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16 février 2012 4 16 /02 /février /2012 17:15

LGV-encore.jpg


affiche angevilleAvec le nouvel article de La Dépêche de ce jour 16 février –le quotidien ne nous avait pas habitué à tant de précisions – tout indique que la LGV Bordeaux-Toulouse est K.O. En effet, Philippe Martin pour le Gers confirme son refus de payer Bordeaux-Tours et Bordeaux-Toulouse et il cite le cas du Lot qui a fait les mêmes annonces depuis longtemps, une façon de signifier à Martin Malvy que dans son propre département il ne fait pas la loi. Rappelons encore comme l’indique l’affiche que nous avions diffusée avec le Collectif Val de Garonne qu’en Midi-Pyrénées ce sont 15 collectivités sur 21 qui avaient refusées de payer.
Pour l’enquête d’utilité publique de Bordeaux-Toulouse dont les études devraient commencer dès la validation du tracé par NKM (sans doute avant le 29 février, date d’une importante réunion à Toulouse avec Guillaume Pépy), RFF doit proposer un montage financier. Vu les difficultés sur Bordeaux-Tours, le gouvernement savait que le projet aurait un mal fou à se financer d’où la déclaration de NKM visant à l’abandon de l’opération. Chaque jour le problème devient de plus en plus problématique, non parce que la LGV est considérée comme inutile, mais par manque de recettes dans les caisses des collectivités locales.
Alain Rousset le président de la Région Aquitaine devient modéré (il tenait surtout à Tours-Bordeaux) et en appelle au gouvernement qui doit entendre la colère des collectivités mais le gouvernement a déjà été mis à contribution plus que prévu pour Bordeaux-Tours donc il est coincé. Toutes ces manœuvres visent-elles à nous amuser le temps d’une campagne électorale ? Malheureusement elles permettent de faire circuler l’information sur le fond et ça n’arrange pas les autorités.
Sur ce blog nous nous sommes battus pour faire savoir, contre quelques sarcasmes parfois, qu’en Midi-Pyrénées, déjà pour le financement de Bordeaux-Tours, ce fut un refus généralisé. Je me souviens d’une réunion publique à Bressols où j’ai pu reprendre le maire affirmant : « La LGV tout le monde la veut » en lui rappelant la longue liste de ceux qui disaient NON dans la région. Pour les opposants à la LGV, le financement colossal n’est qu’un élément du dossier mais c’est l’élément par lequel le projet peut échouer. Il ne faudrait pas ensuite que pour ce même manque de finances les autorités refusent de rénover la ligne existante, le lobby routier se trouvant alors gagnant sur toute la ligne. En conséquence l’action doit se développer, en particulier en alertant les riverains et usagers de la ligne existante pour qu’ils contribuent à la mobilisation en faveur d’un véritable service ferroviaire. Si Alain Rousset semble se calmer c’est qu’au même moment il menace la SNCF d’un procès pour non respect de la convention concernant le transport régional !
Bref, c’est le moment de se faire entendre pour accroître la réflexion sur le dossier LGV et le refus que toute étude sérieuse entraîne.
16-02-2012 Jean-Paul Damaggio

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15 février 2012 3 15 /02 /février /2012 12:02

Dans La Dépêche d’aujourd’hui nous en savons un peu plus sur l’évolution de la situation en Lot et Garonne. Le Conseil Général maintient qu’il va payer pour Bordeaux-Tours en indiquant : « pas de remise en cause de cette participation du Lot-et-Garonne, qui a d'ailleurs fait l'objet d'un engagement écrit. » Or cet engagement écrit a donc dû être le même pour le Conseil Général du Gers ou le Conseil régional de Malvy pourtant le Gers dit qu’il ne va plus payer et Malvy menace de ne plus payer. Qui dit la vérité ? Il est incroyable de nager dans la confusion. Camani fait donc une opération de communication puisque les sommes pour Bordeaux-Toulouse c’est pas pour demain… et il n’est pas convaincu par les arguments de la contre étude qui porte sur le fond du problème à savoir : la LGV est-elle utile ou non ? Camani continue de dire OUI à la LGV mais voilà on ne peut pas payer. 

