La nuit dernière, tandis que nous préparions notre édition toulousaine, la nouvelle nous parvenait qu'une épouvantable catastrophe venait de se produire sur la ligne de Montauban, entre les stations de Saint-Jory et de Castelnau-d'Estretefonds. Nous avons pu dans notre dernière édition, indiquer, autant qu'elles pouvaient être connues à cette heure, les circonstances dans lesquelles s'était produit l'accident et en faire prévoir toutes les affreuses conséquences.

LE TAMPONNEMENT

La collision s'est produite à 19 kilomètres de Toulouse, à 2 kilomètres de la station de Saint-Jory, en un point où la voie ferrée, qui longe la route depuis Lalande, décrit une courbe prononcée.

Il était onze heures moins cinq ; l'express de Paris, qui avait du retard et continuait à en prendre à chaque station, venait de se voir obligé de stopper en pleine voie.

Pourquoi ? Mauvais charbon et diminution continue de pression, affirme le mécanicien.

A ce moment, l'express Bordeaux-Cette, qui doit passer en gare de Toulouse à 11 h 27, et qui suivait le Paris-Toulouse à quelques minutes, est venu buter à peu près de toute sa vitesse, qui était d'environ 70 kilomètres à l'heure, sur le derrière du Paris-Toulouse, qu'il réduisait littéralement en miettes.

Celui-ci était-il couvert par le disque et par les signaux d'alarme ?

C'est probable, déclare le mécanicien ; le disque a dû fonctionner automatiquement ; d'autre part, le chef du train tamponné avait dû placer des feux rouges et les pétards réglementaires ; mais le disque était à très courte distance. Il est probable que le mécanicien du train tamponneur, Roucolle, qui est gravement blessé, n'a pas eu le temps d'arrêter son convoi et n'a pas pu, malgré tous ses efforts, éviter la catastrophe.

Il est un fait certain, c'est que les voyageurs du Bordeaux ont entendu la locomotive siffler désespérément, ont perçu le ralentissement produit par l'action des freins, mais presque instantanément le choc se produisit ; choc formidable, qui se faisait sentir jusqu'à l'extrémité du train tamponneur, dont tous les voyageurs étaient précipités les uns sur les autres, au milieu de leurs colis, et dont un certain nombre furent grièvement blessés.

Le spectacle est terrifiant.

Les deux locomotives du train de Bordeaux sont encore debout. Ce sont deux fortes Coumpound qui, grâce à leur puissante armature, ont peu souffert dans l'accident. A peine l'une d'elles est-elle amputée d'une de ses courtes cheminées.

Ce sont ces deux monstres qui, à une vitesse de plus de 70 kilomètres à l'heure, se sont jetés sur l'arrière du train de Paris, arrêté, comme nous l'avons dit, à 2 kilomètres avant la gare de Saint-Jory.

Devant elles, deux wagons du P. O. sont en pièces. Du premier, dans lequel la locomotive est entrée en l'ouvrant par son milieu et en rejetant les deux cotés sur les bonis de la voie, il ne reste plus que des débris informes, seule, la toiture du wagon, en raison de sa légèreté, sans doute, a été comme découpée du reste de la voiture et projetée presque entière dans un chaume qui borde la voie.

Par une cruelle ironie, la plupart des fragiles lampes électriques qui éclairaient le wagon sont intactes alors que de formidables barres de fer sont tordues, que les coussins des wagons sont éventrés.

La seconde voiture détruite sous le choc est un wagon de première classe dont l'arrière seulement a souffert ; sa partie supérieure est intacte.

Près de ces wagons, les équipes de sauveteurs envoyées dès la première heure par la gare de Toulouse, ont rassemblé les bagages, les menus objets qui ont été retrouvés sur la voie ou dans les voitures.

A quelques mètres plus loin, sous une immense toile grise, gisent les treize morts dont les cadavres ont déjà été retirés des décombres.

Malheureusement, le déblaiement de la voie n'est que commencé à l'heure où nous écrivons, et il est fort à craindre qu'on ne trouve encore des morts sous les débris.

