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16 décembre 2010 4 16 /12 /décembre /2010 19:17

L’excitation monte d’un cran chaque jour autour de Perpignan. Côté français cependant les autorités ne se bousculent pas pour annoncer le nom des officiels qui seront là pour inaugurer la nouvelle ligne. Elle fait 44 km ce qui fait un montant de 25 millions au km. Tout le monde s’étonne puisque aux deux bouts de cette ligne il y a encore des lignes ordinaires. Côté espagnol des retards devraient permettre d’ici 2013 un voyage sans changement de train jusqu’à Barcelone. Pour le moment on apprend que les Etats paient des indemnités au privé pour le retard mais à ce jour personne n’a pu en écrire le montant. Sans doute secret dépense ! Voici donc un article de L’Indépendant, le journal de Perpignan qui évoque le sujet. Un supplément de douze pages a été réalisé avec un journal côté espagnol. Une fois de plus je ne conteste pas le bien fondé de cet effort mais la forme : le principe LGV n’était pas indispensable pour deux allers-retours par jour ! Si sur la ligne existante on avait résolu le problème des changements de rail, donc de train, quel aurait été le résultat ? Nous allons suivre ce dossier. JPD

 

Edition du 15 12 2010

TGV Dimanche, à 12 h 24, le premier TGV Perpignan-Figueres Deux allers-retours quotidiens

Sept heures vingt-cinq entre Paris et Barcelone en train. Sans être encore la panacée, c'est déjà bien. Ce dimanche 19 décembre, l'ouverture de la ligne à grande vitesse entre Perpignan et Figueres représente un pas considérable dans l'aventure de la liaison ferroviaire entre la France et l'Espagne, attendue depuis maintenant plus de vingt ans. Le projet s'élève à un milliard d'euros. Il est porté par un partenariat public privé entre les deux États et le consortium TP Ferro (composé des Français d'Eiffage et des Espagnols d'ACS). Ce dernier en a autofinancé 40 % et doit assurer la concession du tronçon pendant 50 ans afin de rentabiliser l'investissement.

Le retard pris pour le lancement de la ligne a d'ailleurs contraint les Etats à verser de lourdes indemnités au concessionnaire privé de droit de péage... C'est surtout l'Espagne qui a dû mettre la main au porte-monnaie. Effectivement, c'est le retard pris pour les travaux de construction de la ligne entre Figueres et Barcelone qui bloquait le lancement du tronçon international. Tandis que le percement des tunnels sous Gérone et Barcelone et l'électrification de la ligne se poursuivent jusqu'en 2012, les Espagnols ont opté pour une solution transitoire qui permet à deux TGV quotidiens d'emprunter le tronçon international. Une gare, pour l'instant provisoire, a été bâtie à Villafant, une banlieue proche de Figueres. Une nouvelle voie a rapidement été construite pour permettre à la nouvelle gare d'être reliée au réseau traditionnel. Ainsi, à leur arrivée en gare de Villafant, les voyageurs descendront des TGV et, sur le quai en face, monteront dans un train de la Renfe (la société de chemin de fer espagnole) qui les conduira jusqu'à Gérone et Barcelone.

Les horaires

Paris-Barcelone : Départ à 7 h 20 ; Perpignan 12 h 24 ; Figueres 12 h 47 (changement de train, 20-25 mn d'attente) ; Gérone 13 h 32 ; Barcelone Sants 14 h 46.

Départ à 15 h 20 ; Perpignan 20 h 25 ; Figueres 20 h 48 (changement de train, 20-25 mn d'attente) ; Gérone 21 h 33 ; Barcelone Sants 22 h 45.

 Barcelone-Paris :

Départ à 9 h ; Gérone 10 h 12 ; Figueres 10 h 42 ; Perpignan 11 h 35 ; Paris 16 h 41.

Départ à 13 h ; Gérone 14 h 10 ; Figueres 14 h 40 ; Perpignan 15 h 31 ; Paris 20 h 41.

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15 décembre 2010 3 15 /12 /décembre /2010 21:55

 Le site Médiapart suit depuis longtemps et avec sérieux les questions ferroviaires. Avec le compte-rendu ci-dessous nous découvrons la deuxième décision de Thierry Mariani. Pour se faire « pardonner » par la SNCF l’augmentation des prix du billet il a décidé d’annoncer des frais pour la rénovation des voies existantes. Mariani à l’ambition énorme sait qu’il doit jouer fin s’il ne veut pas y laisser la peau comme Bussereau. Jouer fin avec les Allemands, avec Alstom, avec RFF… et avec la SNCF. Donc il a lâché Trois cents millions d’euros pour moderniser le matériel sur les lignes… c’est 15 km de LGV !!! et encore je parle du tarif reconnu à présent par RFF soit 20 millions du km (les prix ont enfin été réajustés). N’est-ce pas génial ? A chaque info il faut en revenir à l’unité de mesure de base ! JPD

 

Article de Médiapart

Décembre 2010 Par Louise Audibert

·         Thierry Mariani, secrétaire d'Etat aux transports, et Guillaume Pepy, directeur de la SNCF, ont signé, lundi 13 décembre, un accord devant permettre de pérenniser et de moderniser sur «trois ans plus un» 40 lignes nationales de Teoz, Intercité et Lunéa (train-couchettes). La convention État-SNCF concernant ces trains rebaptisés les «trains d'équilibre du territoire» est dotée d'un budget de 300 millions d'euros qui permettra de rénover les voies et rames des 340 trains quotidiens empruntés par quelque 100.000 voyageurs. A peu près deux tiers du budget seront pris en charge par la SNCF, dont 100 millions d'euros proviendront directement du chiffre d'affaires des services «Grande vitesse». Une taxation qui pourrait avoir des répercussions sur le prix du billet TGV. 

