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28 janvier 2012 6 28 /01 /janvier /2012 18:21

Vendredi 27 janvier, la commission permanente du Conseil général du Lot et Garonne écoute les arguments de l’étude alternative « réaménagement des lignes existantes » puis la réponse de RFF. Les conseillers généraux étaient accueillis par les militants anti-LGV.
Nous retiendrons un point amusant du débat entre RFF et les élus que nous schématisons ainsi :
-    Contrairement à vos discours d'hier, vous reconnaissez que la ligne n’est pas saturée, disent-ils à RFF.
-    Oui, c’est vrai la ligne n’est pas saturée, mais l’alternative proposée est ridicule.*
De l’article de Sud Ouest que nous reprenons ci-dessous il ressort quelques éléments utiles qui confirment la méthode de travail de RFF. Ils annoncent maintenant une ligne à 5,5 milliards, version juin 2011. Nous sommes loin des 2 milliards du départ (2006) ! Mais nous sommes encore loin de la facture de l’arrivée. Encore un effort cher RFF !

Ils veulent nous faire croire que 40 km de déviation ça mange plus de terres que 200 km de voie nouvelle or ces déviations sont en partie sous-terraine ! Est-ce que nos amis de RFF mesurent les avantages pour Moissac si la ligne actuelle ne fait plus trembler le cloître. Car il ne faut pas parler seulement en coût mais en avantages pour les personnes. J’ai envie de dire le double avantage : les victimes de la LGV étant soulagées et les victimes de la ligne actuelle étant protégés !
Cette riposte de RFF disqualifie l’organisme ! Au fond d’eux-mêmes ils pensent que malheureusement, si la LGV ne se fait pas, il n’y aura pas de finances pour améliorer la ligne actuelle. Voilà pourquoi les opposants à la LGV doivent plus que jamais s’unir aux victimes de la ligne actuelle en faisant comprendre qu’ils ont tout à gagner à déplacer l’investissement d’un point sur l’autre. Et nous pensons que les forces économiques régionales auraient elles aussi beaucoup à gagner à ce transfert car elles seraient plus sollicitées pour faire le travail et de manière plus diversifiée. Encore un effort et nous sommes au bout… du tunnel. J-P Damaggio

http://www.sudouest.fr/2012/01/27/rff-contest-e-l-alternative-616413-731.php


RFF riposte aux Anti-LGV

Simple hasard ? Réseau ferré de France (RFF) a contesté, hier, l'étude alternative pour l'aménagement des lignes actuelles… présentée ce matin à la commission permanente du Conseil général.
 L'association d'élus lot-et-garonnais ALTernative LGV avait confié aux cabinets Claraco et AC2 I une étude pour l'aménagement des voies ferroviaires existantes entre Bordeaux et Toulouse et ce, comme alternative au projet GPSO (Grand projet du Sud-Ouest) d'une ligne à grande vitesse. Étude qui avait été dévoilée fin novembre 2011. RFF « conteste » et « dénonce » le contenu du document.
 
Impacts des « shunts »
L'étude alternative propose, afin d'offrir à la ligne réaménagée une certaine efficacité en terme de vitesse, deux «shunts » c'est-à-dire, en langage de non-initiés, une déviation de ligne qui évite les courbes de Port-Sainte-Marie et Castelsarrasin-Moissac, soit 40 km de lignes nouvelles avec tunnels ou viaducs. Deux aménagements qui alourdiraient la facture de 1,2 milliard d'euros pour un projet estimé à 1,5 milliard. Des estimations que RFF conteste regrettant que les cabinets n'aient fait aucune étude de faisabilité technique sur ces deux shunts, ni d'étude sur leur impact environnemental, notamment sur « des zones fortement urbanisées ».
 « Ces shunts nécessiteraient de plus la création de raccordements complexes afin de continuer à desservir les agglomérations contournées. Au final, la consommation d'espace serait très élevée et bien plus élevée que la réalisation d'une ligne nouvelle. »
 
La guerre des chiffres
RFF considère, par ailleurs, que le coût de l'aménagement de la ligne existante est « complètement sous-estimé omettant des éléments importants et qui, eux aussi, ont un coût, notamment lorsqu'un passage à niveau est supprimé (terrassements, coût des équipements ferroviaires et routiers, études, foncier) ».
 A contrario, RFF considère que le coût de la ligne nouvelle a été largement surestimé à 7,2 milliards d'euros, alors que les dernières évaluations de juin 2011 font état de 5,5 milliards d'euros. « L'aménagement lourd avec des shunts de la ligne existante, tel que proposé dans le document, coûterait probablement aussi cher qu'une ligne nouvelle sans en avoir les avantages. Et d'estimer que pour ces 40 kilomètres de ligne nouvelle le coût approcherait les 40 millions d'euros par kilomètre. »
 