A Saint-Jory, le coquet petit village tout voisin du lieu de la catastrophe, dès que la nouvelle a été connue, les cloches ont été mises en branle et avec un empressement auquel il est juste de rendre hommage ; la plupart des hommes de la commune se trouvaient groupés sur le lieu du sinistre et, sous la direction de M. Brell, maire de Saint-Jory, et de M. Pieuss, adjoint, organisaient les premiers, secours.

Le vénérable curé de Saint-Jory, M. l'abbé Terraube s'est lui-même dépensé sans compter pendant toute cette terrible nuit auprès des blessés et des mourants, auxquels il a prodigué les consolations suprêmes de la religion.

La gendarmerie, le Parquet, M. Mireur, secrétaire général de la préfecture de la Haute Garonne, se trouvaient sur les lieux et procédaient à une première enquête.

Un piquet de soldats d'infanterie, venu en camion automobile de Toulouse, garde les abords du lieu de la catastrophe, où accourent sans cesse des curieux, venus de Toulouse et des environs.

LE RÉCIT D'UN TÉMOIN

Voici comment un des voyageurs du rapide de Paris. M. Jean-Pierre Boé, demeurant à Mauron (Côtes-du-Nord), raconte la catastrophe, à laquelle il a assisté :

« J'étais monté dans ce malheureux train à Paris pour me rendre, avec une de mes sœurs, à Belcaire (Aude). Le voyage s'était bien passé jusqu'à Montauban et nous n'avions même pas remarqué que le train prenait du retard en avançant.

Peu après avoir quitté Montauban, ma sœur s'était assoupie, et moi-même, pour tromper le sommeil, je m'étais mis à parcourir, sans grande conviction, un journal illustré. Quand nous eûmes dépassé Grisolles, il me parut que la marche du train était moins bonne. Nous avancions comme par saccades et par soubresauts. — « Le charbon de la machine, pensai-je, doit être mauvais. La pression manque. Nous allons avoir du retard.» J'en étais là de mes réflexions. Quand le train stoppa. Nous étions en pleine voie et dans un endroit désert.

Je remarquais derrière nous la lumière d'un disque et j'entendis le chef de train donner des ordres à un homme d'équipe pour assurer la couverture du convoi. Je me rassis et j'allais bientôt céder au sommeil lorsque j'entends soudain un cri lugubre : «Sauve qui peut ! » et au même moment nous ressentons un choc effroyable ; nos valises, placées dans les filets à bagages, s'abattent sur nous ; une femme, à mes cotés, bat du front contre la paroi du wagon et saigne, tandis qu'au dehors s'élèvent des cris lugubres.

Je me précipite sur la voie sans me rendre encore bien compte de ce qui se passait et l'horrible vérité m'apparut. « Ah ! monsieur, je n'oublierai jamais ce spectacle, ces appels des blessés, ces plaintes déchirantes. On courait dans la nuit. On s'appelait. On fuyait surtout le lieu du sinistre, car quelqu'un criait que les réservoirs à gaz allaient exploser.

«Nous avons erré là toute la nuit ; à la lueur de quelques lanternes, aidés de quelques braves gens du pays et employés du chemin de fer, nous avons retiré les premiers morts des wagons en miettes. Mais, de ma vie, je n'oublierai cette nuit et le spectacle horrible que j'ai eu sous les yeux. »

L'ENQUÊTE

L'enquête ouverte, à la fois, par la Compagnie du Midi et par le Parquet de Toulouse fera, sans doute, la lumière sur les causes encore obscures de la catastrophe.

Une chose est certaine : c'est que c'est la mauvaise combustion du charbon, et par suite le manque de pression dans la locomotive du train de Paris, qui est la cause initiale de la catastrophe. Cette locomotive est une machine allemande — de celles qui ont été livrées par nos ennemis à la suite du traité. Or, ces machines ont des grilles de foyer aux mailles beaucoup plus larges et espacées que les machines françaises. Par suite, lorsque le charbon est de mauvaise qualité et trop menu, et c’était le cas du charbon embarqué sur la machine du train tamponné, il tombe à travers les grilles et par suite ne chauffe pas La pression est alors insuffisante et les trains sont obligés de s'arrêter en pleine voie. Un autre fait est également certain, c'est que dès que l'arrêt du train de Paris — le train tamponné — se fût produit, le chef de ce train prit toutes les précautions voulues pour éviter tout accident. Il fit placer des pétards sur la voie et envoya un homme couvrir le train Il reste à expliquer comment ces précautions demeurèrent inutiles et pourquoi le mécanicien du train tamponneur n'a pas aperçu les signaux.