Guillaume Pepy arborait lundi, un visage réjoui, faisant oublier la grise mine qui était la sienne, une semaine auparavant, face aux journalistes d'information sociale. Le week-end précédent, Thierry Mariani avait annoncé une hausse «tout à fait raisonnable» du prix des billets TGV. «Favorable à une position équilibrée, où l'usager paie en fonction de l'inflation», le secrétaire d'Etat en charge des transports envisageait une augmentation a priori proche du 1,9% de 2009.

Cette nouvelle hausse n'améliorera pas l'image d'une entreprise dont le prix moyen par kilomètre et par voyageur aurait gonflé deux fois plus vite que l'inflation entre 2002 et 2009, comme l'indique le cabinet d'audit Boston Consulting Group.

Guillaume Pepy espère quant à lui qu'en cette période de «sortie de crise», «le TGV reste accessible à tous». Pour la hausse de janvier, il précise que la SNCF travaille «sur la répercussion du tout ou d'une partie de cette augmentation sur le consommateur» rappelant que le TGV français connaissait «le meilleur taux d'occupation et les meilleurs tarifs d'Europe, 35% moins cher qu'en Allemagne, 25% moins cher qu'en Espagne» (un Madrid-Barcelone coûte plus de 115 € pour les quelque 500 km de trajet). Et que, pour faire oublier ses fréquentes augmentations, la société fait souvent des offres promotionnelles: un million de billets «prem's» (billets à réserver au moins un mois à l'avance, à tarif préférentiel, ni échangeables, ni remboursables) ont ainsi été mis en vente en novembre et 2.000 trains «100% prem's» (contre 400 l'an passé) sont proposés autour des vacances de Noël. Un micmac de tarifs et d'offres, selon un certain calendrier, où se perdent souvent les usagers, même les plus avertis.

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15 décembre 2010 3 15 /12 /décembre /2010 21:46

Une réunion vient de se tenir à Toulouse, où RFF a présenté la situation sur la voie ferrée Toulouse-Narbonne. Les participants n'ont pas eu la possibilté de poser de questions, ça sera pour une autre fois. Rien de nouveau sous le soleil sur ce point. Mais La Dépêche en profite pour induire encore en erreur par un titre mensonger qui fait référence à la LGV alors que sur trois propositions une seule fait référence à la LGV ! Ils auraient dû titrer : Toulouse-Narbonne comment améliorer la voie ferrée ? Mais nous savons de quel côté penchent RFF et La Dépêche ! Qu'en pense-t-on à Montpellier ? Dans trois jours la LGV Perpignan-Figueres entre en fonctionnement. Il s'agit là d'une nouvelle ligne qui a le titre de LGV mais sur si peu de kilomètres c'est un titre ronglant. Elle a surtout le mérite d'être plus courte que la voie ferrée de la côte, mais pour le moment le changement qui se fait à Cerbère devra se faire à Figueres car le reste de la ligne n'est pas fait jusqu'à Barcelone. A suivre. JPD 

 

LGV Toulouse-Narbonne : trois scénarios possibles

Une nouvelle étape a été franchie dans l'instruction du dossier de la future liaison ferroviaire Toulouse-Narbonne. Un projet d'autant plus attendu à l'horizon 2025 que cette jonction doit achever le grand maillage européen du réseau à grande vitesse. Après Tours-Bordeaux réalisé à fin 2016, après Bordeaux- Toulouse en 2020, Toulouse-Narbonne est le chaînon manquant appelé à se greffer par la suite à la future LGV Montpellier- Perpignan vers Barcelone. Lundi, le comité de pilotage a validé la seconde phase d'études consistant à établir tous les scénarios possibles. Des différentes analyses, il ressort trois options, chacune d'elles pesant de tout leur poids dans le choix définitif. Pour Réseau Ferré de France qui pilote ces études, trois familles de scénario émergent. Une famille Grand Sud grande vitesse consistant à réaliser une ligne nouvelle longue de 120 à 140 km, sur laquelle les trains pourront rouler à 320 km/h. Cette voie se raccorderait au Sud-est de Toulouse, à une dizaine de km de Matabiau. ON gagnerait en temps une demi-heure de trajet. Deuxième possibilité, l'aménagement de la ligne existante avec des aménagements lourds sur une centaine de km avec des pointes possibles à 220 km/h et des gains de capacité par la mise à 4 voies de longues sections. Une solution qui permettra de gagner 10 minutes de trajet et se caractérise par un moindre impact sur l'environnement. - Troisième choix, celui qui combine des sections de lignes nouvelles et d'aménagements à l'infrastructure existante. Elle vise la création d'une ligne nouvelle, soit de Toulouse à Carcassonnre, soit de Carcassonne à Narbonne, ainsi que des aménagements complémentaires de la ligne actuelle sur les sections restantes (gain de trajet de 15 à 20 minutes). Tout au long du premier semestre 2011, seront évaluées et comparées ces différentes familles avec des précisions sur les coûts et trafics attendus.