La guerre des chiffres et des prix
 Coprésident de l'association ALTernative LGV, Raymond Girardi, sourit au regard de l'argumentaire de RFF (lire ci-contre). « RFF n'a jamais réalisé d'étude sur l'amélioration des voies existantes. Si cela avait été le cas, il aurait pu nous l'opposer ! Mais RFF s'entête sans arguments techniques, ni financiers fiables et précis. »
 Sur la contestation des coûts avancée par l'étude alternative, Raymond Girardi rétorque : « Les cabinets d'études n'ont fait que reprendre les coûts linéaires au mètre de voie présentés par RFF. Et sur les prix des travaux à engager pour supprimer des passages à niveau, notre étude s'est appuyée sur les prix pratiqués par des entreprises de BTP sur des lignes anciennes. Ce sont donc des coûts indiscutables. De même, le prix de 7,2 milliards d'euros de la LGV dénoncé par RFF est le prix annoncé par la ministre elle-même. S'il est surestimé, il faut effectivement le faire savoir car, pour le moment, la participation des collectivités locales est basée dessus. Ça va les soulager d'un poids ! » Enfin, sur le coût total de l'aménagement des voies existantes avec les deux shunts, il affirme : « RFF et nous ne parlons pas de la même chose. Nous évoquons un aménagement de la voie existante en voie rapide soit pour une vitesse de 200 km/h (hors shunts) et RFF parle d'un aménagement en voie à grande vitesse (pour une vitesse de 350 km/h). Ce n'est évidemment pas la même facture. »

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26 janvier 2012 4 26 /01 /janvier /2012 22:51

Voici ce que dit François Hollande sur la question du ferroviaire. Nous reprenons le texte du PS sur le sujet pour que chacun mesure la différence. Il y a du mieux. Peut-être faudrait-il savoir ce que signifie «la desserte des territoires enclavés » ? JPD

« Je relancerai la politique des transports pour lutter contre la fracture territoriale qui exclut une partie des habitants de l’accès aux emplois et aux services publics. Ma priorité sera d’apporter, tant en Ile-de-France que dans les autres régions, une réponse à la qualité de service des trains du quotidien ainsi qu’à la desserte des territoires enclavés. »

Le texte est différent du projet du PS :http://la-brochure.over-blog.com/article-lgv-le-ps-mieux-que-l-ump-75157325.html
« 1.1.3 Renforcer l’attractivité de l’économie française et promouvoir le « made in France »
Les délocalisations ont sinistré des territoires entiers et brisé des dizaines de milliers de familles. Dans une économie globalisée, c’est aussi par le renforcement de l’attractivité globale que nous parviendrons à réindustrialiser durablement le pays. Parmi les nombreux facteurs qui permettent de fixer l’investissement productif, la qualité des infrastructures de transport fera de plus en plus la différence à l’international. La France figure parmi les nations les mieux équipées (réseau autoroutier, TGV, ports...) et doit renforcer son avantage.
En lien avec les régions, nous relancerons le programme national de lignes à grande vitesse (LGV) et les dessertes de proximité afin de relier nos territoires et les connecter plus encore au réseau européen. Pour le transport de marchandises, priorité sera donnée au fret ferroviaire et au développement de l’intermodalité avec un objectif ambitieux : se rapprocher des 50 % des volumes de marchandises acheminées par le train en 2020.
Nous proposerons un co-investissement franco-allemand pour réaliser la ligne TGV Paris-Berlin d’ici la fin de la décennie. Ainsi, on pourra relier les deux capitales en moins de trois heures trente.
Parce que les réseaux du XXIe siècle sont aussi dématérialisés, l’accès et la connexion au haut débit et au très haut débit sur l’ensemble du territoire seront développés.
Il n’y a pas de fatalité à ce que la France perde ses emplois industriels. Certes, nos grands groupes doivent être présents au plus près des marchés émergents pour mieux les conquérir. Certes, l’industrie est moins intensive en main d’œuvre qu’elle ne l’a été et les stratégies de production sont désormais organisées à l’échelle mondiale. Toutefois, alors même qu’une partie de ses industries sont localisées en Europe de l’Est, l’Allemagne a montré qu’elle savait défendre et promouvoir la préservation sur son territoire des process les plus sensibles et des activités d’assemblage final. Les Etats-Unis s’engagent dans une voie identique en prenant des mesures douanières qui visent à favoriser l’importation de composants intermédiaires pour fabriquer le produit final sur le sol américain. La France pourrait s’inspirer de ces démarches avec les pays de la rive sud de la Méditerranée, en passant avec eux « un pacte de production et de co-développement industriel ». Dans le contexte du printemps des peuples arabes, une telle stratégie serait particulièrement opportune. »
http://la-brochure.over-blog.com/article-lgv-le-ps-mieux-que-l-ump-75157325.html

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26 janvier 2012 4 26 /01 /janvier /2012 12:13