Il se trouve que cette opération de communication est cependant très utile aux promoteurs de la rénovation des lignes existantes car elle met le sujet sur le devant de la scène alors que jusqu’à présent cette option était ridiculisée. Malvy en arrive à dire qu’il ne veut plus mettre l’argent sur Bordeaux-Tours puisque cet argent serait plus utile sur Bordeaux-Toulouse sauf que cette idée lui a été présentée par François Simon au moment du débat sur le Convention de financement et elle a été rejetée. La présentation de la contre étude à Lacourt Saint-Pierre le 28 février devient d’autant plus un moment clef du débat en Tarn et Garonne. L’article de La Dépêche dit bien que la forte présence à Casteljaloux a joué quant à la décision des élus du 47. A suivre. JPD


http://www.ladepeche.fr/article/2012/02/15/1284741-ligne-grande-vitesse-un-train-peut-en-cacher-un-autre.html



Le président du conseil général Pierre Camani a relancé le débat sur la ligne LGV en annonçant que l'assemblée départementale refuse de participer au financement des tronçons concernés. Les réactions s'enchaînent.
 
« J'ai eu l'occasion de critiquer le racket des collectivités locales par l'Etat, mais nous devons laisser de côté nos états d'âme et participer à la réalisation de cet équipement nécessaire à notre avenir, tout en conditionnant notre participation à la mise en place d'outils financiers spécifiques
 […] et à la recherche de financements européens complémentaires. » De ses états d'âme, Pierre Camani, qui s'exprimait déjà en novembre 2008 sur le financement de la LGV, est passé aux actes en annonçant lundi que l'assemblée départementale refuse désormais de participer au financement des tronçons Bordeaux-Toulouse et Bordeaux -Espagne (lire notre édition d'hier), soit une centaine de millions d'euros sur le devis. Tout nouveau président du conseil général depuis le printemps précédent, il ponctuait déjà d'un point d'interrogation le financement de la ligne à grande vitesse. Depuis 2010, « il aura fallu deux ans pour le convaincre », modère un militant de la cause anti-LGV. « Aujourd'hui, ce dossier est surtout politique avant d'être financier ou technique. Il ne faut pas faire d'erreur là-dessus. Ce sont les élus qu'il fallait et qu'il faut encore convaincre. Pierre Camani a su marquer sa différence et sa décision (1) plonge Jean Dionis dans l'embarras. »
Rendez-vous le 23 février
 
Le président de la CAA, qui a voté sa participation à la liaison Tours-Bordeaux à la fin juin 2011, a d'ailleurs un double rendez-vous le 23 février avec la Coordination 47 des associations d'opposants et Réseau ferré de France. Au menu, une confrontation en direct des arguments des uns et des autres. Le député-maire d'Agen en appelle au souci de « cohérence et d'intérêt » pour le Lot-et-Garonne. Le 30 juin dernier, la CAA a voté (30 pour, 20 contre) près de 10 millions d'euros de participation au financement du tronçon Tours-Bordeaux. L'enjeu pour l'agglo agenaise est aussi l'aménagement de la zone Agen Garonne à Sainte-Colombe-en-Bruilhois, couplée avec la nouvelle gare LGV de la rive gauche.
 
Dès lundi, Raymond Girardi et Bernard Faucon-Lambert ont réagi à l'annonce de Pierre Camani. « On savait depuis l'exposé du cabinet Claracco devant le groupe majoritaire, puis devant la commission permanente, que les arguments forts en faveur de la rénovation de la ligne actuelle avaient ébranlé les convictions pro-LGV de nombreux élus », écrivent les deux coprésidents d'Alternatives LGV, l'association qui a porté cette contre-étude. « Par ailleurs, les salles archicombles à Casteljaloux et au Passage-d'Agen pour des présentations publiques ont fini de convaincre que la rénovation de la ligne actuelle est une alternative crédible à la LGV inutile et ruineuse pour les finances locales ». Le duo se projette déjà sur ce qui lui apparaît être l'étape suivante : « Le non-paiement, en 2012, des 6,7 millions du tronçon Tours-Bordeaux » sur un engagement financier global de 34 millions d'euros voté l'an dernier. Mais, sur ce point, Pierre Camani a été clair : pas de remise en cause de cette participation du Lot-et-Garonne, qui a d'ailleurs fait l'objet d'un engagement écrit. « Ce tronçon permet de gagner une heure vers Paris, le département serait ainsi plus attractif », explique le président du conseil général, qui reste persuadé du bien-fondé de l'utilité de la LGV. Qui connaît aussi le poids électoral du dossier dans l'Agenais et dans l'Albret.
 
