L’émission de Michel Cardoze m’a obligé à revisiter rapidement mon travail sur la presse locale du Sud-Ouest entre 1848 et 1851, celle républicaine obligée de disparaître au soir du coup d’Etat du 2 décembre. J’apporte ici quelques précisions que l’intervention de mémoire ne permet pas.

L’Emancipation à Toulouse

Ce titre refleurira avec la troisième république et deviendra, pour tout le Toulousain, avec la troisième république,  un support des idées socialistes et du mouvement ouvrier. Au soir du coup d’Etat il publie la liste des 60 personnes qui dénoncent l’atteinte à la constitution, personnes qui seront aussitôt mises en état d’arrestation afin de tuer dans l’œuf un mouvement toulousain ce qui fait que seule la région de Villefranche de Lauragais pourra développer sa propre riposte. Le journaliste clef en 1851 s’appelle Armand Duportal (1814-1887). Proscrit, il reviendra assez vite en 1852 après avoir signé un acte de soumission à Napoléon III, acte indispensable pour obtenir une grâce. Observez son âge : il approche alors les quarante ans et il a besoin d’aider sa famille. Cette concession était bien sûr de pure forme mais, comme souvent, quand arrive la nouvelle génération, elle se sert de ce document pour en 1871 écarter Duportal des responsabilités. Le manque de générosité se trouve aussi parmi les militants démocrates.

La Civilisation à Toulouse

Ce journal encore plus à gauche que L’Emancipation est dirigé par Guillaume Laffont, né en 1802, professeur révoqué et victime à son tour de la répression. A ce jour, je n’ai pas pus d’informations sur cet agitateur. La manifestation des deux tendances républicains (la modérée et la radicale) se retrouvera dans quelques départements mais est difficile à saisir car la presse la plus radicale est éphémère et peu accessible.

L’Aveyron Républicain à Rodez

Ce journal est le plus phénoménal du Sud-Ouest car, adroitement, il réussit à tenir pendant toute la Deuxième République qui, bien que république ne fut pas tendre avec la liberté de la presse. J’écris adroitement non pour signifier un quelconque opportunisme mais pour indiquer une capacité très forte à obtenir un soutien populaire (qui le préserve de la répression) et à écouter ce soutien populaire. Il ne s’agit pas d’un journal simple diffuseur d’un programme adressé à des supposés ignorants. Dans ce département clérical, l’appui des curés rouges est systématiquement recherché et le rôle de Rozier qui permet une fusion entre langue d’oc et idées démocrates et sociales, sont les atouts majeurs. Le journal par sa liberté de ton permet l’union de tous les républicains.

L’Ami du peuple et Le Républicain à Auch (dans l’émission je crains d’avoir dit Le Radical pour l’Ami du Peuple)

Le Républicain, comme ailleurs, est le premier journal à paraître pour la gauche. Il a le soutien financier de Pégot-Ogier (chef politique Alem-Rousseau). Aussitôt après vient le Franc-Républicain dont on devine qu’il se veut à gauche du Républicain et d’ailleurs il est animé par un ouvrier (Laborde et le chef politique est Canteloup). Cette division sera en fait un facteur positif car par le débat elle obligera chacun à s’expliquer plus clairement. Mais le Franc-Républicain est fragile et en 1849 c’est l’Egalité qui joue son rôle. Puis viendra l’Ami du Peuple et même le 6 novembre 1851 va naître un éphémère Démocrate. Ce bouillonnement n’est pas sans rapport avec les événements futurs contre le coup d’Etat qui feront du Gers, le département de Midi-Pyrénées avec le plus d’insurgés… et le plus de réprimés !

L’Opinion joue un rôle important du côté disons centriste-conservateur.

Le Réformateur à Cahors

Dans le Lot, le courageux Réformateur aura des ennuis incessants par des procès qui sans cesse viennent lui couper l’herbe sous les pieds.

Le Radical à Agen

En Lot et Garonne la presse n’aura pas le dynamisme de celle du Gers mais orchestrera tout de même la vie républicaine et la riposte au coup d’Etat.

L’Union Républicaine à Albi

De tous les journaux républicains c’est le plus modéré et il aura ainsi le droit de durer un peu même après le coup d’Etat pour disparaître en 1852.

En Tarn-et-Garonne, les démocrates-socialistes développèrent des trésors d’ingéniosité poru faire surgir leur journal mais sans succès. Ils ont eu de février à juin 1848, un quotidien du nom du Vigilant, quotidien inspiré par les idées du catholicisme social de Lamennais (les idées qui permettent au journal de l’Aveyron de tenir) mais sans possibilité de le faire renaître.