J’ai déjà évoqué la question
http://la-brochure.over-blog.com/article-lgv-programme-du-front-de-gauche-76241324.html
J’y reviens car l’hebdo du Parti de gauche (sans doute sur le site de ce parti) propose un article sur le système ferroviaire sous ce titre : 20 ans que cela déraille. Bien sûr, un gros pavé est consacré aux propositions du Front de gauche, et l’article est rédigé en conformité avec les dites propositions qui sont malheureusement, sur ce point que je connais bien, contestables.
L’article de Maxime Prieto fait l’histoire de 20 ans de ferroviaire en pointant l’énorme responsabilité des politiques européennes : « au tournant des années 90 l’Europe libérale allait provoquer une remise en cause d’un système qui avait le malheur de fonctionner en dehors de toute concurrence ». Très bien, sauf que si on regarde en Europe tous les pays n’en déduisent pas la même politique pour conduire à la dite privatisation. C’est ainsi qu’en France, Maxime Prieto rappelle la création de RFF en 1997. Il se garde bien de rappeler que pendant la campagne électorale de 1997, la Gauche avait promis l’abolition de cette loi qui entrait juste en vigueur, or Jospin, y compris avec un ministre communiste aux transports, met en place RFF, comme il instaure la création d’un PPP pour le pont de Milhau, gouvernement dans lequel Mélenchon eut sa place.

L’auteur de l’article ne dit que de belles vérités mais en gardant la question de la LGV pour un mot incompréhensible à la fin (et encore, il confond avec TGV !). Il lui suffisait de questionner les élus PG dans les Conseils régionaux qui s’opposent ou s’abstiennent face aux projets LGV, pour comprendre un peu la question. Mais la base n’est pas toujours considérée à sa juste mesure, y compris au PG.
Bref, l’article commence avec cette première phrase : « La SNCF, les Français pouvaient en être fiers. Un des meilleurs systèmes ferroviaires au monde. Capable de prouesse technologique en inventant le TGV tout en assurant une mission de service public. » et se termine ainsi : « Le système ferroviaire supporte mal le désengagement constant de l’Etat, de son orientation qui persiste à privilégier la concurrence, de sa priorité au routier et au TGV. »
En quoi pèche l’analyse ? C’est un peu comme si face à une personne qui a le cancer vous vous inquiétiez de la grippe passagère qui la maintient au lit ! Le TGV est un outil parfaitement utile mais depuis dix ans, par les LGVs, il est devenu l’outil de la privatisation, et une machinerie qui plombe financièrement TOUT le système ! Ne pas se prononcer clairement sur cette question c’est détruire par avance tout retour au service public. La lutte n’est pas entre la SNCF et Véolia mais au sein même de la stratégie de la SNCF et de RFF. Et les politiques français ont des moyens pour changer le système. En Allemagne – que je ne cite pas en modèle mais en exemple sur ce point – le rail (RFF) et son utilisation (SNCF) ne sont pas placés en concurrence mais en coordination.
Le « désengagement de l’Etat » est en effet un problème crucial mais au même titre que l’engagement massif des Conseils régionaux socialistes-verts-communistes qui plaident pour le besoin de lignes à grande vitesse ! Là aussi, ne pas dire une face du problème, sans rappeler l’autre c’est tordre la réalité.
Normalement, pour un mouvement comme le Front de Gauche, la question économique, environnementale, sociale (autant de points qui ont leur importance) est en fait un choix de société : soit développer l’objectif du toujours plus vite, toujours plus riche, soit aller vers une société capable de montrer que la lenteur a ses mérites pour le bien de tous. Par chance, notre industrie aéronautique a été obligée d’abandonner le Concorde : est-ce qu’elle s’en porte plus mal ? L’industrie ferroviaire espagnole a pris à la France le marché grande vitesse de l’Arabie saoudite – ce pays n’ayant pas de ferroviaire a bien raison de construire des voies ferrées – car la question n’était pas le prestige fallacieux du 350 km/h mais l’adéquation entre un besoin et des moyens.
Pour lier besoins et moyens disons un mot de cette proposition du Front de Gauche : « Revoir la base tarifaire du transport : revenir au tarif kilométrique identique sur tout le territoire. » D’une part, n’avoir rien dit sur la stratégie « tout LGV » fait oublier que s’est elle qui imposé la tarification style « avions » avec réservation, et d’importantes augmentation des tarifs, qu’ils soient au km ou pas. A prendre le billet plus tôt à des tarifs plus bas, est un système entré dans les mœurs pour tous ceux qui programment leurs déplacements. A mes yeux, il serait plus judicieux d’aller vers ce que le Conseil régional Languedoc Roussillon met en place : le TER à 1 euro pour toutes les destinations de la région. Pour le moment, ceux qui font des petites distances paient pour ceux qui en font des grandes. La tarification au km remettrait de la justice mais je suis pour inverser le rapport : ceux qui font des petites distances – le plus souvent pour le travail – méritent d’avoir un tarif moindre. Rappelons que le célèbre TGV représente 10% des personnes transportées (et si on comptait seulement ceux qui voyagent sur LGV ça serait moindre) alors qu’il capte 70% de l’investissement. Tout le monde le sait, c’est le transport en Ile de France qui fait l’essentiel des voyageurs. Bref, un article intéressant mais… peu mieux faire !
JPD

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22 janvier 2012 7 22 /01 /janvier /2012 17:25