(1) Les quarante conseillers généraux doivent à nouveau débattre de la ligne à grande vitesse avant l'été.

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14 février 2012 2 14 /02 /février /2012 13:39

Il y a quelque part un jeu de poker menteur.
 

 

a) Le Gers décide de ne pas payer Bordeaux-Tours, j'ai mis aussitôt l'info sur le blog avec cette question : est-ce possible ? quand on a signé une convention peut-on se retirer ?

http://la-brochure.over-blog.com/article-lgv-la-gifle-du-gers-a-malvy-98096388.html

 

b) Si le Conseil Général du Lot et Garonne ne veut pas payer Bordeaux-Toulouse, qu'il ne paie pas pour Tours-Bordeaux car là l'économie est directe vu que le paiement pour Bordeaux-Toulouse c'est au mieux pour dans huit ans !
 

 

c) Et Malvy qui s'agite (voir ci-dessous) mais par rapport au Lot et Garonne, sans avoir rien dit par rapport au Gers alors que le problème est plus immédiat ! Il menace à son tour de ne pas payer comme il l'a fait quand NKM a dit non à Toulouse-Bordeaux. Peut-il mettre à exécution une telle menace ? J'ai demandé depuis plusieurs semaines au Conseil régional le texte de la convention pour savoir comment juridiquement un accord avec un géant comme Vinci pouvait être mis par terre sans rétorsions phénoménales. Bien sûr je n'ai pas eu la réponse. Si les élus du Lot et Garonne voulait être utile aux anti-LGV ils leur donneraient une copie de cette convention qu'ils ont signé afin de parler à partir de documents précis.
Et enfin quand on note que tout ce petit monde est socialiste, ça augure bien mal des mésententes futures avec Hollande président. JPD


Voici l’annonce dans Sud-Ouest qui a suscité la colère de Malvy :
Le Conseil général de Lot-et-Garonne s'est réuni ce matin pour le débat d'orientations budgétaires 2012. A cette occasion, le président du Conseil général, Pierre Camani, a annoncé que le Département ne participerait pas au financement de la Ligne à grande vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse.

Voici la réponse de Malvy sur France 3 Aquitaine :
Malvy évoque un arrêt des fonds de Midi-Pyrénées à la LGV Tours-Bordeaux
Le président socialiste de Midi-Pyrénées Martin Malvy a ouvertement envisagé lundi une remise en cause de la participation des collectivités de sa région au financement de la ligne ferroviaire à grande vitesse Tours-Bordeaux. M. Malvy a ainsi réagi aux propos tenus le même jour par le président socialiste du conseil général du Lot-et-Garonne, Pierre Camani. Le Lot-et-Garonne, qui a pris part au financement de Tours-Bordeaux, ne participera pas en revanche au financement des deux tronçons qui prolongeront la ligne après Bordeaux, l'un vers l'Espagne, l'autre vers Toulouse, a annoncé M. Camani. Il a invoqué la nécessité pour le département de réduire ses dépenses et de conserver ses capacités d'investissement. Martin Malvy a dit comprendre que le gouvernement mettait les collectivités locales "dans une situation impossible". Mais les propos de M. Camani n'en ont pas moins des apparences d'une "rupture de contrat", a dit M. Malvy dans un communiqué. Les collectivités de Midi-Pyrénées ont en effet accepté de payer pour Tours-Bordeaux en comptant sur le fait que la ligne serait ultérieurement prolongée vers Toulouse; en retour, celles d'Aquitaine (dont le Lot-et-Garonne) participeraient à la construction de Bordeaux-Toulouse, a fait valoir M. Malvy. "Sil y a rupture du contrat (...) pourquoi celles-ci (les collectivités de Midi-Pyrénées) continueraient-elles à payer si déjà des collectivités locales dAquitaine engagées sur litinéraire font savoir quelles se retirent ?", a dit M. Malvy