Enfin reste à élucider surtout le fait suivant : c'est que le block-system fonctionnant sur la grande ligne du Midi, il faut savoir si les signaux, pour une raison ou une autre, n'ont pas fonctionné, ou bien alors si le mécanicien du train tamponneur les a brûlés. Nous croyons savoir que ce mécanicien proteste qu'il n'a pas aperçu les signaux.

Le 2 juillet 1893 le journal national Le Gaulois nous fait vivre comme si nous y étions la première mise en œuvre de la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse. La vitesse était de 47 kilomètres/heure en moyenne arrêts compris. Aujourd'hui elle est de 120. JPD

LIMOGES. M. Viette, ministre des travaux publics, est venu procéder à l'inauguration des lignes de Largnac à Vendes et de Vendes à Mauriac (Cantal), et de Limoges a Brive, par Uzerche (Corrèze).

En ce qui concerne les lignes de Largnac à Vendes et de Vendes à Mauriac, leur construction fera disparaître la lacune de 22 kilomètres environ existant sur la grande ligne directe du Nord au Sud de Bourges à Toulouse, par Montluçon.

La ligne de Limoges à Brive est destiné à remplacer pour la grande circulation la section de Nexon à Brive, à qui les fortes pentes, les courbes, et la construction à voie unique interdisaient de devenir jamais une route pour les trains à grande vitesse ; les express y mettaient deux heures pour faire les 82 kilomètres qui séparent Nexon de Brive. Il fallait deux heures un quart à deux heures et demie pour franchir les 102 kilomètres qui séparent Limoges de Brive. La distance est ramenée à 99 kilomètres et la durée du trajet à deux heures.

Car la nouvelle voie n'est qu'un tronçon de la grande ligne de Toulouse. Jadis, on le sait, les communications avec cette dernière ville avaient lieu par Nexon, Brive, Capdenac et Lexos, ligne à voie unique, d'un parcours difficile. On a donc été amené à étudier un tracé nouveau et à construire une ligne à deux voies et à rampes modérées. La ligne de Limoges-Nexon-Brive a été doublée par un tronçon direct, celui qu'on inaugure aujourd'hui, et une ligne nouvelle, inaugurée l'an dernier, l'a prolongée par Gourdon et Cahors sur Montauban.

La section sur laquelle les trains ont circulé ce matin pour la première fois, est un véritable chef-d'œuvre ; elle se détache de la ligne de Paris à Agen à la sortie même du tunnel de Limoges, franchit la Vienne sur un magnifique viaduc en pierre pour gagner la vallée de la Briance, où elle dessert Solignac et Le Viger, près de la superbe abbaye de Solignac, où elle franchit la Briance sur un admirable viaduc, dans un merveilleux paysage.

Moins grandiose que dans la vallée de la Briance, la partie du trajet, dans la vallée de la Vézère, n’en est pas moins pittoresque.

A Brive, la ligne se soude au tronçon de Cahors-Montauban, formant une des plus belles des grandes voies ferrées françaises. Malgré les avantages de ce chemin de fer à deux voies, le nouvel horaire ne va pas accroître la rapidité des trains express dans la proportion espérée ; l'accroissement est nul pour l'express partant à 9 heures du matin de Paris, et qui continue à arriver à Toulouse à 11 h. 10 du soir ; l'express de nuit, quittant Paris à 7 h. 50 du soir, gagne un quart d'heure il arrive à 9 h. 14 du matin au lieu de 9 h. 29.

En somme, la vitesse n'est que de 47 kilomètres à l'heure, entre Paris et Montauban, arrêts compris ; c'est un chiffre bien inférieur à celui des autres lignes françaises. L'idéal serait de franchir, en dix ou onze heures, les 713 kilomètres qui séparent Paris de Toulouse.