Depuis la manif de mars 2009 à Nérac, l’étude alternative à la LGV est un serpent de mer qui vient enfin de montrer la tête. Elle a été rendue publique le 16 janvier à Casteljaloux et nous reprenons ici la présentation qui en est faite sur le site TGV en Albret. Il est évoqué un shunt à Moissac ce qui signifie en bon français un contournement qui se ferait par un tunnel et serait un grand soulagement pour la ville. JPD

Lundi 16 janvier, L'ASLCG (association de Sauvegarde des Landes des Coteaux de Gascogne) et Alternative LGV ont réuni  plus de 300 personnes dans la grande salle de la Bartère afin de présenter le rapport de l'expertise effectuée par le cabinet d'étude spécialisé dans le domaine ferroviaire qui a réalisé celle du tronçon Espagnol et le cabinet de géomètres AC21. Raymond Girardi, dresse le canevas de la soirée laissant le soin à Bernard Faucon Lambert et Michel Ponthoreau de présenter  le rapport d'expertise de 120 pages argumentées, réalisée sur les mêmes bases que GPSO et Réseau ferré de France.
 
L'alternative à la LGV est possible :
L'étude a pour but d'évaluer la faisabilité d'une alternative à la LGV GPSO en modernisant la ligne existante entre Bordeaux et Toulouse. Le premier point concerne les COUTS, alors que la LGV GPSO couterai  7,800 Milliards d'€ (hors investissement publics "gares") sans compter le milliard d'€ pour la remise en état de la ligne actuelle, avec une facture Lot et Garonnaise de 130 millions d'€, l'aménagement de la ligne existante ne coûterait que 2,8 Milliards d'€  (moins 6 Milliards) en incluant les deux shunts (Port Sainte Marie et Moissac "650000€ chacun"). Il est ensuite question de VITESSE et de TEMPS, L'étude démontre une perte de 6 minutes entre Toulouse et Bordeaux (soit 1 milliard la minute). L'environnement préoccupe également la population, l'étude n'utilise que 175 ha d'espaces agricoles alors que GPSO en condamne 3000 ha. Au niveau de la pollution, avec la nouvelle ligne la consommation électrique sera trois fois plus élevée et une centrale fonctionnant avec des énergies fossiles devra être construite pour faire face. A l'époque où la vitesse est synonyme de danger et à l'aire de l'informatique et des vidéo conférences certains se posent la question de savoir si circuler à 220 km/h ou à plus de 300 pour gagner ou perdre 6 minutes à 1 milliard la minute pour ne desservir les 6% d'usagers avec 20 TGV/jour est raisonnable alors que les 94% restant empruntent le réseau normal.
 
La construction d'une gare Toulouse Nord à Montauban éclipsera peu à peu la zone d'influence d'Agen et du Lot et Garonne qui sera encerclée par les 2 capitales régionales. L'ASLCG, Alternative LGV et la Coordination 47 ne sont pas opposés au TGV grande vitesse et au progrès ils proposent un projet avec l'aménagement de la ligne existante que 190 trains/jour (dont 18 TGV) pourraient emprunter tout en sécurité et en insonorisant la ligne actuelle.
 
Que feront les Elus au moment de voter le Budget ??
L'étude qui sera présentée au conseil général le 27 janvier  démontre que le projet est viable avec certes,  une perte de 6 minutes mais un gain de 6 Milliard. Cette présentation étant prévue à huis-clos devant la commission permanente, Jean-Claude Guénin va demander au président Camani de rendre cette présentation publique lors d'une séance plénière afin que chacun puisse juger la situation.
Raymond Girardi est quant à lui très confiant et est persuadé que la majorité des conseillers généraux refuseront de financer la LGV GPSO et opteront pour le projet Alternative LGV.
Des débats, il ressort que le projet LGV GPSO est la volonté du Duc d'Aquitaine et du Baron de Midi Pyrénées présidents des conseils régionaux d'Aquitaine et Midi Pyrénées et la question qui se pose est de savoir si le conseil général de Lot et Garonne pourra s'opposer en votant une motion disant qu'il ne financera plus un centime d'euro de la LGV GPSO.
La balle est dans le camp des élus qui sauront à n'en point douter raison garder mais une telle décision remettrait tout le projet en question d'autant plus que les Basques ont déjà largement manifesté leur intention de s'y opposer dans leur région.

En marge de la réunion d'information sachez que :
La Coordination Interdépartementale était présente à Bordeaux lundi 9 janvier à l'occasion de la réunion du comité de pilotage GPSO
Elle a interpellé le préfet, RFF et les présidents du conseil régional d'Aquitaine et du conseil régional de Midi-Pyrénées en leur demandant de prendre en compte les conclusions des assises du ferroviaires publiées le 15 décembre et notamment:
- Donner une priorité absolue à l’entretien et à la rénovation du réseau
- Engager une priorisation dans le temps des grands projets ferroviaires compatibles avec les contraintes à court et moyen terme des finances publiques
Elle a demandé également que soient pris en compte les résultats de l’expertise réalisée à la demande de l’association des élus « alternative LGV » sur la modernisation des voies existantes entre Bordeaux et Toulouse ainsi que les études réalisées sur la ligne Bordeaux Hendaye.
Une délégation a été reçue à la préfecture où elle a porté ces revendications.