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9 février 2012 4 09 /02 /février /2012 18:17

carte-autoroute-fer.jpg

 

La Cour des comptes vient de publier une utile étude sur le bilan de deux autoroutes ferroviaires lancées en France depuis l’an 2000. Dire autoroute ferroviaire c’est parler de projets visant à transporter sur les trains, des conteneurs, des remorques de camion, ou encore des remorques avec les camions. Inutile de dire qu’à l’heure ou le fret ferroviaire s’effondre (encore -6% en 2010) de tels projets suscite pour els défenseurs du rail, un grand intérêt. Pas besoin d’être savant pour comprendre que les milliers de camions qu’on découvre sur les autoroutes seraient très utilement remplacés pour un transport sur rail. Bref quel bilan retenir des deux expériences ?


L’autoroute ferroviaire alpine
Elle est très courte, 175 km et va de la vallée de la Maurienne à la banlieue de Turin. Elle passe par le tunnel du Mont Cenis. Il est évident que ce projet est à relier au projet de LGV Lyon-Turin. Malheureusement, pour les défenseurs de ce projet, le rapport de la Cour des Comptes montre que si le projet de LGV au coût pharaonique avance, l’autoroute ferroviaire patine !
Exploité depuis 2003 par une sous-filiale de la SNCF et son homologue italien Trenitalia, le service offre quatre navettes quotidiennes entre deux plates-formes situées à Aiton-Bourneuf (Savoie) et à
Orbassano (Piémont). C’est seulement à la mi-septembre 2011 que les trains pouvaient circuler sur deux voies au lieu d’une seule et à très petite vitesse (40 km/h).
Si sur cette ligne des efforts conséquents d’investissement avaient eu lieu, si les responsabilités avaient été clairement établies, le bilan serait sans doute meilleur. Ne nions pas l’effort financier de l’Etat en faveur de ce projet (en termes de subventions et d’aide au paiement des sillons) mais dans le cadre d’un montage bricolé. Les terminaux sont gérés par des sociétés indépendantes de l’exploitation de la ligne ce qui a mis du bazar et nous retrouverons les mêmes problèmes des terminaux sur l’autre ligne !
En conclusion un effort qui n’a pas produit les résultats escomptés.
La ligne Perpignan-Luxembourg
Là le projet est beaucoup plus colossal puisque la ligne fait 1000 km sans escale puisqu’en fait le terme d’avion sur rail est plus propice que celui d’autoroute !
Là aussi les incohérences ne manquent pas à l’appel : les poids lourds sont limités par la loi en vitesse, en longueur, en largeur mais pas en hauteur or pour mettre les camions sur des wagons la hauteur est de la plus haute importance. Elle l’est aussi pour la route vu qu’il y a bien des camions qui ne peuvent emprunter les autoroutes !
Mais point crucial, d’après le rapport de la Cour des comptes, les terminaux sont sous-dimensionnés. Celui du Boulou à côté de Perpignan n’est pas assez grand et celui du Luxembourg nécessite pour y arriver une locomotive supplémentaire.
Bilan : la ligne trans-alpes a transporté en 2009 22 600 camions et 26 000 en 2011.
La ligne Perpignan-Luxembourg a transporté en 2009 24 500 camions et 36 500 en 2011.
Des données intéressantes puisqu’il y a augmentation en période de recul du fret ferroviaire.
Mais des résultats très loin des espoirs attendus.