A côté de la presse républicaine il y avait une presse conciliatrice mais celle-ci aussi disparaît le soir du coup d’Etat pour ne laisser place qu’à un seul quotidien local, le quotidien officiel. Ce massacre de créativités diverses va stériliser pendant vingt ans une inventivité qui ne reviendra plus sous la même forme. 25-11-2010 Jean-Paul Damaggio

Vous ne trouverez sur ce blog pratiquement aucun de mes travaux sur la question du coup d’Etat de 1851 qui pourtant charpente ma pensée. Ils sont beaucoup plus sur le site 1851. Mais voilà que Michel Cardoze nous invite avec René Merle à parler du sujet alors voici les références. JPD

« Histoire des Sud », une émission de Michel Cardoze sur Sud Radio.

Du lundi 6 au vendredi 10 décembre 2010, de 13 h à 14 h (rediffusions de 22 h à 23 h) :

Décembre 1851, de la Provence à la Gascogne, Résistance et Insurrection face au coup d’Etat de Louis-Napoléon, avec René Merle (6,7,8, 9 décembre) et Jean-Paul Damaggio (10 décembre),

Pour écouter Sud Radio 

http://www.sudradio.fr/15/frequences/

http://www.sudradio.fr/10/Réécoutez/cat-64/histoires-des-sud/index.php?idcat=64

(réécouter, télécharger et écouter sur internet)

canal 179 sur Canalsatellite

Pour la LGV Bordeaux-Toulouse, la commune de Bressols est stratégique puisqu’il faut y implanter une double gare, la ligne devant y franchir en plus, à la fois l’autoroute et la ligne existante, en conséquence la colère gronde, une colère bien compréhensible mais peu efficace quand il s’agit de demander un changement de tracé.

La municipalité a décidé d’organiser le 24 novembre une nouvelle réunion publique pour calmer les esprits et rappeler que le souhait municipal n’est pas celui de RFF (présent à la réunion). Précédent article :

http://la-brochure.over-blog.com/article-lgv-bressols-et-la-democratie-52054796.html

Qui est sorti rassuré ? La dame, déjà été victime de l’autoroute et qui prend en pleine poire la LGV ? Le monsieur qui habite à côté de la gare et qui apprend qu’en fait il y aura deux gares ? Comme prévu, les questions techniques n’ont pas manqué et j’ai même eu peur qu’après l’exposé bafouillant sur le mode d’indemnisation, tout le débat porte sur ce point !

Le collectif Val de Garonne Lomagne avait décidé d’être présent pour apporter les informations manquantes. Patrick Puech a rappelé l’absence de débat public, et que contrairement aux affirmations assénées, la question n’était pas réglée, d’où l’importance de l’action pour demander une étude indépendante sur la possibilité d’utiliser les lignes existantes, avec un moratoire pour en attendre le résultat. Inévitablement, Monsieur Castan (RFF) a répondu que le débat avait eu lieu en 2005 et quant à l’étude indépendante motus et bouche cousue.

Avant que ne déferle les questions techniques, Pierre Ortavent de Lacourt Saint Pierre a rappelé ce qu’il a appris des rapports LOTI, rapports qui indiquent que les LGVs ne sont pas rentables. Son louable effort de lecture et d’information a donné lieu à une nouvelle non-réponse du même Castan : il avance un chiffre en valeur absolue de la SNCF pour rappeler qu’il n’y a rien de plus rentable que le TGV sur LGV (mensonge crie quelqu’un au fond de la salle). Le prix du transport en train est nettement plus bas que la dépense en avion ou en voiture ajoute Monsieur Castan qui sera égal à lui-même. Il ne sait pas cœur son texte donc il vérifie par exemple qu’il y aura sur 20 trains par jour dans un sens, 11 à 14 s’arrêtant à Bressols, donnée fournie déjà à la précédente réunion, et pourtant infirmée par un responsable de la mairie de Montauban qui nous avait indiqué plutôt le chiffre de 8. Mais bon, que les inconvénients soient sous-estimés et les avantages surestimés (comme le disent les rapports LOTI cités par Pierre) il faudrait être naïf pour ne pas le croire !