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14 janvier 2012 6 14 /01 /janvier /2012 21:59

les-echos.JPG

Nous y sommes. PPP 2010 pour Tours-Bordeaux ; PPP 2011 pour Rennes-Le Mans ; 2012 PPP pour Nîmes-Montpellier, les LGV vont à grande vitesse. Quoique ? Nîmes-Montpellier c’est en fait une ligne nouvelle et non une LGV, une ligne pour 220 km/h et non pour 350, la distance ne s’y prête pas et comme il faut aussi le fret. A présent la suivante c’est Bordeaux-Toulouse. Nous sommes en ligne de mire. La folie va-t-elle s’arrêter à Montpellier ? Observons enfin qu’après Vinci (Tours-Bordeaux), Eiffage (Le Mans-Rennes), c’est Bouygues  qui est servi. Comme le monde est bien fait ! JPD

 

Article des Echos
 

 

C’est fait. Le n°2 du BTP français vient lui aussi de gagner sa LGV ! En effet, Réseau Ferré de France a désigné Bouygues Travaux Publics le 12 janvier comme attributaire pressenti pour finaliser les études, construire et entretenir une ligne nouvelle entre Nîmes et Montpellier. Il remporterait donc a priori ce contrat de partenariat de 1,3 milliard d’euros sur 25 ans face à Vinci Concessions, mandataire d’un groupement qui avait également remis une offre finale fin octobre.
 
Réseau Ferré de France (RFF) a désigné le groupement mené par Bouygues Travaux Publics (associé à DTP terrassement, Colas, Alstom Tansport, Spie batignolles et les fonds Méridian infrastructure et Fideppp) pour financer, concevoir, construire et entretenir une ligne ferroviaire nouvelle de 80 km (60 km de LGV mixte et 20 km de raccordements) entre Manduel (Gard), à l'est de Nîmes, et Lattes (Hérault), au sud-est de Montpellier.
 
Cette nouvelle infrastructure sera la première ligne ferroviaire à grande vitesse dite mixte en France, faisant circuler à la fois des trains de voyageurs (TGV et TER) et de fret. Elle doublera la ligne existante Tarascon–Sète, complètement saturée, et connectera donc la ligne Lyon-Nîmes avec la LGV qui mène en Espagne à partir de Perpignan (le tronçon Perpignan-Figueras a été construit et est géré par le n°3 français Eiffage – avec ACS-Dragados –, qui a finalement décidé de ne pas déposer d’offre finale pour ce maillon complémentaire).
 
Le périmètre du contrat de partenariat ne couvre pas la modernisation de la ligne existante entre Montpellier et Perpignan ni les jonctions au réseau existant, qui seront réalisées sous maîtrise d’ouvrage publique ainsi que la réalisation des deux gares nouvelles à Montpellier et à Nîmes. Les travaux débuteront fin 2012 et s'achèveront en 2017.
 
Le projet coûtera au total 2 milliards d’euros (1,3 milliard pour la ligne nouvelle, 230 M pour les gares et 330 M pour la modernisation et les jonctions au réseau existant). L’accord de financement avait été signé le 2 décembre 2009 par l’Etat, Réseau Ferré de France, la Région Languedoc-Roussillon, le Département du Gard, Montpellier Agglomération, Nîmes Métropole. RFF continuera donc de percevoir les péages liés à l’utilisation de la ligne et versera au consortium une rémunération annuelle.
 
Ce contrat, qui devrait être signé avant la fin du premier semestre, arrive à point nommé pour Bouygues Travaux Publics, qui s’était vu ravir les précédents gros contrats d’infrastructures ferroviaires confiés au privé par ses deux grands concurrents Vinci (concession de la LGV Sud-Europe Atlantique Tours-Bordeaux) et Eiffage (contrat de partenariat pour la LGV Bretagne-Pays-de-Loire Le Mans-Rennes).

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12 janvier 2012 4 12 /01 /janvier /2012 14:32


Comment faire avaler des couleuvres (nous devrions dire des boas) ? C’est la tâche permanente des conseillers en communication de RFF. Le cas Bressols est devenu un cas d’école. Nous avons suivi depuis le début toutes les réunions publiques suscitées par le maire et le Collectif Val de Garonne en a organisé une. Nous avons entendu le maire dire que le tracé ne lui convenait pas, que contre le remblais, en décembre, la manif était celle de la dernière chance etc…

La pilule du tracé a été avalée comme l’indique le propos du maire ci-dessous et maintenant il y a celle du remblai. Et RFF maintient le suspens et ça va durer, ça va durer d’autant plus que les finances doivent trancher et que les finances c’est bizarrement la question ultime dans de tels projets pharaoniques. En privé, le grand argentier du Conseil général du Tarn et Garonne reconnaît qu’il n’y aura pas assez d’argent pour faire la ligne. En conséquence où trouver éventuellement l’argent pour des dépenses supplémentaires ? RFF a la réponse : faites payer les citoyens et on vous offre le must ! J’avoue que je ne comprends pas que des élus de base continuent de prêcher en faveur de la LGV ! Sauf à vouloir produire des écrans de fumée pour assurer leur réélection ! A Bressols, comme à Bénis, Campsas, Auvillar, Agen etc. ce n’est pas, viaduc ou remblai, le menu, c’est ni viaduc, ni remblai !