Comment faire mieux ?
L’Engagement national pour le fret ferroviaire, présenté en Conseil des ministres le 16 septembre 2009, confirme l’objectif et précise que le mode ferroviaire devra représenter plus des trois-quarts de la progression. D’ici 2020, 7 Md€ devront être dépensés pour réduire la circulation routière.
L’objectif est beau sur le papier mais bien loin de la réalité. Pour la même période c’est 100 Md€ pour les projets de LGV !
Regardez la carte des autoroutes ferroviaires en Europe et vous constatez tout de suite que la France a un retard énorme alors que sa géographie et son histoire ferroviaire devrait la placer en pointe. D’ailleurs le résultat du tunnel sous la manche est de ce point de vue intéressant avec 110 000 camions par ans mais bien isolé.
La décroissance du fret ferroviaire n’est pas une fatalité même à l’heure de la stratégie économique du flux tendu comme le démontre quelques pays européens. Quand on passe le droit des poids de lourds de passer de 40 tonnes à 44 tonnes (d’abord pour l’agricole et l’agroalimentaire) est-ce qu’on va dans le bon sens ?
Comme tout rapport de la Cour des Comptes il y a les réponses des autorités. J’en retiens que là aussi le privé au cœur du processus n’a pas fait la preuve de son efficacité. Il encaisse les aides publiques mais malgré l’autosatisfaction du représentant de Lohr Industries (promoteur de la technologie Modalohr) nous sommes loin des résultats attendus… vu l’investissement public.
JPD

autoroute-ferroviaire.jpg

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8 février 2012 3 08 /02 /février /2012 16:43

La Région Rhône Alpes, comme si Lyon-Turin ne suffisait pas, a sur les bras le projet de POCL. Voici le point de vue du conseiller régional communiste dans le cadre du débat public. Une musique que nous connaissons pas coeur. Par exemple, il faudra que l'Etat paie mais tout le monde sait que l'Etat ne paie plus de telles infrastructures. Combien de PPP en Rhônes-Alpes ?

A suivre. JPD.

    Écrit par François JACQUART (PCF)

Le projet du POCL (ligne à grande vitesse Paris Orléans Clermont Ferrand Lyon) est actuellement « soumis » au débat public. Cet exercice mobilise depuis le 4 octobre plusieurs milliers de concitoyens. Certains par lobby, d'autres et le plus grand nombre, participent aux différentes réunions pour s'informer, donner leur avis. Rappelons, notamment que le 13 octobre, c'est plus d'un millier de personnes qui se sont réunis à Roanne pour s'informer, échanger. Toutefois, nous sommes encore loin du compte en terme de connaissance de ce dossier par les territoires et citoyens concernés.
Le projet du POCL est important voire ambitieux. Il consiste à réaliser plus de 500 kms de lignes nouvelles, pour désengorger la LGV Paris Lyon existante, et aussi irriguer une partie du territoire français, qui ne bénéficie pas de ligne à grande vitesse. La nécessité du POCL répond à un besoin d'aménagement du territoire. La future LGV doit contribuer au désenclavement du massif central, c'est là sa raison d'être. C'est donc cet objectif de répondre aux besoins des femmes et des hommes de ce territoire qui doit guider la réflexion.
Désenclaver le Massif central, c'est donc avoir un tracé qui favorise un passage par les marges orientales du massif (et donc occidentales de la région).
La réalisation d'une telle infrastructure doit nous interroger au niveau environnemental. Nous devons poser la question de la vitesse de base, du tracé pour un projet qui puisse répondre aux exigences de la réduction par 4 des émissions de gaz à effet de serre, comme la France s'y est engagée à Copenhague. Nous retrouvons là l'ambition de Jacques Chirac qui déclarait qu'en 2015, la SNCF n'utilisera plus d'énergie fossile.
Aménagement du territoire, respect de l'environnement, les options posées par le POCL pour notre région doivent être examinées. Il doit pouvoir y avoir une liaison TER Roanne/Saint Etienne de qualité, tout comme une liaison Roanne/Lyon TER de « rabattement ».
Concernant la question du tracé
Chaque argument en faveur ou non d'un tracé vient se télescoper à l'intérêt divergeant des territoires : chacun, pour justifier son choix propose des arguments en apparence objectifs et au final, tous le sont !
Notre positionnement doit donc, de notre avis, nécessiter de ne pas avoir d'approche politicienne et préserver l'intérêt général des populations.
Nous proposons donc, à partir des éléments que j'ai précisés dans le début de mon intervention de nous positionner prioritairement pour un tracé passant par Roanne, qui soit en liaison avec Saint Etienne et Lyon (au-delà du tracé LGV).
L'option par Saint Etienne participe pleinement au désenclavement du Massif central (le sud de la Haute Loire avec l'Yssingelais et même le Puy, ainsi que le Nord Ardèche). Ces options ne sont pas la cerise sur le gâteau. Elles sont, au regard de notre région, fondamentales pour que cette LGV remplisse pleinement son objectif.
En ce sens, l'électrification de la liaison Roanne/Lyon et Saint Etienne/Roanne, doivent être prises en compte et financées par l'Etat.
En effet, il faut à travers ce projet donner les moyens à RFF qui à déjà des difficultés à honorer le contrat de projet Etat Région et notamment le Lyon Trévoux.
Cette nouvelle LGV (dont la réalisation est à 20 ans minimum qui coûte très cher ne doit pas être une justification de l'abandon des voies existantes. Au contraire, elle prendra tout son sens si elle s'intègre au moment de sa réalisation dans des réseaux ferroviaires de qualité.