 

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14 décembre 2010 2 14 /12 /décembre /2010 21:01

La-depeche-copie-1.JPG

D’un côté Madame Barèges fait voter par la communauté d’agglomération devenue Grand Montauban, le financement de Bordeaux-Tours soit 200 000 euros pour cette année. Rappelons pour nos lecteurs que c’est le premier versement d’une longue série qui doit aboutir à 3 millions d’euros. Rappelons qu’il s’agit d’un chèque en blanc, le premier de toutes les collectivités territoriales de Midi-Pyrénées. Brigitte Barèges est dans son rôle : verser de l’argent public à un consortium privé, avant même que la convention juridique qui règle la question en soit signée, elle est enthousiaste. Une communauté d’agglomération comme le SICOVAL refuse de payer alors qu’il s’agit du secteur sud-est de Toulouse (on dit que Toulouse est le super-bénéficiaire) mais à Montauban, on paie en sachant qu’il n’y aura personne pour lui reprocher ce versement. Pour ajouter à ces versements, rappelons encore que c’est le doigt dans un engrenage qui suppose ensuite le paiement de Bordeaux-Toulouse dont le montant est bien supérieur. Je ne donne pas de chiffres pour le moment car l’augmentation va être telle qu’on a dû mal à l’imaginer.

 

De l’autre côté par une Une indécente de La Dépêche du Midi on apprend un non-événement. L’association des 31 communes vient de se tenir et le journal titre : Le Tarn-et-Garonne s’organise, car nous ne le savions pas, les élus constituent le Tarn-et-Garonne. Mais il y a pire, cette association prétend se substituer aux associations citoyennes avec en sous-titre d’une photo d’archives : « La mobilisation des villages concernés par le tracé de la LGV a pris hier un nouveau virage ». le nouveau virage c’est : « pas de souci JMB s’occupe de tout ». Etudions le virage en question : une réunion factice où Jean-Michel Baylet est resté un quart d’heure, l’essentiel de l’ordre du jour consistant à se demander comment écarter le Grand Montauban. Depuis six mois, l’annonce de la création de l’association est un cri de joie récurrent. « Il faut que RFF mette de la bonne volonté dans la conduite de ce projet. » La bonne volonté consistera à refiler le projet à Vinci dès que les tâches difficiles seront exécutées. Je le répète, les élus sont allés visiter la LGV à Reims or il fallait aller à Bordeaux pour comprendre comment ça marche quand on privatise. Vive la suite. JPD

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14 décembre 2010 2 14 /12 /décembre /2010 20:26

RFF s'est lancé dans des campagnes de PUB, une de plus. Dans les journaux, dans les gares, partout les mêmes salades à prix d'or. Une des pubs a été sur La Dépêche Tarn-et-Garonne, pleine page et l'autre sur Le Monde. Bonne chance, RFF. JPD

 

 

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14 décembre 2010 2 14 /12 /décembre /2010 00:40

La réunion organisée par le Collectif Val de Garonne à Moissac n’a pas attiré la foule moissagaise. Défaut dans l’organisation un peu rapide ? Désintérêt d’une population qui n’est pas directement touchée ?

Après la présentation des arguments bien connus des lecteurs de ce blog, le responsable local du PCF a souhaité faire part de ses réflexions. Comme chacun sait, le PCF débat beaucoup sur ce point, et lui se range aux arguments présentés par le collectif, mais en souhaitant insister davantage sur le glissement opéré, avec la LGV Bordeaux-Tours, vers la privatisation, par le truchement du PPP (Partenariat Public-Privé). Nous devons nous mobiliser en faveur de la défense des services publics et en effet ce point est crucial.

Un autre débat va s’engager ensuite à partir du témoignage d’une personne qui va recevoir la LGV en pleine figure et qui pense que la LGV devant se faire, l’information qu’elle cherche touche plus aux formes d’indemnisation, au bruit qu’elle va supporter si elle passe juste à côté etc., qu’au débat général bien gentil mais qui lui est inutile. Nous connaissons parfaitement ce point de vue important dans notre département. Il n’y a pas à opposer l’information sur le principe de la LGV et le souci, qui pour nous viendra en son temps, touchant aux intérêts personnels sauf…

Son témoignage a une portée générale d’où les éléments qui suivent.

Habitante de Caumont, elle ne veut pas participer à une association du collectif car elle pense qu’elle joue mal son rôle. Cette participante au débat donne comme exemple le fait que la présidente savait le 14 mai qu’il y avait un autre tracé mais qu’elle ne l’a pas dit, la nouvelle n’ayant circulé que le 17 mai. Ce n’était pas une attaque contre la personne « qui avait peut-être de bonnes raisons de cacher la vérité »… Or la vérité est simple :

1)       Les associations, y compris celle de Caumont, ont appris le 7 mai, à leur grande surprise, le nouveau tracé donné par RFF à Montauban. Cette information est aussitôt mise sur le blog :

http://la-brochure.over-blog.com/article-bilan-lgv-mai-2010-50003822.html

2)       Les associations, y compris celle de Caumont, étaient présentes le 10 mai à la sous-préfecture pour apprendre, « pourquoi le nouveau tracé ? » et c’est la présidente de Caumont qui demanda la raison de ce nouveau tracé : « 100 à 150 millions d’économies » fut la réponse. Voir compte-rendu sur le blog. Aussitôt la présidente de Caumont décide d’une réunion publique et invite les autres membres des collectifs à y participer.

