la région Midi-Pyrénées comme un nouvel atout de désenclavement majeur comme a pu être perçu le nouvel aéroport de Brive-Souillac Vallée de la Dordogne. Les barrières géographiques et administratives perdant de leur sens et de leur signification quand il s'agit d'aménager le territoire. « Nous sommes prêts à nous engager et à participer au financement des études de cette LGV, ce projet nous concerne aussi », explique Martin Malvy.

Maintenant pour aller de Cahors à Paris en 4 petites heures, il va falloir patienter un peu. Aussi en début de semaine Martin Malvy et ses collègues présidents de la région Limousin et de la région Centre ont rencontré le patron de la SNCF Guillaume Pépy. « On ne va pas attendre la LGV pour que des améliorations soient réalisées sur le POLT (Paris-Orléans-Limoges-Poitiers) », précise Martin Malvy. Une ligne fréquentée par des milliers de passagers chaque jour

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13 mars 2011 7 13 /03 /mars /2011 10:38

Altersechos.jpg

Vaste dossier, varié et aux articles complémentaires. Le pari d’Alters Echos est une fois de plus réalisé. Interroger la vitesse avec Jean-Luc Coudray, interroger la démocratie avec Simon Charbonneau, interroger l’environnement avec Philippe Barbedienne, interroger l’économie avec Julien Milanesi, interroger le centralisme avec Guilhèm Latrubesse, interroger les luttes contre la LGV avec Limoges-Poitiers, Pays-Basque, la ligne POLT et le Collectif Val de Garonne (moi-même), c’est un voyage au long cours.

L’article de l’ami Jean Falco donne une autre approche en usant du point d’interrogation que j’ai abandonné depuis longtemps : « La priorité au rail passe-t-elle par une nouvelle LGV Toulouse-Paris ? » La priorité au rail nécessite la fin des projets de LGV.

La majorité des auteurs d’articles (Milanesi, Charbonneau, Limoges-Poitiers et Val de Garonne) avaient été rassemblés à Toulouse en juin 2010 grâce aux Amis de La Terre mais sans grand succès. La prise de conscience a-t-elle évolué depuis ?

Je pense que oui et c’est visible à divers signes, dont le comportement des élus.

Car j’ai un regret tout de même en lisant ce dossier, et l’article de Jean Falco le symbolise. Des centaines d’élus sont au cœur de ce projet (en sont les responsables) et on est en droit de les interroger : que font-ils à la Région, au Département, dans les Communautés de communes ou d’agglomération ? Jean Falco siège à la Communauté d’agglomération d’Auch et il a été obligé de prendre position : oui ou non au financement par cette collectivité du tronçon Tours-Bordeaux ? Nous n’aurons pas la réponse.

Avec un dossier on risque toujours les répétitions. Je pointe par exemple le coût au kilomètre d’un LGV : 20 millions d’euros indique Julien Milanesi (info RFF pour Bordeaux-Toulouse), 22 millions indique Jean Falco avec le cas de Bordeaux-Tours (il divise l’investissement par le nombre de kilomètres) mais en fait avec ce même tronçon, c’est 27 millions car Jean Falco a pris en compte la dépense côté collectivités publiques et non la dépense totale avec la part de Vinci. Quant au dessin qui évoque le budget exceptionnel de 30 millions d’euros (il reprend un chiffre que je donne) j’espère qu’il n’induira pas en erreur, en laissant croire que c’est le prix de la LGV : 30 millions d’euros c’est l’impôt nouveau qui en 2011 sera ponctionné aux habitants de Midi-Pyrénées quand ils passeront à la pompe à essence et c’est pour toutes les années à venir avec les augmentations qui vont s’en suivre… Cette recette paie pour le moment une partie de Bordeaux-Tours mais est largement inférieure à la dépense pour Bordeaux-Toulouse et le reste.