Le réseau actuel doit donc bénéficié de restructurations importantes : électrification des lignes TER et arrivée sur Lyon.

La question d'un rééquilibrage sur les différentes gares lyonnaises et notamment vers Saint Exupéry est essentielle pour éviter la poursuite de l'engorgement et ses répercussions sur la qualité des services TER, comme c'est déjà le cas aujourd'hui. De même, la question des correspondances vers le sud et l'axe Est-Ouest est pour nous un point crucial pour que la LGV POCL soit efficiente.

La question du nœud lyonnais doit être réglée avant la création de cette nouvelle infrastructure.
Dans ce dossier comme dans toute infrastructure à caractère nationale, l'Etat doit jouer, outre son rôle d'aménageur son rôle de financeur. Les collectivités locales ne doivent pas être sollicitées comme d'ailleurs elles ne doivent pas assumer financièrement les modifications que cela induira sur les services régionaux. Nous avons subit les conséquences de l'ouverture du Haut Bugey. Pas question de remettre le couvert...
La question de la transparence des financements, notre souhait d'un financement public, dès la validation du projet, est donc une exigence que doit porter la Région Rhône Alpes.
Pour conclure, je souhaite vous préciser que dans mon groupe, chacun votera la position proposée par l'exécutif régional au cahier d'acteurs, mais le groupe considère que celle-ci n'est pas totalement satisfaisante, pas assez exigeante.
C'est pourquoi nous vous précisons que les Groupes Communistes et partenaires du Front de Gauche des Régions concernées par le projet POCL produiront une contribution commune au débat public et un cahier d'acteurs.

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8 février 2012 3 08 /02 /février /2012 16:08

Je n'ai pas étudié en détail le cas du Lyon-Turin. Mais l'argumentation du conseiller régional FdeG ressemble étrangement à un discours classique de RFF et ça m'inquiète. Jusqu'à dire que les arguments des opposanrts à la LGV sont mieux connus que ceux de RFF ! Là-bas, l'enquête d'utilité publique est en cours avec des évolutions côté français. Dossier à suivre sur lequel je reviendrai dès que la neige aura cessé de nous congeler. En attendant voici ce long entretien où le journaliste ne se laisse pas faire.

Bonne lecture. JPD

 

http://www.lavoixdesallobroges.org/politique/407-itw-antoine-fatiga-sur-le-lyon-turin

« Le Lyon-Turin est un projet de société »
Mercredi, 10 Août 2011 13:05

Après Louis Besson, c'est au tour du conseiller régional Antoine Fatiga de défendre le projet du Lyon-Turin. Une liaison ferroviaire selon lui nécessaire pour mener une autre politique des transports. Interview.