3)       L’association de Caumont a organisé une réunion publique le 17 mai et la salle était comble. J’étais présent (j’ai vendu deux ouvrages sur la LGV), la parole a été largement donnée à la salle, et je me souviens très bien que le nouveau tracé a été présenté, mais que les personnes nouvellement impactées ont préféré ne pas poser de question car pour elles, il ne fallait surtout pas dire non à la LGV pour ne pas heurter les autorités capables ensuite de se venger en réduisant les indemnités attendues. Qu’il y ait eu une réunion interne de l’association le 14 pour préparer le 17 et que ce jour-là, le nouveau tracé n’ait pas été évoqué ce n’est pas la question. Qu’ensuite une personne travestisse les faits c’est triste.

 

L’association de Caumont comme le Collectif Val de Garonne travaille pour défendre non des intérêts personnels mais l’intérêt général (ça existe encore). C’est après étude minutieuse des dossiers (et combien d’heures d’investissement bénévole) que nous osons défier les autorités en demandant autre chose que ce qu’elles présentent comme inévitable. Oui, la ligne existante peut être modernisée, aménagée, transformée. Oui, on peut faire avec le chemin de fer, ce qu’on fait avec les routes. Oui, nous sommes des démocrates, nous écoutons les avis des uns et des autres. Par chance nous n’attendons pas de remerciements.

A titre d’humour indiquons qu’un maire d’un village voisin d’Angeville a déclaré : « A Angeville il n’y a que des excités.» Or le nouveau tracé épargne juste un peu la commune d’Angeville ! Les excités auraient-ils eu une récompense ? Il n’y a pas de justice !

Par contre, comme l’a très bien dit une autre personne au cours du débat de Moissac : « quand quelqu’un décide de fermer sa gueule pour se faire bien voir des autorités et en attendre des bienfaits, ça mène loin… jusqu’au fascisme. » Cette personne aussi est de Caumont et défend l’association. Tout espoir n’est pas perdu.

Et enfin, RFF va bien rire à lire ce compte-rendu : eux qui font tout pour diviser, peuvent se dire qu’ils ont quelques succès. Il suffit de donner son numéro personnel à une personne et voilà…

13-12-2010 Jean-Paul Damaggio

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12 décembre 2010 7 12 /12 /décembre /2010 20:21

Nous avons souvent rappellé sur ce blog l'échec du TGV sur la scène internationale. Ilk serait donc injuste de ne pas indiquer cette dépêche Reuters qui nous apprend que le Maroc vient au secours d'Alstom. JPD

 

Alstom a annoncé vendredi un contrat de près de 400 millions d'euros portant sur la fourniture au Maroc de 14 rames de train à très grande vitesse à deux niveaux (duplex).
Ces trains circuleront sur l'axe Tanger-Casablanca, qui desservira le nord du pays. La mise en service commercial est prévue en décembre 2015, a précisé dans un communiqué le spécialiste français des infrastructures d'énergie et de transport.
La liaison à très grande vitesse entre Tanger et Casablanca permettra de réduire les temps de parcours de 4h45 aujourd'hui à 2h10 après la mise en service de ligne et de transporter jusqu'à 10 millions de voyageurs, ajoute Alstom.
Les 14 rames seront conçues et fabriquées principalement en France dans les sites d'Alstom Transport.

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12 décembre 2010 7 12 /12 /décembre /2010 20:03

Voici un riche article des Echos qui concerne la gestion économique de la LGV Tours-Bordeaux, futur modèle de la gestion des LGVs. Il rappelle le fonctionnement économique d'un système qui oppose RFF et la SNCF avec au final. Qui empoche la mise ? Vinci bien sûr... pour le bien de tous, c'est connu. JPD

 

 

10/12/10 | 07:00 | Les Echos

Doublement des péages acquittés par la SNCF pour faire rouler ses TGV, hausses importantes des prix du billet : la nouvelle ligne TGV entre Tours et Bordeaux, qui sera réalisée d'ici à 2016, préfigure le futur paysage de la grande vitesse en France.

Jean-Louis Borloo lui aura réservé sa dernière conférence de presse de ministre de l'Ecologie. Ce 10 novembre, sous les lambris de l'hôtel de Roquelaure, la plupart des journalistes sont venus voir l'ex-futur Premier ministre disserter sur le remaniement gouvernemental. Lui préfère s'attarder sur l'avancée de la liaison TGV Tours-Bordeaux, et sa continuation future sur le Sud-Ouest et l'Espagne. Une posture paradoxale, puisque le ministre ne s'était guère intéressé au projet jusque-là, selon plusieurs acteurs du secteur. Mais à quelques jours de son départ, la sortie a valeur de testament politique : cette nouvelle ligne à grande vitesse (LGV) de 300 kilomètres -qui complétera les 300 kilomètres existant entre Paris et Tours et permettra en 2016 de réduire le temps de parcours entre Paris et Bordeaux de trois heures à deux heures dix minutes -est le grand projet le plus ambitieux de son Grenelle de l'environnement. C'est surtout un chantier estimé à près de 8 milliards d'euros, qui sera réalisé en partenariat public privé (PPP) par un consortium mené par Vinci. Une grande première pour une ligne ferroviaire, qui est censée donner l'exemple pour les LGV à venir. Le genre de symbole positif dont raffole Jean-Louis Borloo.

Tout est pour le mieux dans le meilleur des mondes ? En réalité, l'enthousiasme immodéré de l'ancien ministre n'est pas toujours partagé. Normal, dans un sens, puisque « ce projet Sud Europe Atlantique (SEA) doit contribuer à mettre sous tension tout le système ferroviaire », comme le reconnaît un cadre de RFF (Réseau Ferré de France, le propriétaire des rails). Et de fait, les points de friction ne manquent pas. Les collectivités locales, qui doivent financer le projet à hauteur de 1,7 milliard d'euros, se sont ainsi longtemps fait tirer les oreilles par l'Etat.

