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24 novembre 2010 3 24 /11 /novembre /2010 11:14

Après des mois d'hésitations Europe Ecologie prend une position claire au Conseil Régionbal Midi-Pyrénées. J'en propose la lecture attentive. J P Damaggio

 

 

Assemblée Plénière Conseil régional Midi-Pyrénées  08 Novembre 2010

Débat des orientations budgétaires de l’exercice 2011 Intervention de François Simon

Financement de la LGV :

Un Train à Grande Vitesse pour Midi-Pyrénées, mais pas à n'importe quel prix!

Monsieur le Président,

Mes Chers collègues,

Les élus Europe Écologie soutiendront toujours des politiques en faveur des transports publics et bien évidemment une politique globale du rail :

- Nous soutenons la politique volontariste des régions, et Midi-Pyrénées, notre région, est la plus en pointe en faveur des transports régionaux, les TER. Démarche d’autant plus forte pour Midi-Pyrénées, qui est la région la plus étendue. Nous n’oublions pas que l’essentiel des transports automobiles sont des transports quotidiens, urbains, périurbains et intra-régionaux.

- De même les 15 élus soutiennent la politique du fret ferroviaire car la part des transports routiers ne cesse d’augmenter et c'est l’un des plus grands facteurs de pollution et de légitimation de constructions de nouvelles autoroutes sillonnant l’ensemble de l’Europe en totale contradiction avec le Grenelle.

- nous sommes également favorables à ce que la durée des trajets entre Toulouse et Paris ou Barcelone diminue et que les trains puissent circuler à grande vitesse. 5 heures 17 entre Toulouse et Paris c’est trop long! Ne parlons pas de Toulouse-Barcelone ! Diminuer la durée de ces trajets nous convient donc. Mais, au-delà de l’accord de principe, une évidence et deux questions doivent être abordées :

- Depuis 1960, date de la décision de la construction de TGV, 1981, date de son inauguration, à 2010, les temps ont changé. Tout d'abord, il nous faut dénoncer le renoncement de l’Etat par son désengagement à assumer sa responsabilité de prendre en charge les infrastructures nationales. Mais également par la remise en cause des ressources des collectivités locales. Il faut également prendre en compte les coûts écologiques, ainsi que l'analyse gestionnaire des lignes LGV. Le monde a changé, la situation politique aussi.

- Deux questions : Diminuer la durée des trajets, d’accord, mais à quel prix ? Dans quel mécanisme sommes-nous en train de nous engager et avec quelles garanties ?

Avant tout engagement, il nous faut :

- Prendre en compte les contraintes financières

- Prendre en compte les contraintes écologiques

- Tirer un bilan à partir des dernières années sur les lignes LGV existantes.

Sur le plan financier :

- Le partenariat Privé Public est une supercherie avec une participation de seulement 29% de Vinci. Il s'agit là d'une privatisation rampante.

- La Région devra financer les travaux de la LGV puis devra verser un droit de passage à RFF pour faire circuler ses TER sur cette ligne ! Nous payons donc deux fois. De plus, la gestion et l’entretien des voies sera concédée pour 50 ans au groupe privé alors que la Loi Sapin limite cette durée à 30 ans.

- L'État demande aux différentes collectivités de financer la LGV alors que dans la réforme des collectivités territoriales, il remet en cause les financements croisés.

- La réforme de la fiscalité est injuste et met en péril les budgets de certaines collectivités, ainsi vingt Conseils Généraux sont déjà en grande difficulté.

- L'État d’un côté réduit les marges de manoeuvre des collectivités par le gel pour trois ans des dotations, par la réforme de la taxe professionnelle mais leur demande en même temps de cofinancer un aménagement qui relève de sa compétence.

- Le coût du projet connaît une inflation galopante : pour Tours-Bordeaux la participation de Midi-Pyrénées était en 2006 de 276 millions d'euros, elle a été déjà réévalué de 30% selon des estimations de 2009.