Le 30 juillet dernier, plus de 15 000 personnes ont à nouveau manifesté contre le projet de TGV Lyon-Turin entre Giaglione et Chiomente, dans le Val di Susa. Quelques savoyards étaient dans le cortège. « En passant par le présidio de Clarea, endroit où doivent se faire les travaux de la descenderie du Lyon-Turin ferroviaire (Ltf), nous avons pu constater que, contrairement à ce que dit l'Etat italien, les travaux de la galerie de la Maddalena ne sont pas commencés, et ce un mois après la date butoir pour avoir les subventions européennes », nous explique l'un d'eux. Pendant ce temps, de l’autre côté de la montagne, les Savoisiens préparent leur manifestation du 21 août au Col du Mont-Cenis. Quant à Louis Besson, il défend toujours cette nouvelle liaison ferroviaire transalpine (voir sa tribune). Tout comme le Front de gauche, dont le conseiller régional savoyard Antoine Fatiga, également syndicaliste CGT, nous explique ce soutien.

Antoine Fatiga, le projet de TGV Lyon-Turin est-il aujourd’hui encore indispensable ?

Oui, et pour deux raisons principales. La première est qu'il faut absolument que l'on rééquilibre les modes de transport. Aujourd'hui, il faut faire en sorte que le ferroviaire reprenne la place qui était la sienne. Pour que cela soit possible, il faut d'une part faire une autre politique des transports, et d'autre part permettre que les marchandises puissent circuler. Or, vu que les infrastructures ferroviaires entre Lyon et Turin ne sont pas adaptées, nous devons en réaliser de nouvelles. La deuxième raison est qu'il faut prendre aujourd'hui les décisions si l'on veut qu'elles prennent effet d'ici vingt à trente ans.

Que faites-vous de la résistance populaire massive contre ce projet dans le Val di Susa ?

Il y a plusieurs choses. C'est l'ensemble de la population, oui, mais il y a tout de même beaucoup de gens qui viennent du reste de l'Italie. Ils n'ont pas que des intérêts relatifs à ce projet. Et pour avoir beaucoup travaillé avec le milieu politique et syndical, il y a des décisions politiques qui ont été prises en faveur de la ligne ferroviaire Lyon-Turin. Il faut le rappeler.

Reste que le mouvement No-Tav rassemble des dizaines de milliers de personnes....

Pour avoir débattu avec eux, je pense qu'ils font une erreur de croire que ce maillon manquant ne va servir qu'aux voyageurs. En France, on a réussi à dépasser cela dans les années quatre-vingt-dix et à en faire projet mixte voyageur/marchandise, avec une priorité au fret. En Italie, ils n’en sont encore qu'au projet voyageur. C'est ce qui explique que, finalement, en Savoie, on accepte plus facilement ce projet. La question que je pose publiquement aux opposants, et dont je n'ai jamais eu la réponse, c’est : si vous n'êtes pas pour cette liaison-là, que faîtes-vous des camions qui passent sur vos routes ? A priori, ça leur pose beaucoup moins de problèmes de voir passer des camions que de voir passer des trains. Ce qui m'intéresse au contraire, c’est de faire circuler plus de trains.

Pourquoi alors est ce que les mentalités des Savoyards ont-elles évolués et pas celles des Piémontais ?

En France, il y a eu de nombreux débats publics auxquels j'ai participé et où la population a été informée. Peut-être que ce n'est pas suffisant, mais, au moins, il y a eu une information qui a permis cette évolution des mentalités. Ce travail-là n'a pas été fait en Italie où les décisions sont prises par l'administration. C'est ce qui explique aussi que l'évolution des mentalités ne se fasse pas de la même façon. Il faut aussi dire que Mario Virano (ndlr : commissaire du gouvernement italien pour le Lyon-Turin) a fait un travail de fond qui a permis une évolution du tracé que l'ensemble des acteurs locaux reconnaissent.

Donc aujourd'hui, vous estimez que l'Etat italien doit imposer ce projet de TGV Lyon-Turin à une population qui le refuse majoritairement ?