10 à 15 % de hausse pour le voyageur

A la SNCF, certains dirigeants ne décolèrent pas : le montage financier devrait aboutir à… un doublement des péages acquittés à RFF pour faire circuler les trains entre Tours et Bordeaux, siphonnant du coup les marges de la compagnie ferroviaire.

Quant aux clients, ils doivent s'attendre à des hausses de tarifs importantes sur la ligne. La question était d'ailleurs posée dès mai dernier à Hubert du Mesnil, le PDG de RFF, par Catherine Coutelle, député PS de la Vienne, devant la commission des Finances de l'Assemblée. « Le risque est-il que le prix du billet devienne exorbitant ? » « Il faudra faire attention », répondait, laconique, le dirigeant. Dans les modèles qu'il a élaborés, RFF calcule, selon nos informations, que les tarifs devraient bondir de 10 % à 15 % entre 2015 et 2016, date d'entrée en service. Une hausse a minima, puisqu'elle repose sur l'hypothèse que la SNCF acceptera de prendre à sa charge la majeure partie des hausses de péage.

Ces chiffres marquent un brutal retour à la réalité, après le temps des grandes envolées du Grenelle. Ce n'est pourtant pas une surprise totale pour ceux qui suivent les pérégrinations de ce projet, évoqué par les pouvoirs publics depuis près de vingt ans. En 2005, bien avant que le chantier soit récupéré par Jean-Louis Borloo dans le cadre du Grenelle, le gouvernement de l'époque prend une décision forte : la ligne SEA se fera par concession. Certes, une grande partie du chemin de fer français a été construite sur ce modèle au XIX e siècle. Mais on a, depuis, largement oublié la recette. Les premières LGV ont été financées en majeure partie par la SNCF. « La dette contractée à l'époque, depuis récupérée par RFF, est un fardeau qui pèse encore aujourd'hui sur le système ferroviaire », rappelle un expert du secteur. Récemment, on a eu recours aux subventions publiques à hauteur de 80 % pour le TGV Est. Guère envisageable dans le contexte budgétaire actuel.

C'est là que la concession se révèle particulièrement intéressante. Dans ce modèle, les coûts de construction sont bien mieux tenus et surtout les subventions publiques nécessaires au projet ont tendance à être réduites au strict minimum (voir encadré). La contrepartie est évidente : les péages payés par le transporteur -la SNCF en l'occurrence -au concessionnaire doivent compenser. Avec, in fine, une partie de la facture présentée aux clients, puisque les péages représentent 30 % à 40 % du prix d'un billet de TGV.

La solution a tout pour plaire à RFF. Depuis longtemps, le gestionnaire du réseau estime qu'une partie des marges gargantuesques réalisées par le TGV -plus de 20 % les bonnes années -doit servir à financer la rénovation du réseau. « Une marge de 20 %, c'est bon pour Gucci, pas pour un transporteur », estime un cadre de la maison. L'établissement public n'a donc aucune réticence à opter pour ce schéma. Dès 2005, il se met au travail. Son idée ? On peut tout à la fois rogner le taux de marge de la SNCF et faire contribuer les voyageurs. « Gagner une heure sur Paris-Bordeaux, c'est une vraie valeur ajoutée, c'est donc normal que le client paye pour », plaide un très bon connaisseur du secteur.

Les « espions » de RFF

Reste à savoir combien. Pas facile à déterminer, puisque la compagnie ferroviaire garde jalousement secrètes ses recettes tarifaires. RFF trouve alors un moyen très simple pour contourner l'obstacle : il fait réaliser des enquêtes discrètes en gares auprès des voyageurs, afin de mieux cerner le marché. Mais la chose s'ébruite et, devant la colère de la SNCF, les «espions» doivent se rabattre sur les bouches de métro de la RATP. Ambiance. Après négociations, les enquêtes clientèle se feront sur les quais, qui appartiennent, à la différence des gares, à RFF…

Courant 2007, une première évaluation tombe pour SEA. A la SNCF, Mireille Faugère, alors patronne des TGV, est effarée : les péages se sont envolés ! Devant le tohu-bohu, l'Etat décide alors de confier une «mission de cohérence» à deux économistes (Emile Quinet et Marc Gaudry) et au banquier d'affaire de Merrill Lynch Luc Rémont. Peine perdue. Le rapport, resté secret, ne réussit pas à rapprocher les points de vue des deux entreprises publiques. Le processus peut alors repartir de plus belle. En septembre 2008, les trois groupements candidats à la concession (menés par Vinci, Eiffage et Bouygues) remettent leurs offres initiales. Après un long marathon, c'est finalement Vinci (avec la Caisse des Dépôts et AXA Private Equity) qui est retenu en mars 2010. Il applique scrupuleusement le modèle en germe depuis le début. Le consortium « a fixé ses tarifs [de péage, NDLR] au maximum autorisé. Il considère -à tort ou à raison -que la marge du transporteur doit être ramenée de plus de 20 % à 10 % […] et que l'argent produit par la circulation des trains lui revient ; que la SNCF en ait besoin pour d'autres usages, ce n'est pas son problème ! », explique Hubert du Mesnil en mai dernier devant les députés. Au final, les péages devraient presque doubler par rapport à la situation actuelle, passant de 11 euros le kilomètre à plus de 20 euros.