Et soyez-en sûr la fumée ne trompe plus personne...  sauf ceux qui veulent se tromper eux-mêmes !
12-01-2012 Jean-Paul Damaggio



Publié le 12/01/2012 09:54 | La Dépêche du Midi
Bressols. Le viaduc tant attendu n'est pas acquis
Pour le maire Jean-Louis Ibres, la solution d'un viaduc pour le passage de la LGV demeure la seule alternative acceptable.
Cette semaine, à Bordeaux, le comité de pilotage de Réseau ferré de France a validé le tracé de la ligne à grande vitesse, notamment le tronçon allant de Bordeaux à Toulouse. Il s'agit de l'acte final de l'élaboration du tracé de la LGV. Au terme de cette nouvelle étape, la commune de Bressols semble rester sur sa faim. La faute non pas au tracé en lui-même, qui est déjà connu des habitants, mais au mode de passage qui suscite toujours autant d'inquiétudes. Lors du dernier comité territorial, mi-décembre, les problématiques du tracé et du mode de passage ont été largement abordées.
Une prise en compte de la nécessité d'une insertion qualitative de la LGV sur le territoire de Bressols a été défendue avec insistance par les parlementaires qui ont relayé les craintes des élus locaux. Cette volonté est justifiée par des considérations environnementales et urbaines majeures. Effectivement, la gare de Montauban sera sur le territoire de Bressols, village déjà traversé par l'autoroute, mais aussi le TER, ainsi que d'importants axes routiers.
Le remblai redouté
Pour appuyer une demande insistante de voir se dresser un viaduc plutôt que le remblai prévu initialement, une partie de la population bressolaise avait manifesté au début du mois de décembre pour porter la parole un peu plus haut. Cela a permis inéluctablement d'exprimer une vraie détermination et une farouche opposition à ce mode de passage.
Au lendemain du comité de pilotage, qui a acté le tracé définitif avant l'approbation ministérielle, aucune décision n'a été prise quant au mode de passage qui demeure lié aux financements à trouver.
Actuellement, chacun peut voir combien les incertitudes persistent, et on peut mesurer la nécessité d'une vigilance permanente, ainsi qu'une mobilisation sans faille jusqu'à la décision finale. C'est dans cet état d'esprit que les élus bressolais aborderont la prochaine phase de consultations avec RFF.

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10 janvier 2012 2 10 /01 /janvier /2012 13:54

LGV : Un tracé même sans les sous

Aujourd’hui, je ne vous offre pas les articles de Sud-Ouest ou la page entière de La Dépêche sur la LGV. De leurs bavardages devenus insupportables je ne retiens que ce chiffre de La Dépêche : « les coûts du GPSO estimés à environ 12 milliards d’euros ». Inutile de détailler !
Quant à Bordeaux-Tours nous lisons « début des travaux en février » alors que les travaux ont déjà commencé depuis un an mais c’est vrai dans l’article ils précisent : « début des gros travaux ».
Donc tout va bien, tout est génial, le COPIL est unanime comme les deux COTERs avant le COPIL… Le COPIL c’est un sigle pour dire comité de pilotage qui, en fait de comité, comprend les deux présidents de région, les deux préfets et l’équipe de RFF, un lieu idéal pour être unanime.
Mais bon, qu’importe…
Martin Malvy annonce que le Conseil régional est prêt à payer des expropriations : en plus des dépenses de construction ?
Ah ! j’oubliais le 18 millions de voyageurs ! Mais jamais on ne nous dit combien ils sont aujourd’hui les voyageurs qui vont de Toulouse à Paris par les deux directions, Bordeaux et Limoges ! Juste pour rappeler que le rail, il existe déjà, et que la LGV c’est surtout pour faire concurrence au rail existant au nom du train des affaires (de grâce, je pense aussi au simple citoyen qui à l’occasion prend le TGV).
Le point le plus amusant, c’est la date d’arrivée de la LGV à Toulouse : 2018, 2020, 2022, la concurrence va bon train dans la démagogie. Or, pas besoin d’être génial pour lire la réalité : 2012 les grands travaux commencent pour Tours-Bordeaux avec officiellement une durée de six ans donc 2018, date du début des travaux au mieux pour Bordeaux-Toulouse et même si cette ligne est plus courte et donc réalisable en 5 ans nous arrivons à 2023 au mieux or les retards sont classiques…
Ceux qui à Saint Jory espèrent une amélioration du TER grâce à l’arrivée de la LGV ont donc du temps à attendre si le projet va au bout.
Quant à Rousset, c’est le roi du buff : « Les Espagnols seront à la frontière bien avant nous ! ». Les Espagnols n’ont pas encore réussi à finir Figueres-Barcelone si bien que pour le moment vous prenez la LGV Perpignan-Figueres, puis changement de gare, et ensuite Figueres-Barcelone ! Le projet est si ridicule, qu’il y a deux trains par jour ! Pour des milliards d’euros ! Oui, tout ça finira par s’arranger, mais pour la suite Rajoy a décidé d’arrêter y compris le projet LGV dans sa région de Galice !
Mais bon, pour qui connaît ce projet GPSO, il y a de quoi être dégoûté des balivernes vendus par les élus ! A la prochaine. 10-1-2012 J-P Damaggio