Par la suite, et je ne minimise par les inquiétudes qui se sont exprimées, le souci de plusieurs habitants a été d’en revenir aux chemins qui seraient coupés, à la ligne qui doit être enterrée, à la gare sur une superficie de 10 hectares… Le président de l’association qui existe sur la commune est tout heureux de rappeler qu’il trouve la LGV nécessaire mais que le tracé est mauvais, et enfin il va pouvoir rencontrer RFF, comme si le débat en petit comité allait apporter plus que le débat public du jour. Sur Bressols, vous pouvez tourner la question comme vous voulez, le nombre de maisons détruites dépassera la quarantaine mais il faut noyer le poisson, en attendant de pouvoir noyer les victimes.

J’ai pu prendre la parole pour faire observer que si le maire a la bonne idée d’organiser de tels débats, il doit se renseigner : contrairement à ce qu’il a affirmé tous les élus ne sont pas prêts à payer et j’ai cité les conseils généraux qui refusent de payer comme l’Ariège, les Hautes-Pyrénées, l’Aveyron qui hésite et le Tarn incertain. De toute façon à ce jour même le Tarn-et-Garonne n’a pas pris la décision de payer le Bordeaux-Tours donc il faut savoir que la résistance monte. Quant au Conseil régional, il se prépare à payer mais en son sein aussi l’opposition au projet avance ! (le maire admettra que mon intervention est juste). Par ailleurs, pour appuyer les interventions de Patrick et Pierre, j’ai rappelé d’un seul exemple que le débat de 2005 avait été truqué comme sont truquées les données d’aujourd’hui, et que visiblement le rapport LOTI n’inspire pas le responsable de RFF. Après une mention de la journée européenne de riposte aux LGV le 11 décembre, j’ai pu terminer en insistant : les lignes existantes sont l’avenir du train. Il n’y aura aucun commentaire officiel.

Observons sans gloire que les interventions des opposants à la LGV furent très largement applaudies. Je dis sans gloire car dans une telle affaire les applaudissements ne suffisent pas, il faudrait créer des associations autour de cet objectif pour pouvoir développer l’ensemble très cohérent de nos propositions.

A la sortie, la distribution d’un recto-verso argumentant nos positions a permis de poursuivre la discussion y compris avec des personnes qui pensent, suivant la formule classique, que « vous voulez en revenir à la bougie ». C’était le cas aussi de ceux qui disaient non au Concorde ! Nous craignons en fait que ce ne soit la construction des LGVs qui, par la crise qu’elles vont alimenter ne nous conduisent à la bougie !

24-11-2010 Jean-Paul Damaggio

Voici deux articles de La Dépêche du Lot et Garonne (hier 23 et aujourd’hui 24 novembre) qui présentent plusieurs intérêts. Mes commentaires viendront plus tard. JPD

La contre étude demandée par les élus du 47

ALTernatives LGV ajoute sa voix. Opposés à la ligne à grande vitesse, défenseurs des voies ferrées existantes, le duo Girardi-Faucon-Lambert et leur collectif battent la campagne.

Le débat vit son temps fort à Agen ? Las, les porte-parole d'ALTernatives LGV ont choisi la gare de Marmande pour présenter, hier, la synthèse d'une expertise commandée par leurs soins au cabinet ariégeois Cercl, spécialiste des questions ferroviaires et du fret en particulier.

Partant du postulat qu'ils sont opposés à la ligne à grande vitesse et favorables à l'aménagement des lignes existantes, quel peut être l'avis alors de Bernard Faucon-Lambert et Raymond Girard, président du Val d'Albret et conseiller général de Bouglon ? « Nous ne sommes pas des anti-LGV, précisent-ils d'emblée. Mais si la ligne à grande vitesse voit le jour, l'actuelle sera tout bonnement abandonnée alors qu'elle dessert aujourd'hui Auch, Marmande… »

Contre-étude

Vendredi, la commission permanente du conseil général doit voter une subvention de 30 000 € pour l'aide au financement d'une étude. Son but, placer face à face les arguments des promoteurs de la LGV entre Paris et Toulouse via Agen et les défenseurs d'une autre idée de l'aménagement du territoire. « Le seul argument que propose Réseau ferré de France, note Bernard Faucon-Lambert, c'est de rallier la capitale à Toulouse en trois heures. Voyons ce que l'on peut faire avec ce principe de base. »

ALTernatives LGV avance alors ses pions sur l'échiquier. L'option « modernisation » de la ligne actuelle permettrait un temps de parcours entre Paris à Agen de 3 h 04, contre 2 h 52 pour la ligne à grande vitesse vue par RFF. « Ce n'est pas nous qui le disons, c'est Réseau ferré de France justement qui nous dit ensuite qu'on peut rejoindre Toulouse de Paris en 3 h. Il est clair que les arrêts à Agen ne sont pas une priorité ni pour les RFF, ni pour la région Midi-Pyrénées », poursuit Faucon-Lambert.

