LGV : Mariton face aux finances

 Le député UMP de la Drôme vient de présenter un rapport sur la politique des transports. Cohérent avec lui-même il a souhaité confronter son rapport avec la commission des finances qui « avait souhaité auditionner le Gouvernement et en particulier Madame Kosciuscko-Morizet mais cela s’avère difficile même si semble-t-il un accord de principe a été trouvé. » Le président de la dite commission est un socialiste du Lot et Garonne, donc le PS est au fait des problèmes. Quand il prône plus de LGVs, il le fait en connaissance de cause et c’est donc ridicule, non seulement à la lecture du texte ci-joint, mais face à une politique authentique en faveur du train populaire. Soyons clairs, tous les transports sont subventionnés et la route beaucoup plus que le rail donc le seul critère ne peut être celui de la rentabilité mais celui du « socialement utile ».  C’est à la lecture de ce texte qu’on comprend les réactions des patrons de PACA, cette LGV étant montré du doigt. Mais pour Bordeaux-Tours comment admettre qu’au moment où Mariton indique « le bouclage est déjà difficile du fait des difficultés de financement des collectivités territoriales mais aussi à cause d’incertitudes sur les relations entre l’État, RFF et le concessionnaire qui ne sont pas entièrement levées, en particulier concernant la nature de la garantie dont le concessionnaire peut profiter », le gouvernement fait de nouveaux cadeaux à Vinci, une entreprise qui ose lancer les travaux comme si l’affaire était bouclée ! Quel député osera poser cette question orale au gouvernement : « De quel droit commencer un projet dont l’autorisation légale n’a pas été donnée ? ». JPD

Mariton face à la commission des finances

Surtout, je veux attirer votre attention sur la comparaison entre les investissements réalisés et les recettes de péages attendues. Ainsi, nous avons un projet – la ligne Sud Europe Atlantique – qui est à l’ordre du jour et dont le bouclage est déjà difficile du fait des difficultés de financement des collectivités territoriales mais aussi à cause d’incertitudes sur les relations entre l’État, RFF et le concessionnaire qui ne sont pas entièrement levées, en particulier concernant la nature de la garantie dont le concessionnaire peut profiter, alors même que pour cette ligne, nous avons une couverture des investissements par les recettes de péage à hauteur de 55 %. Les autres projets, dont la rentabilité attendue est moindre, risquent de s’avérer encore plus difficiles à financer. Au vu des difficultés pour couvrir 45 % de la ligne Tours – Bordeaux, il faudra un grand volontarisme de l’État et des collectivités territoriales pour financer les autres lignes, notamment la ligne à grande vitesse – LGV –PACA pour laquelle les péages couvriront seulement 10 % des investissements.

Un autre modèle est-il possible, à travers un renchérissement des péages et donc des billets ? Chacun voit aujourd’hui les tensions entre RFF et la SNCF sur les questions de péages et on rappellera la tendance historique à surestimer les prévisions de trafic au moment de la déclaration d’utilité publique des projets de lignes nouvelles. Je vous renvoie à l’exemple de la LGV Méditerranée, pourtant l’une de celles qui ont le plus de sens du point de vue économique. Sur la LGV Nord ou sur le tunnel sous la Manche, les comparaisons entre trafic prévu et trafic constaté seraient encore plus cruelles. Les chiffres de trafic avancés étaient peut-être là pour forcer Réseau ferré de France à investir au-delà de ce que lui permet l’article 4 du décret du 5 mai 1997 qui, je vous le rappelle, lui interdit d’accepter les projets d’investissement susceptibles d’avoir des conséquences négatives sur ses comptes pendant la durée d’amortissement.

Reste donc l’espoir de subventions publiques plus que jamais incertaines. J’attire votre attention sur les recettes de l’AFITF qui devaient provenir de la taxe poids lourds à compter de 2012 à hauteur de 800 millions d’euros. Cette recette ne sera pas au rendez-vous à la date prévue du fait du contentieux actuel quant à l’appel d’offre pour choisir le prestataire.

Sur ce sujet, je me suis rendu en Allemagne et en Slovaquie la semaine dernière et dans ces deux pays, la taxe poids lourds fait l’objet de contentieux, mais ceci fera l’objet d’un prochain rapport.

Dans la partie régénération du réseau ferroviaire, le SNIT demeure en-de ça de ce qu’avait préconisé le rapport Rivier en 2005 mais aussi sur la tendance actuelle qui, si elle se poursuivait, représenterait 65 milliards d’euros sur la période au lieu des 40 milliards d’euros prévus.

Quelles peuvent être, par ailleurs, les conséquences du SNIT sur les opérateurs ferroviaires, RFF et la SNCF ? À réseau constant et dans l’hypothèse d’un retour à l’équilibre opérationnel en 2014, la dette de la SNCF triplerait d’ici à 2025, passant de 6,2 milliards d’euros à 17,5 milliards d’euros, tandis que celle de RFF passerait de 29,9 milliards d’euros à 34,6 milliards d’euros. La seule réalisation des projets de premier groupe : LGV Est, LGV Tours – Bordeaux, LGV Bretagne – Pays de Loire, Contournement Nîmes – Montpellier et Rhin – Rhône Est ferait exploser la dette de RFF à 43,3 milliards d’euros, sans parler des projets du 2ème groupe. Il me paraît donc responsable d’évaluer ce que l’on peut raisonnablement faire ; mais on ne peut d’aucune manière tout faire.