Un montage jugé intenable

La facture a du mal à passer à la SNCF, qui estime qu'on met à mort le modèle économique de la grande vitesse. D'autant que RFF a tout prévu pour la forcer à rouler sur cette nouvelle ligne flambante neuve. Il existe en effet le risque que la compagnie ferroviaire préfère continuer de rouler sur l'ancienne ligne -quitte à toujours proposer une liaison de trois heures à ses voyageurs -pour éviter les hausses de tarif. Peine perdue : RFF prévoirait d'augmenter les péages de l'actuelle ligne Tours-Bordeaux dans des proportions équivalentes à SEA (entre +80 % et +155 % en fonction de la taille du train d'ici à 2016) !

Cette situation explique que certains dirigeants de la SNCF n'aient jamais caché leur opposition à ce montage financier, jugé intenable et voué à être renfloué par l'Etat. Cela n'a guère ému les groupes privés candidats à la concession. Le risque que la compagnie ferroviaire décide de faire rouler moins de trains, vu la facture qu'on lui présente ? Ils n'y croient guère. « Si elle réduit son offre, un concurrent étranger prendra sa place », répond-on dans le monde du BTP. «De toute façon, on trouvera toujours une solution», renchérit un proche du dossier. «Soit l'Etat obligera la SNCF à rouler sur cette nouvelle ligne, soit il demandera à RFF de faire baisser les péages sur Paris-Tours pour réduire la facture globale». Pas vraiment rationnel économiquement, mais efficace.

 

Au-delà, l'Etat a tout fait pour rassurer les groupements privés candidats à SEA. L'essentiel de leur modèle économique est basé sur les prévisions de trafic -on prévoit un gain minimal de 20,8 % de voyageurs en 2016. Certes, les prévisions sont rarement fiables : une enquête récente de deux ingénieurs du Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) montre des surestimations des gains de trafic de l'ordre de 15 % sur les premières lignes TGV françaises. Mais qu'importe. « Dans le montage financier de SEA, c'est en fait l'Etat qui supporte en grande partie le risque trafic », selon un acteur du monde du BTP. Explications : le consortium privé investit dans la concession 750 millions d'euros en fonds propres, et surtout s'endette de 3 milliards. Or, plan de relance oblige, l'Etat « garantit à 80 % la dette ultime, à hauteur de 2,5 milliards d'euros. Donc pour les banquiers, peu importe que les recettes de trafic ne couvrent pas l'emprunt. Ils ont été nombreux à vouloir un ticket sur les 3 milliards de dette que la garantie permettait », poursuit cette source. Quant aux fonds propres, ils seront couverts en partie pour Vinci par la marge que fera le groupe sur les travaux de construction. « Vinci a un haut niveau de sécurisation », estime un proche du dossier.

 

Les premiers coups de pioche devraient avoir lieu l'an prochain. L'Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) a ainsi approuvé hier les péages de la ligne. La SNCF va devoir s'adapter tant bien que mal, d'autant que SEA fait figure aux yeux de RFF d'exemple pour le futur. Les péages des lignes les plus rentables -le Paris-Lyon notamment -devraient à terme s'aligner sur ceux programmés pour Tours-Bordeaux. Si bien que les hausses de prix des billets évoquées il y a quelques jours par Thierry Mariani, seront sans doute, dans un avenir pas si lointain, un peu moins « raisonnables » que ce qu'imagine le secrétaire d'Etat aux Transports.

RENAUD HONORE (AVEC MYRIAM CHAUVOT, Les Echos

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12 décembre 2010 7 12 /12 /décembre /2010 12:32

J’avais 9 ans, Ma mère me tenait par la main, elle parlait, nous revenions à travers les décombres du centre d’Orléans, mon père tenait le Populaire et L’Humanité, c’était peu de temps après la Libération .De gaulle avait parlé place du Martroy. Mon père parlait des juifs, juif, je ne savais pas ce que cela voulait dire. « Qu’est ce que les juifs….On est juifs nous ? »

« Ton père…c’est compliqué… »

C’est toujours compliqué bien que plus de soixante ans soit passés.

Si je pose la question dans l’assistance quelques voix me répondront : « C’est le fils d’une juive, c’est une race, c’est un peuple, ce sont des cultures, ce sont des israélites, juifs et israéliens »

Le cardinal Lustiger a dit : « Je suis Juif et Chrétien ».

Le grand Rabbin Sitruk a répondu : « On ne peut être Juif et Chrétien », Krasuki à Christine Clerc qui lui demandait : « Depuis quand êtes vous Français ? » « Depuis ma sortie des camps.» Qui saura si c’est le Résistant, le juif, le marxiste qui répondait ? Pourquoi était il tout ça ? Fabius accusé d’avoir  « une tête pas catholique » répond « Je fut baptisé, c’était après la guerre, je suis agnostique, mais puisque l’on me traite de juif, je l’assume.»

Marek Halter dit : « est juif celui qui se sent juif ».

Les Allemands ne faisaient pas de détail eux, les gendarmes français non plus.

Le Parlement d’Israël débattit longuement : « Qui est juif ? » En désespoir de cause, il décida de faire une loi sur le « droit au retour » et non sur la judaïté. Ce fut une loi qui déterminait le nombre de grands parents juifs exigés, mais c’était un nombre variable en fonction de la pression discriminatoire dans le pays d’origine.

D’où viennent-ils ces juifs ?