« Mort de rire »

S'ils admettent facilement ne pas être des techniciens du rail (« notre boulot, c'est de parler aménagement du territoire… »), Girardi et Faucon-Lambert doutent de la solidité des arguments mis en avant par Réseau ferré de France et les élus favorables à la LGV. « On nous dit que le relèvement de la ligne existante n'est pas possible ? On est mort de rire ! La Languedocienne traverse la montagne et celle qu'on nous prévoit ne pourrait pas franchir les collines des coteaux de la Garonne… », lâche Raymond Girardi.

Le duo se transpose à 2020 et jauge les estimations de fréquentation de la LGV. « La Cour des comptes dit avoir constaté une majoration de la clientèle, et une minoration des coûts

[…] On nous dit que près de trois millions de passagers devraient utiliser la LGV. Cela veut dire qu'un habitant de l'agglomération toulousaine prendrait la LGV au moins une fois par an. De qui se moque-t-on ? » Selon ALTernatives LGV, la facture s'élève à 3,6 milliards d'€ contre un petit milliard pour l'aménagement des lignes existantes, compte tenu de la suppression des passages à niveau « qui ne sont toujours pas fermés alors qu'ils sont interdits ». L'étude « indépendante » doit être lancée dans les prochaines semaines. Copie à rendre au printemps.

Le chiffre : 30 000

subvention > conseil général. Une aide de 30 000 € (sur 90 000) doit être allouée à ALTernatives LGV pour financer son étude.

« La moitié des trains LGV mettront plus de trois heures en s'arrêtant à Agen…

Ils chargent (au sujet de la coordination 47)

Ils ont rencontré les techniciens de Réseau Ferré de France et le préfet vendredi. Les anti-LGV contre-attaquent, arguments à l'appui.

Les opposants au projet de ligne à grande vitesse (LGV) ont tenu, hier à Agen, à s'exprimer sur la rencontre avec Réseau Ferré de France vendredi. En préambule, « nous n'avons obtenu aucune réponse précise à nos questions, aux éléments chiffrés que nous avons émis. Leur position (celle de RFF) est strictement identique à celle présentée dès 2005 » martèle Claude Semin, porte-parole de la Coordination 47. Les associations anti-LGV militent depuis six mois pour un scénario visant à aménager les lignes existantes.

15 ou 32 minutes

« Ce réaménagement n'a pas été étudié techniquement, RFF l'a confirmé. Sa position est seulement basée sur des bribes d'études sur une partie du parcours (83 km, N.D.L.R.) et a omis les autres possibilités, volontairement ! »

Pour RFF, le gain de temps entre Bordeaux et Toulouse serait de 58 minutes en formule LGV, de 15 sur les voies existantes. «Faux», rétorque la Coordination 47. Le gain de temps est pour ses responsables de 32 minutes avec une vitesse moyenne de 170 km/h. Entre Paris et Agen, entre 6 et 9 minutes (sans tenir compte de l'accès à une gare rive gauche), 11 à 14 entre Paris et Toulouse (avec arrêts à Bordeaux, Agen, Montauban). « Aucun des éléments que nous avons avancés n'a été contesté par RFF » répète Claude Semin, qui considère comme « scandaleux que RFF nous ait attribué le scénario catastrophe consistant à faire passer le TGV au centre de Port Sainte-Marie (lire notre édition de samedi). »

Un autre militant, Patrick Vaccari, s'étonne aussi que RFF ne mentionne pas, toujours dans l'optique d'aménagement des lignes existantes, le système ERTMS, de « cadencement de la circulation. Il est en place dans d'autres pays européens, la LGV Est l'utilise et c'est une solution pour Paris-Toulouse. »

Facture contestée

Le même Patrick Vaccari dénonce aussi les prévisions commerciales, 2.9 millions de passagers (sources RFF). Selon la Coordination 47, il faudrait 14 convois, 28 allers-retours, pour parvenir à ce chiffre. Réseau Ferré de France en annonce 23. « Guillaume Pépy lui-même (président de la SNCF, N.D.L.R.) explique que 30%des lignes LGV ne sont pas rentables. C'est de l'argent foutu en l'air. »

Les anti-LGV contestent aussi la facture annoncée, entre 7 et 9 milliards selon eux, 4,9 milliards selon RFF. « Il y a tricherie car on ne parle pas de la mise en conformité des passages à niveaux, des raccordements… » Et comme la coupe n'est pas pleine, sur le billot aussi l'impact d e la LGV sur l'environnement.