Au point de vue militaire, la nouvelle ligne a un intérêt considérable car elle assure au 17^ème corps un transport rapide vers l'Est, par Châteauroux, Bourges et Troyes, au moyen des tronçons en cours d'exécution de Saint-Florent à Issoudun et de Bourges à Sancerre.

L’Association des usagers de la ligne Toulouse-Agen-Bordeaux et Tous Ensemble pour les gares du 82 ont lancé un cri d’alarme en gare de Montauban. Ce lundi 23 janvier de 7 h à 8 h ils étaient nombreux à dire leur mal être. Après les mesures de cadencement voici que la SNCF annonce la suppression de trois trains sur l’axe Toulouse-Agen à compter du 30 janvier pour cause de travaux : le Lunéa 4720 départ 5h38 de Toulouse, le TGV 8528 départ 7h 46 de Toulouse et le TEOZ 4663 départ 18h42 d’Agen. « Nous demandons plus que jamais à la région Midi-Pyrénées la mise en place urgente des comités de ligne ! » indique le tract qui est distribué. Les comités de ligne sont des instantes obligatoires de concertation entre responsables de la région, SNCF et usagers.
Cette manifestation sera reprise le lundi 30 janvier à la même heure et à la même gare.
Les lecteurs de ce blog ne seront pas surpris si j’ai été attiré par le message de la photo.

Où sont lespriorités ? TER + 1 ou 2 heures quotidiennement ; LGV : + 15 minutes occasionnellement.

Jean-Paul Damaggio

En noir sur la carte, la voie ferrée oubliée. 

Tout commence avec Charles de Freycinet, ministre des Travaux Publics (1877-1879) dont le nom est attaché à la multiplication de lignes de chemin de fer, souvent de qualité médiocre, dans le but de « désenclaver les régions mal desservies ». C’est ainsi qu’aux départements du Lot et du Tarn et Garonne, il propose un projet de ligne reliant Valence d'Agen ou Moissac à Cahors. A cette date, pour aller de Moissac à Paris, il fallait passer par Montauban, Lexos et Capdenac, ou alors par Bordeaux. Les producteurs de chasselas de Moissac voulaient profiter du chemin de fer pour valoriser leur production. Si la destination Cahors était sans problème, à l’autre bout de  la ligne, entre les élus de Valence d'Agen et ceux de Moissac, c’est la guerre. Le tracé complet par la vallée de la Barguelonne conduisait à Valence et il était plus facile, mais Moissac était sous-préfecture. Moissac sera finalement retenue et alors la ligne 111 du Paris-Orléans (P.O.) est en bonne voie ! En 1881, le dossier est complet au ministère, l'avant-projet est approuvé : pour une longueur de 60 km dont 32,500 km en Tarn et Garonne et 27,500 km dans le Lot.

Tout était décidé mais rien n’a été fait car très souvent il y a une grande marge de la décision à la réalisation. 5-10-2010 Jean-Paul Damaggio

 Les grands communicateurs d’Eurosud Transport savent en appeler à l’histoire : « Historiquement, l’axe Garonne-Aude, entre les Pyrénées et le Massif Central, constitue la transversale la plus fréquentée du pays depuis l’Antiquité. » donc il faut une LGV Narbonne-Bordeaux sauf qu’ils reconnaissent : « il faut cependant distinguer la LGV Bordeaux-Toulouse du tronçon Toulouse-Narbonne, les deux sections ne faisant pas, pour le moment, l’objet des mêmes volontés d’aménagement. » (en bon français : la région Languedoc Roussillon ne veut pas financer).

Plutôt que d’en revenir à l’Antiquité voyons comment la voie ferrée Bordeaux-Cette (on écrivait alors ainsi Sète) fit le « bonheur » du Sud-Ouest. Par cette transversale si importante, Toulouse voit la création de sa gare, ligne dont Montauban devait être exclue mais la bataille des élus locaux fut telle qu’ils ont pu obtenir un détour, fondamental dans son développement. Trente ans après, nous aurons enfin Toulouse-Paris par Limoges qui fera de Montauban un croisement. Je ne dis rien ici de la deuxième ligne de Sud-Ouest qui passe aussi à Montauban et qui pouvait rejoindre Paris par Saint-Antonin dès 1858.