La Bible est leur livre d’histoire. Il fut replanté des essences sur des lieux disparus cités, elles se sont plu et voila nous dit on une preuve.

Les recherches de toutes disciplines, Histoire, Archéologie, Sciences Humaines diverses mettent en doute plus ou moins partiellement ces idées reçues, déjà Sigmund Freud dans Moïse et le monothéisme émettait des hypothèses faisant de Moïse l’initiateur d’un virage imprégné du monothéisme d’Akhenaton. Les historiens récents rétrécissent la durée sur laquelle s’étale ce livre.

Le Coran est la parole de Dieu révélé à Mahomet, la Bible n’est que l’histoire des juifs, écrite, réécrite, avec des traditions parfois venues d’ailleurs et même réinjectées pour unir des tribus diverses, justifier des rois, des cohésions, bâtir un peuple, une nation, une organisation politique, semée de faits réels ou légendaires :Traversée du désert, séjour en Egypte, plaies d’Egypte.

Il est vrai que l’idée de monothéisme courait dans l’air, que des tribus l’adoptaient. Le Dieu de Jethro était-il celui des juifs ? Ces tribus s’unirent.

Le sacrifice d’Abraham n’est que l’application symbolique et fondatrice de la fin des sacrifices humains, on retrouve le même symbole avec Ismaël au lieu de son demi-frère et dans le Christ sauveur sacrifié en place de tous les hommes.

Juifs, bédouins ou autres tribus ? Un de mes amis Clément Harari disait l’histoire juive la plus courte est celle d’un juif qui rencontre un autre arabe……

Les juifs est-ce grosso modo des gens qui viennent du moyen orient ? Des tribus errantes de la péninsule arabique proches de l’Egypte qui ensuite se sont répandues et unifiées ?

Pauwels (qui n’est pas mon maître à penser, en général) dit « Les juifs sont un ensemble de peuples sémites et arménoïdes dont la cohésion s’est faite au cours des siècles par la religion et dans la période moderne en fonction de la pression exercée sur eux par leur environnement. »

Il fait ainsi appel à la thèse que reprend Arthur Koestler dans la Treizième tribu et qui relate l’histoire du royaume Kazar converti au judaïsme qui exista jusque vers le 12éme siècle et dont une partie de la population se serait installée plus tard en Pologne créant une classe artisanale et commerçante. Il est vrai que ce royaume exista, les preuves en sont des relations et lettres écrites, on n’en discute que l’importance numérique.

Les juifs d’Afrique du Nord (à l’exception des juifs alsaciens venus après 1870) seraient essentiellement des tribus converties après le 7éme siècle par les juifs des comptoirs établis sur les côtes dès avant notre ère.

Ceux que l'on peut côtoyer en France, quelles sont leurs histoires ?

Avant l'ère chrétienne des comptoirs juifs s'établissaient autour de la Méditerrannée.

Les thèses de « nouveaux historiens israéliens en font remonter l'origine bien avant la dispersion de 80 après JC thèse généralement admise jusqu'à présent. Marseille fut certainement l'un de ces foyers. Marseille ville phénicienne (libanaise),pourquoi pas juive ?

Les lieux attribués par des traditions parfois réinjectées sont mises en doute par des archéologues et des historiens israéliens, le lieu du temple de Salomon, lui-même, pas la structure des vestiges disposés semblablement ont été trouvés, mais ce n'est pas le lieu de ce texte.

Sautons les siècles

A la veille de la Révolution, ils sont cinquante mille environ en France.

Ils sont différents:

Ceux du Comtat Venessin, les descendants des juifs des papes en Avignon, intégrés, pas assimilés, les Crémieux, les Milhaud.

Ceux d'Aquitaine et de Bayonne, descendants des juifs Portugais ou Espagnols, Marannes, à moitié convertis ou toujours juifs, intégrés bien qu'en communautés, parmi eux d'après Edgar Morin (Nahum vidal qui a gardé son nom de résistant), des historiens et divers intellectuels : Montaigne et La Boétie.

Ceux d'Alsace et Lorraine, maquignons et préteurs aux paysans, avec les abus et les services, appelés parfois juifs allemands. Cetelem et autres cartes revolvings prêtent à 18%, ou en tout cas 0,10 en dessous du seuil légal d'usure sans que l'on traite Cetelem d'usurier.

Les Parisiens, un mouvement d'urbanisation et d'instruction se continuera tout les 18 et 19 ème siècle, de plus en plus citoyens éclairés des Lumières, les juifs se fixent dans les grandes villes.

En 1939, ils étaient deux cents cinquante mille dont les juifs miséreux, juifs artisans, juifs ouvriers venus de l'est qui nous donnèrent les Ferrat, Krasuki, Francis Lemarque et juifs bourgeois comme les Servan Shreiber, Moscovici ,et bien d'autres dont deux générations après, les enfants des survivants peuplent nos écoles, magasins, universités, hôpitaux, élevés mais souvent oublieux du marxisme de leurs parents, pas de l'amour de la République. Les Juifs intégrés, Bourgeois, intellectuels ne croyaient pas être pourchassés, seuls le seraient les étrangers.

La fin de la guerre d'Algérie vit refluer les juifs, plus religieux, issus de l'ancienne colonie, et ceux y vivant depuis la perte de l'Alsace et de la Lorraine en 1870.

J'avais 32 ans à la guerre des Six jours, j'étais fier et admiratif. Les juifs n'étaient pas ces moutons que certains décrivaient allant à l'abattoir des camps, ils se défendaient étaient un peuple debout. De plus, l'expédition de Suez, j'étais du bon côté ! En France, c'était Pineau un socialiste, le décideur !