La Coordination 47 veut rencontrer Kosciusko-Morizet, nouvelle ministre de l'Ecologie et des Transports. « On ne va pas rester les bras croisés. » Le fuseau de 1 000 mètres de la LGV doit être précisé à 500 mètres avant la fin 2 011. Enquêtes publiques en 2 013.

Le chiffre : 37

LGV> Construction. 37 millions, c'est le prix du kilomètre cité par la Coordination qui cite RFF. D'où les 7 à 9 milliards pour la LGV au total.

« En 2h20 de réunion pas une fois Agen et Montauban n'ont été citées. On ne parle que de Toulouse.»

Après des mois d'hésitations Europe Ecologie prend une position claire au Conseil Régionbal Midi-Pyrénées. J'en propose la lecture attentive. J P Damaggio

Assemblée Plénière Conseil régional Midi-Pyrénées  08 Novembre 2010

Débat des orientations budgétaires de l’exercice 2011 Intervention de François Simon

Financement de la LGV :

Un Train à Grande Vitesse pour Midi-Pyrénées, mais pas à n'importe quel prix!

Monsieur le Président,

Mes Chers collègues,

Les élus Europe Écologie soutiendront toujours des politiques en faveur des transports publics et bien évidemment une politique globale du rail :

- Nous soutenons la politique volontariste des régions, et Midi-Pyrénées, notre région, est la plus en pointe en faveur des transports régionaux, les TER. Démarche d’autant plus forte pour Midi-Pyrénées, qui est la région la plus étendue. Nous n’oublions pas que l’essentiel des transports automobiles sont des transports quotidiens, urbains, périurbains et intra-régionaux.

- De même les 15 élus soutiennent la politique du fret ferroviaire car la part des transports routiers ne cesse d’augmenter et c'est l’un des plus grands facteurs de pollution et de légitimation de constructions de nouvelles autoroutes sillonnant l’ensemble de l’Europe en totale contradiction avec le Grenelle.

- nous sommes également favorables à ce que la durée des trajets entre Toulouse et Paris ou Barcelone diminue et que les trains puissent circuler à grande vitesse. 5 heures 17 entre Toulouse et Paris c’est trop long! Ne parlons pas de Toulouse-Barcelone ! Diminuer la durée de ces trajets nous convient donc. Mais, au-delà de l’accord de principe, une évidence et deux questions doivent être abordées :

- Depuis 1960, date de la décision de la construction de TGV, 1981, date de son inauguration, à 2010, les temps ont changé. Tout d'abord, il nous faut dénoncer le renoncement de l’Etat par son désengagement à assumer sa responsabilité de prendre en charge les infrastructures nationales. Mais également par la remise en cause des ressources des collectivités locales. Il faut également prendre en compte les coûts écologiques, ainsi que l'analyse gestionnaire des lignes LGV. Le monde a changé, la situation politique aussi.

- Deux questions : Diminuer la durée des trajets, d’accord, mais à quel prix ? Dans quel mécanisme sommes-nous en train de nous engager et avec quelles garanties ?

Avant tout engagement, il nous faut :

- Prendre en compte les contraintes financières

- Prendre en compte les contraintes écologiques

- Tirer un bilan à partir des dernières années sur les lignes LGV existantes.

Sur le plan financier :

- Le partenariat Privé Public est une supercherie avec une participation de seulement 29% de Vinci. Il s'agit là d'une privatisation rampante.

- La Région devra financer les travaux de la LGV puis devra verser un droit de passage à RFF pour faire circuler ses TER sur cette ligne ! Nous payons donc deux fois. De plus, la gestion et l’entretien des voies sera concédée pour 50 ans au groupe privé alors que la Loi Sapin limite cette durée à 30 ans.

- L'État demande aux différentes collectivités de financer la LGV alors que dans la réforme des collectivités territoriales, il remet en cause les financements croisés.

- La réforme de la fiscalité est injuste et met en péril les budgets de certaines collectivités, ainsi vingt Conseils Généraux sont déjà en grande difficulté.

- L'État d’un côté réduit les marges de manoeuvre des collectivités par le gel pour trois ans des dotations, par la réforme de la taxe professionnelle mais leur demande en même temps de cofinancer un aménagement qui relève de sa compétence.