Avec cette ligne Bordeaux-Cette (la derniètre à être électrifiée autour de 1960 tellement elle était cruciale !) nous avons une triste démonstration : la voie ferrée construite par et pour les marchands anglais fera leur bonheur mais pas celui des habitants de la région. Comment et pourquoi ? Juste avant la voie ferrée, le chantier de la construction du canal latéral à la Garonne s’acheva en 1853, le train passant trois ans après. La Compagnie dont tout le monde sait qu’elle faillit détruire le cloître de Moissac (encore une bataille citoyenne heureuse qui évita un massacre), avait proposé, et ça se sait moins, d’arrêter la construction du canal pour y mettre le train à la place. Autre bataille citoyenne pour arrêter cette opération mais qui donna lieu à un compromis bancal comme nous allons le voir : la Compagnie devenait propriétaire du canal (là elle gagnait) mais s’engageait à ne pas le détruire (là elle perdait). Elle appliqua des tarifs prohibitifs sur le canal pour le bénéfice du train qui transportait à moindre coût les marchandises du port de Cette à celui de Bordeaux. Quand l’Etat racheta le canal c’était trop tard, la Compagnie avait imposé sa loi. Je ne dis pas que la Compagnie contribua seule à l’exode rural du Sud-Ouest mais elle joua son rôle y compris sur le plan industriel quand on sait que le transport du fer et des fontes des mines de Decazeville à Castelsarrasin était facturé au début de l’usine de Castelsarrasin 10,4 c la tonne km alors que le même transport coûtait 05,2 c la tonne/km pour aller à Paris.

Pour expliciter cette situation voici une double citation : celle de Pierre Dordonné professeur d’économie dans son livre L’ivre de politique Nègrepelisse entre protestants et catholiques où il reprend le livre d’Athané :

« La compagnie du chemin de fer du Midi a longtemps monopolisé le transport par eau et rail. Parmi d'autres, les municipaux de Nègrepelisse se sont maintes fois et unanimement prononcés en faveur du rachat des canaux du Midi par l’Etat. Voici sur cette question, une opinion écrite en 1908. Elle émane d'un ancien inspecteur d'académie, Athané, auteur d'un essai sur Montauban et le Tarn-et-Garonne :

« Ce grand travail - le canal latéral à la Garonne - aussitôt qu'il fut terminé (1832-1853) eut la mauvaise fortune de tomber sous la dépendance de la compagnie des chemins de fer du Midi qui se chargea de son exploitation.

Les nombreux canaux du nord et de l’est de la France transportent les marchandises à bas prix, forçant ainsi les compagnies à abaisser leurs tarifs... La compagnie du Midi elle, maintint ses propres tarifs à un taux élevé, elle perçut sur les canaux des taxes exorbitantes... Un détail donnera l’idée de l’importance de la libération des canaux qui date du 1er juillet 1898 : une tonne de vin coûtait avant la réforme 18,6 F pour aller de Cette à Bordeaux ; elle ne coûte plus que 10 F. »

Il est vrai que le rachat des canaux aussitôt concrétisé par la suppression des péages avait entamé les belles additions de la Compagnie du Midi. Sur le seul premier semestre de 1899 les canaux gonflaient leur trafic de 67 % - essentiellement en denrées agricoles - et la Compagnie, elle, enregistrait une perte sèche de 6 millions de francs - 1/10 éme de son produit brut - à partager en perte de trafic pour 1/5ème, en baisse des tarifs pour le reste. Mais la courbe du bénéfice global de celle-ci n’en avait été infléchi que pour quelques mois : le temps de reprendre en accroissement de volume ce qui s'était perdu en profit unitaire. Pour autant qu'on n'aille pas croire qu'en cette levée de monopole nos régions s'étaient revitalisées : en l’an de malheur 1898, l’hectolitre de blé ne s'achète plus qu’à 13,50F! »

Bref, une voie de communication remontant à l’antiquité n’est rien par elle-même. Tout dépend de la politique qui l’entoure. Avec la LGV ce sont les mégapoles qu’il faut avantager pas l’entre deux. Un temps de réflexion s’impose donc avant de prendre le mauvais train. 20-02-2010 Jean-Paul Damaggio