Salauds de sionistes, t'as vu les Juifs et les Palestiniens.......

J'entends de tous cotés des juifs anti-arabes qui mélangent France et Israël, des militants pro palestiniens qui mélangent israéliens, juifs et sionistes, des militants qui vous ramènent à Moïse à la loi du talion etc. etc. qui ne voient les Israéliens que comme les victimes des islamistes ou les juifs, pas loin des nazis, sans connaître l'histoire des 400 dernières années. Qui oublient qu'il y eut plusieurs sionismes et plusieurs stratégies ou idéologies de l'état d'Israël. Calmons-nous ! Qu’est ce qu'un pays démocratique ? Quel est le pays à direction socialiste qui fit 600 000 morts dans une de ses provinces et dont les citoyens croyaient qu'ils étaient en démocratie !...... La France en Algérie !

Sionisme et intellectuels

Théodore Herzl, qui écrivit « L’Etat Juif » était un élégant correspondant d'un journal autrichien à Paris, plus proche d’Offenbach, Meyer et Halévy que de réflexions philosophiques ou talmudiques de la pensée juive. Il est raconté que l'arrivée à Paris de miséreux rescapés de pogroms en Russie le détermina à écrire ce livre dont le retentissement devint une cause de l'histoire du Moyen Orient. De ce jour, jusqu'à sa mort, il n'eut plus de cesse de chercher un havre pour les juifs. Mais au début, il n'envisageait pas la Palestine obligatoirement, tenta d'avoir une part de Madagascar, puis sollicita des autorités turques, quelque chose au Moyen Orient et mourut épuisé sans avoir réussi.

Des tentatives de structures plutôt socialistes se faisaient, avant goût des Kibboutz.

La plupart des intellectuels juifs s'opposaient au sionisme. Les luttes de l'affaire Dreyfus s'appuyaient sur la volonté universaliste et républicaine de la plupart des juifs de France et la volonté que le judaïsme ne soit qu'une religion comme les autres, ni une communauté, ni une culture surtout pas étrangère. Le citoyen juif n'était qu'un citoyen Français.

Proust qui comparait sa judéitude à l'homosexualité disait que l'une et l'autre étaient privées et ne devaient être brandies comme des drapeaux.

Julien Benda dénonce dans la trahison des clercs tout les nationalismes y compris le sionisme.

Seuls chez les intellectuels français Barrès, Maurras, Céline y voient un premier moyen de se débarrasser de la peste juive.

Pétain et la Shoa firent découvrir à tous ces Français juifs, ce qu'ils étaient pour l'extérieur. Beaucoup transmirent à leurs enfants un sac vide. Certains de ceux-ci cherchèrent ce qu'est la judaïté, ils en firent leur propre mythe, sans s'apercevoir qu’Israël vivait sa vie.

Tandis que les guerres se succédaient avec les états de la région, Israël changeait.

L'arrivée de juifs Orientaux, Sépharades, religieux qui servaient à l'élite Eskenaze de prolétariat et votaient à droite rendaient plus difficile encore une paix avec le Peuple Palestinien qui avec Arafat s'était constitué en Nation.

La corruption des deux entités rendait leur destin suicidaire. L'arrivée des juifs russes tendit encore la situation. Le Hamas dans la bande de Gaza était une force fasciste totalitaire et rétrograde. La répression elle relevait du crime de guerre.

Pour moi mes racines et le fait que l'on ne peut arracher ses racines juives sans être ensanglanté me donnait l'envie de croire en tous les espoirs de paix sans me laisser aller ,à écouter de part et d'autres des arguments et des amalgames trop passionnels.

Après la vision d'un film d'une israélienne mettant gravement en cause l'armée israélienne(Tsahal) je lui posais la question : « Comment en est on arrivé là après toute les cultures juives. » Elle répondit vivement : « Nous sommes un peuple comme les autres, c'est assez du peuple élu ! » J'avais recherché, et je m'étais trouvé des racines culturelles élues, eux, ils sont devenus ce qu'ils sont, le meilleur et le pire.

Conclusion :

Perec a écrit : « Quelque part je suis étranger par rapport à quelque chose de moi-même Quelque part je suis différent, mais non pas différent des autres mais différent des miens.

Je ne parle pas la langue que mes parents parlèrent.

Je ne partage aucun des souvenirs qu'ils purent avoir.

Quelque chose qui était eux, qui faisait qu'ils étaient eux, leur histoire, leur culture, leur espoir ne m'a pas été transmis. Je n'ai pas le sentiment d'avoir oublié. Mais celui de n'avoir jamais pu apprendre. » Max Biro

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12 décembre 2010 7 12 /12 /décembre /2010 12:17

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 Sur le site de nos amis : http://lgv.sabstenir.over-blog.com/ vous allez trouver un compte-rendu des actions d'ensemble de la journée du 11 décembre dont on m'indique qu'à Moissac, elle a rassemblé bien plus que la trentaine que j'évoque. J'ai sans doute trop parlé et pas assez compté, à moins d'avoir essayé de supplanter les renseignements généraux absents. La présence des ballons a été une grosse organisation récompensé par un ciel bleu qui fut idéal pour le lâcher de ballons. A suivre et surtout reportez vous au site indiqué. 12-12-2010 Jean-Paul Damaggio 

P.S. Un ami québécois reconnaîtra peut-être la casquette sur la photo

 

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