- Le coût du projet connaît une inflation galopante : pour Tours-Bordeaux la participation de Midi-Pyrénées était en 2006 de 276 millions d'euros, elle a été déjà réévalué de 30% selon des estimations de 2009.

Sur le plan technique :

- Si nous prenons l'exemple Bordeaux-Toulouse, RFF nous annonce un différentiel de trente minutes environ : 3 h 07 (LGV sans arrêt) et 3 h 30 (voies existantes) à 160 km/h ou avec arrêt 3h32 (LGV) et 3h 49 (voies existantes). Est-ce utile de dépenser 2 milliards d’euros supplémentaires pour un gain de 30 minutes ? De plus, 2 milliards équivaut à une estimation très basse du prix du km (si l’on prend en compte l’évaluation du prix du kilomètre faîte en Région PACA cela reviendrait à 8 milliards pour la LGV Bordeaux-Toulouse)

- La directrice de la stratégie de RFF constate dans le Monde du 18 juillet 2008 que passé une certaine vitesse (300 à 360 km/h) on constate des contraintes techniques environnementales et financières importantes, une augmentation de la consommation d’énergie (50%) et des nuisances sonores, etc.

Sur le plan du service aux usagers :

- La mise en place d’une LGV implique une augmentation significative du prix du billet (ex : 30% sur la ligne LGV Est par rapport aux tarifs des Corails). De plus, Guillaume Pépy (Directeur de la SNCF) indique dans un interview dans Libération du 17 décembre 2008 que « la construction accélérée du réseau LGV entraîne une hausse des péages et au final une hausse du billet grande vitesse ».

- Nécessité d'utiliser la voiture pour aller à la gare LGV, coût et perte de temps à décompter sur le temps soi-disant gagné.

Sur le plan de l’aménagement du territoire :

- Concentration de l’activité sur les villes d’arrivées. Pour les gares intermédiaires les retombées économiques sont faibles.

- Et encore, si l’on regarde aujourd’hui les 6 villes les plus attractives aucune ne dispose d’un desserte LGV (Toulouse, Montpellier, Perpignan, Nice, Bayonne et Ajaccio). Attention au mirage des gains LGV pour les villes.

- Biodiversité : RFF a choisi délibérément de faire passer les lignes nouvelles sur des espaces naturels remarquables et sensibles ainsi que des espaces agricoles.

- Nécessité de privilégier les lignes de proximité, prometteur et rentable. Guillaume Pépy encore lui précise dans le monde du 28 septembre 2010 que le développement du TGV passe au second plan au profit des trains du quotidiens.

A l’analyse, nous voyons bien que les gains sont minimes pour un coût exorbitant en regard de la situation politique et financière. Ainsi en Région Aquitaine les élus Europe Ecologie et Front de Gauche ont voté contre la convention de financement de la LGV.

- Différentiel financier énorme entre les variantes Bordeaux-Toulouse.

- Gain de temps peu important ramené aux dépenses

- Augmentation des contraintes de façon exponentielle : consommation, coût, pollution et contraintes techniques

Serions-nous devenus les plus exigeants dans la gestion des deniers de notre Région, face au désengagement de l'État voulu par l’actuel président de la république ?

C’est pourquoi si nous voulons que la réduction de la durée des trajets entre Toulouse et Paris, puis plus tard entre Toulouse et Barcelone soit effective, nous voulons que cela se fasse sans altérer une politique globale du rail, dans le respect d’un aménagement du territoire en faveur de l’ensemble de celui-ci et sans impacter les possibilités de notre région de poursuivre la totalité de sa politique régionale. C’est pourquoi nous demandons que lors de cette assemblée plénière, nous n’engagions aucune déclaration de principe, aucun engagement financier parce que la donne a changé.

Nous demandons que la région s’engage à suspendre tout engagement financier sur le projet actuel LGV, qu’elle demande la reprise d’études sérieuses sur l’amélioration et l’utilisation des lignes existantes. Nous demandons enfin que la région, en lien avec les autres collectivités engage une négociation sur un principe de réciprocité, que toute participation des collectivités à la construction d’un équipement structurant de la responsabilité de l’Etat soit compensée par son engagement financier sur les transports collectifs de l’ensemble des collectivités impliquées d’ici 2020. En l’absence d’engagement clair de l’Etat sur ces points, il est dangereux d’entamer un voyage sans retour.