P.S. Au même moment ‘apprends l’énorme panne dans le métro. Un avant-goût de ce que nos dirigeants préparent pour tout le rail populaire.

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9 janvier 2012 1 09 /01 /janvier /2012 17:29

LGV : Position de Limousin Terre de Gauche

Au Conseil régional Limousin, le groupe de gauche qui unit PCF-NPA-PG a donné son point de vue, sur la LGV suite à son bilan du débat sur le budget. Voici le document.


B) AMENAGEMENT DU TERRITOIRE : la LGV Limoges-Poitiers n’est toujours pas une solution !
 
« Les rapports liés aux infrastructures de communication, en particulier le rail, ont été au centre des débats. Limousin Terre de gauche à une nouvelle fois voté contre les crédits dédiés au financement de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, « droit d’entrée » à la réalisation du barreau Limoges-Poitiers. Stéphane Lajaumont s’est élevé contre le financement par la Région Limousin du Tours-Bordeaux, concédé au privé pour 50 ans tandis que Christian Audouin insistait sur la nécessité de s’associer au débat public lancé sur le POCL (Paris-Orléans-Clermont-Lyon). Le « Y renversé » reste en effet une hypothèse sérieuse qui permettrait de conforter l’axe historique POLT et de mettre Limoges à 2h15 de la capitale. En réponse le président Denanot  dira son accord pour que la Région soit présente dans ce débat (tout en réaffirmant dans le même temps sa volonté de voir réaliser le barreau Limoges-Poitiers).
 
Nouvelle passe d’armes aussi sur la question des aéroports et notamment sur la hauteur des engagements de la Région (et des autres collectivités) pour financer les déficits. Stéphane Lajaumont regrettera, par-delà la question des enjeux environnementaux attachés à ce mode de transport, que la Région compense le désengagement de l’Etat sur la DSP (délégation de service public) de la ligne Limoges-Orly sans même mener un combat public sur cette question et votera contre, tout comme l’ensemble du groupe. »

Observations JPD : On constate, une fois de plus, que les conseillers régionaux peuvent demander à voter par chapitre. Là comme ailleurs on voit poindre la confusion du président de la région qui pense qu’on peut faire en même temps Limoges-Poitiers en LGV et se relier à une hypothétique LGV Paris-Orélans-Clermont-Ferrand. Nous ajoutons les votes finaux de ce groupe :
« Au final, les élus communistes (C. Audouin, P. Rome, J. Ratier)  s’abstiendront sur le budget 2012 alors que les élus du NPA et du Parti de Gauche (S.Lajaumont, L.Pache, V.Momenteau) voteront contre. »

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7 janvier 2012 6 07 /01 /janvier /2012 14:27

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Le numéro de Marianne 30-12-2011 au 8-01-2012 consacre, sous la direction de Marc Fessoz un long dossier à la pagaille du rail :
La pagaille du rail, Nicolas Beau
Les révoltés du train : Clotilde Cabu
La religion du tout-TGV, Marc Fressoz
En retard avec les galériens du RER D, Clotilde Cadu
Les élus régionaux ne veulent pas être les cocus du rail, Marc Fressoz
Entretien avec Guillaume Pépy (par Nicolas Beau et Eric Conan
Nous reprenons ci-dessous l’article sur la LGV avec la photo de la page. Les spécialistes reconnaîtront sur la photo, au fond, un petit panneau jaune, où on peut lire, à Nérac le 6 mars, et on devine que c’est l’inlassable Charles D’Yvetter qui le porte, pour appeler à la manif du 6 mars 2009 à Nérac. La photo ne nous rajeunit pas… JPD

La religion du tout-TGV en pleine crise de foi
Au Pays basque, des patrons – soutenus par les écolos ! – organisent la mobilisation contre les trains à grande vitesse à coups d’arguements chiffrés.