Alters Echos est au journal auquel j’ai participé dès sa fondation puis que j’ai abandonné en abandonnant tout engagement politique actif. Vous pouvez le retrouver sur :

www.altersechos.over-blog-blog.com

contact : altersechos@yahoo.fr

12-03-2011 Jean-Paul Damaggio

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13 mars 2011 7 13 /03 /mars /2011 10:33

 

LGV-benis-2.jpgBenis 1 

Sylvia Pinel député et conseillère régionale est candidate aux élections cantonales sur Castelsarrasin et elle était à Bénis le 10 mars pour révéler qu’elle est bien placée pour frapper aux portes et que sa hotte de promesses est largement pleine. Or aujourd’hui, tout citoyen un peu informé sait qu’il n’y a de promesse possible qu’avec, en vis-à-vis, la colonne des recettes.

Nous aurions pu penser que la baisse connue des rentrées fiscales, largement dénoncée par Madame Pinel, entraînerait un peu plus de modestie en matière de promesses, mais il n’en a rien été.

Dans ce quartier, la ligne à grande vitesse est un sujet qui s’impose vu son tracé. Les promesses n’ont pas manqué là aussi : le Conseil général ne paiera le Bordeaux-Tours que si le tracé sur Bénis et ailleurs dans le Tarn-et-Garonne est le moins impactant possible. Comme d’autres départements, il serait plus simple de ne pas payer cette dépense qui ne concerne pas le Tarn-et-Garonne, mais il a été décidé par Jean-Michel Baylet de l’utiliser comme menace. Jusqu’à présent aucune des menaces du président du Conseil général ne s’est traduite dans les faits, sauf les reports, et la phraséologie qui va avec. L’échec le plus patent concerne le lieu d’implantation de la nouvelle gare qui ne sera pas sur la base logistique de Montbartier comme espéré.

Trois membres du Collectif Val de Garonne ont profité de cette réunion pour demander publiquement quelques précisions. « S’il faut attendre un bon tracé pour que le Tarn-et-Garonne paie Bordeaux-Tours, ça nous ramène peut-être en décembre pour finaliser le financement de ce tronçon… ». Réponse : « Non pas du tout, sans doute à mai à juin ». Il y a donc deux calendriers qui se heurtent, celui de la définition du tracé seulement prévu pour fin décembre, et celui du financement de Bordeaux-Tours qui devient urgent. « Jean-Michel Baylet a eu des pressions énormes ». En fait, ça sera comme pour le fuseau qui devait être défini il y a déjà un an, et qui, dans la partie Pompignan St Jory, est toujours en discussion. Donc le report du vote sur le financement est seulement à des fins électorales… Ce qui ne signifie pas qu’il sera réglé demain !

« Pourquoi ne pas faire comme Ségolène Royal en refusant le financement par les collectivités territoriales, cet investissement étant de la compétence de l’Etat ? » Là, la candidate a botté en touche : « elle n’était pas à Castelsarrasin dans une réunion électorale de Poitou-Charentes ». J’écris « botté en touche » car la question concernait l’hypothétique position qui pourrait être prise par le Conseil général, comme pour le Conseil régional. Les membres de Val de Garonne Lomagne sont courtois et ne sont donc pas revenus à la charge préférant poser une dernière question : « Quand on connait le déficit de RFF (28 milliards) quelles garanties avoir sur les fameuses compensations évoquées ? » La réponse fut l’inévitable référence au « Père Noël », je veux dire la référence à des moyens qui tomberont du ciel. Les autres questions du public porteront aussi sur la LGV et en particulier sur la photo du matériel de campagne de Sylvia Pinel. Des deux clichés en tête de cet article, lequel est celle utilisée par Sylvia Pinel ? Oui, c’est celui qui est tronquée, et c’est naturel car grâce à elle, grâce à Jean-Michel Baylet, grâce à leurs relations, la LGV passera à Bénis sans saccager le quartier. Nous continuons de penser que dans l’intérêt général, dans l’intérêt du train, il est encore possible de défendre le quartier en empêchant le projet des Pharaons et là oui, le saccage sera évité. Bref, une réunion de plus, très utile surtout si les promesses sont tenues, et nous serons là pour le vérifier les prochains mois.

12-03-2011 Jean-Paul Damaggio

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