Sur le plan technique :

- Si nous prenons l'exemple Bordeaux-Toulouse, RFF nous annonce un différentiel de trente minutes environ : 3 h 07 (LGV sans arrêt) et 3 h 30 (voies existantes) à 160 km/h ou avec arrêt 3h32 (LGV) et 3h 49 (voies existantes). Est-ce utile de dépenser 2 milliards d’euros supplémentaires pour un gain de 30 minutes ? De plus, 2 milliards équivaut à une estimation très basse du prix du km (si l’on prend en compte l’évaluation du prix du kilomètre faîte en Région PACA cela reviendrait à 8 milliards pour la LGV Bordeaux-Toulouse)

- La directrice de la stratégie de RFF constate dans le Monde du 18 juillet 2008 que passé une certaine vitesse (300 à 360 km/h) on constate des contraintes techniques environnementales et financières importantes, une augmentation de la consommation d’énergie (50%) et des nuisances sonores, etc.

Sur le plan du service aux usagers :

- La mise en place d’une LGV implique une augmentation significative du prix du billet (ex : 30% sur la ligne LGV Est par rapport aux tarifs des Corails). De plus, Guillaume Pépy (Directeur de la SNCF) indique dans un interview dans Libération du 17 décembre 2008 que « la construction accélérée du réseau LGV entraîne une hausse des péages et au final une hausse du billet grande vitesse ».

- Nécessité d'utiliser la voiture pour aller à la gare LGV, coût et perte de temps à décompter sur le temps soi-disant gagné.

Sur le plan de l’aménagement du territoire :

- Concentration de l’activité sur les villes d’arrivées. Pour les gares intermédiaires les retombées économiques sont faibles.

- Et encore, si l’on regarde aujourd’hui les 6 villes les plus attractives aucune ne dispose d’un desserte LGV (Toulouse, Montpellier, Perpignan, Nice, Bayonne et Ajaccio). Attention au mirage des gains LGV pour les villes.

- Biodiversité : RFF a choisi délibérément de faire passer les lignes nouvelles sur des espaces naturels remarquables et sensibles ainsi que des espaces agricoles.

- Nécessité de privilégier les lignes de proximité, prometteur et rentable. Guillaume Pépy encore lui précise dans le monde du 28 septembre 2010 que le développement du TGV passe au second plan au profit des trains du quotidiens.

A l’analyse, nous voyons bien que les gains sont minimes pour un coût exorbitant en regard de la situation politique et financière. Ainsi en Région Aquitaine les élus Europe Ecologie et Front de Gauche ont voté contre la convention de financement de la LGV.

- Différentiel financier énorme entre les variantes Bordeaux-Toulouse.

- Gain de temps peu important ramené aux dépenses

- Augmentation des contraintes de façon exponentielle : consommation, coût, pollution et contraintes techniques

Serions-nous devenus les plus exigeants dans la gestion des deniers de notre Région, face au désengagement de l'État voulu par l’actuel président de la république ?

C’est pourquoi si nous voulons que la réduction de la durée des trajets entre Toulouse et Paris, puis plus tard entre Toulouse et Barcelone soit effective, nous voulons que cela se fasse sans altérer une politique globale du rail, dans le respect d’un aménagement du territoire en faveur de l’ensemble de celui-ci et sans impacter les possibilités de notre région de poursuivre la totalité de sa politique régionale. C’est pourquoi nous demandons que lors de cette assemblée plénière, nous n’engagions aucune déclaration de principe, aucun engagement financier parce que la donne a changé.

Nous demandons que la région s’engage à suspendre tout engagement financier sur le projet actuel LGV, qu’elle demande la reprise d’études sérieuses sur l’amélioration et l’utilisation des lignes existantes. Nous demandons enfin que la région, en lien avec les autres collectivités engage une négociation sur un principe de réciprocité, que toute participation des collectivités à la construction d’un équipement structurant de la responsabilité de l’Etat soit compensée par son engagement financier sur les transports collectifs de l’ensemble des collectivités impliquées d’ici 2020. En l’absence d’engagement clair de l’Etat sur ces points, il est dangereux d’entamer un voyage sans retour.

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