A Bayonne, les anti-TGV sont patrons ! Ainsi Jean-Philippe Larramendy, ancien d'HEC et dirigeant d'entreprise, et Jacques Saint-Martin, président d'honneur de la chambre de commerce et d'industrie, se mobilisent contre la ligne à grande vitesse imaginée il y a vingt ans pour relier Bordeaux et l'Espagne via Hendaye. Au nom de la rationalité économique contre un projet évalué à 5 milliards d'euros. « Cette infrastructure, relancée par les lois «Grenelle de l'environnement», expliquent-ils, est une folie très coûteuse et inutile. »
Il y a trois ans, ces rebelles d'un genre nouveau ont donc créé une association, Le Cercle du Burrunz, du nom d'un pont qui enjambe l'autoroute A63 et la ligne Paris-Hendaye. « De là, on saisit toute l'imposture marketing de l'Etat et de Réseau ferré de France [RFF]. "Les trafics fret et voyageurs explosent, nous disent-ils, il faut construire une nouvelle ligne à grande vitesse. « Mais on est loin de la saturation annoncée ! Il n'y a pas plus de 50 trains par jour, quand on peut en faire passer plus de 300 », tempête Jacques Saint-Martin, incollable sur les chiffres.
Nouvelles valeurs
Flanqués d'une assistante mutique, ces deux hommes d'âge mûr jubilent comme des gamins : « A présent, nous avons les mêmes armes que les pro-TGV, nous disposons d'un cabinet de lobbying. » Et pas n'importe lequel puisqu'il s'agit de Boury & Associés, l'un des plus introduits de Paris et auquel a notamment recours... la SNCF. L'impressionnant budget de leur association, 50 000 €, leur a permis de s'offrir cette belle campagne de sensibilisation. Ministres, parlementaires influents, universitaires, équipes de campagne des candidats à la présidentielle... les contacts s'enchaînent. « Le plus grand moment, racontent- ils, aura été d'accéder au saint des saints, les polytechniciens sortis du corps des Ponts, qui sont l'ossature même de la SNCF. »
Ces deux-là ne sont pas les seuls à se battre au Pays basque contre le projet pharaonique de TGV. Des élus locaux ont fait appel à l'avocate Corinne Lepage. Une coordination de villages, la Cade, à tendance trotsko-Vert; est conduite par un José Bové local, capable de faire descendre 10 000 manifestants dans la rue : Victor Pachon. Lequel ne dédaigne pas ce renfort patronal. « La petite différence entre eux et nous, c'est leur sympathie pour la route », note-t-il. L'ami Pachon a théorisé son opposition dans un manifeste, « La charte d'Hendaye » : décroissance sélective, relocalisation de l'économie, etc. « Le TGV nous pose un problème idéologique, il est réservé à une élite. » Et d'ajouter, en partant d'un franc éclat de rire : « Mais nous ne sommes pas la cellule dormante du groupe de Tarmac, accusé d'avoir saboté les lignes de TGV».
L'audience de son association dépasse même les frontières. Une délégation est allée soutenir en Piémont les vigoureux opposants italiens au TGV Lyon- Turin. Sociologue à l'université de Bordeaux-II, Sandrine Rui suit ces contestations locales de près : « On assiste à une remise en cause de l'idée de progrès portée par des élus de la génération du babyboom et par un puissant pouvoir technocratique. Les oppositions ne se limitent jamais à la défense d'intérêts particuliers, mais font émerger des nouvelles valeurs. » Mais, après la présidentielle de 2012, la crise et le déficit des finances publiques risque bien d'être les meilleurs alliés des patrons et des associatifs basques.  M.F.
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30 décembre 2011 au 6 janvier 2012

Question à Pépy : La réforme des horaires n'a donc fait qu'accentuer le ras-le-bol des usagers qui, ces dernières années, ont créé beaucoup d'associations de défense. Et dans les régions et en Ile-de-France, des élus de droite et de gauche s'allient pour vous demander des comptes ; la SNCF a réussi à provoquer l'un des rares consensus politiques français !
G.P. : Il est normal que les usagers s'organisent Auparavant, ils n'étaient pas assez représentés et leur insatisfaction, justifiée, n'était pas relayée. J'ai intérêt à ce consumérisme ferroviaire. Ce sont les clients qui font vivre la SNCF. Je suis de ceux qui ont dit, il y a déjà longtemps, que le réseau n'était plus en état de supporter le trafic. On l'a laissé vieillir sans l'entretenir assez, parce que le choix a été fait, dans les années 80 et 90, d'un réseau autoroutier extraordinaire et aussi du développement rapide du TGV, dont les lignes nouvelles ont été financées au détriment de l'entretien du réseau classique. Il faut maintenant faire face aux conséquences de ces décisions. Nous avons aujourd'hui, en Ile-de-France, des alimentations électriques qui datent des années 20. Les postes d'aiguillage de la gare de Lyon datent de 1933 Désormais, les pouvoirs publics mettent le paquet sur le réseau classique. Je m'en félicite.

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4 janvier 2012 3 04 /01 /janvier /2012 22:04


Le jour de cette action évoquée par ailleurs, un ami a filmé et il n’est pas inutile de voir de telles images au sujet de projets inutiles pour les citoyens mais pas pour les bétonneurs. Une délégation des manifestants a été reçue par Charles Marziani vice-président chargé des transports : il a interdit toute prise de vue. JPD

http://www.youtube.com/watch?v=ld8Rl5dYcZA&feature=youtu.be
(impossible de mettre en lien direct)

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