Des élections ont eu lieu. Elles ne marquent pas le fait que les représentants des opposants à cette ligne soient montés en force et encore moins qu’ils n'aient gagné les élections. Au niveau démocratique, les gens qui sont aujourd'hui aux manettes des villes ont donc été élus par les citoyens. Et aujourd'hui, les élus ont accepté cette ligne à haute vitesse. Après, il faut évidemment chercher des voix d'acceptation et de consensus, mais, en même temps, il faut aussi avancer par rapport à des projets de cette importance.

Les travaux doivent donc commencer ?

L'Etat doit pouvoir faire le travail pour lequel il a été commandité, à savoir entreprendre les percements des galeries de reconnaissances. A l'heure actuelle, on en est juste à dire : faisons comme en France. Ce n'est pas encore le gros tunnel. Faire ces galeries de reconnaissances permettra aussi de donner des éléments techniques imparables pour mieux juger. Par exemple, on sait déjà que ce n'est pas vrai de dire qu'il y a de l'amiante partout.

N'empêche que depuis quelques mois les opposants Savoyards au TAV se réveillent et se multiplient. Même du côté de ceux qui soutenaient jusqu'alors le projet. Ce regain est-il légitime ?

Je pense que tout débat démocratique est légitime. Après, il faut que l'on regarde comment on organise le débat et quels éléments on amène dedans. Cette histoire de Lyon-Turin est compliquée. C'est un dossier complexe. On comprend très bien que la population puisse s'exprimer. Il faut tenir compte des intérêts des locaux qui ne veulent pas de ligne ferroviaire chez eux, mais aussi de l'intérêt de quelqu'un qui veut faire transporter des marchandises entre un port de Rotterdam et Turin par exemple. Il faut que les citoyens aient tous les éléments, le pour et le contre, pour se faire leur propre avis. Et pas seulement les arguments mis en avant par les No-Tav.

En Savoie, les opposants proposent un plan B visant à transformer les infrastructures actuelles pour faire du ferroutage au même niveau que celui proposé dans le projet Lyon-Turin, avec les problèmes d'impacts liés au chantier en moins et un coût bien moins important…

Je n'y crois pas à ce plan B pour plusieurs raisons techniques que tout le monde connaît. D'abord, le tunnel actuel du Mont-Cenis est un tunnel qui date. Deuxièmement, il ne permet pas de faire passer des camions de plus de quatre mètres. Au niveau sécurité, il n'est pas non plus totalement aux normes des nouveaux tunnels. Les études qui ont été faites par Réseau ferré de France (RFF) disent si on applique les mesures de sécurité voulu par le Préfet de Turin, on est proche des douze à quatorze millions de tonnes à transporter, maximum à dix-sept tonnes. On est loin des vingt millions de tonnes proposées. On est aussi loin, je le reconnais, des quatre à cinq millions de tonnes transportées à l'heure actuelle.

C'est justement un argument mis en avant pour défendre le plan B face au projet de Lyon Turin.

Je retourne l'argument à ces gens-là. Commençons par nous battre pour une autre politique des transports. Et ça, je ne l'entends pas souvent. Ce que je voudrais, c'est que les No-Tav disent : on en a marre des transports de marchandises, et ce pour plusieurs raisons. On peut relocaliser l'économie. Je rappellerai un chiffre : les coûts externes – c'est-à-dire tous les coûts qui ne sont pas payés actuellement dans le coût des transports – s'élèvent au niveau européen à 650 milliards d'euro. Donc si on faisait payer le véritable coût à tous les modes de transport, on récupérerait cette somme dans les caisses de l'Europe. C'est énorme ! En France, cela monte à 87 milliards d'euro. Donc avec ça, on pourrait faire du ferroviaire et l'augmenter... On saturerait alors très vite à 17 millions de tonnes dans le tunnel historique du Mont-Cenis.

D'où la nécessité, selon vous, du TGV Lyon-Turin...

Effectivement. On évite alors le contournement autoroutier de Chambéry. On fait aussi en sorte que la galerie de sécurité du tunnel du Fréjus reste bien une galerie de sécurité. Battons-nous tous ensemble pour ça. On a l'impression que ceux qui soutiennent les No-Tav sont plutôt pour le lobby routier. Moi, je suis contre.

Vous ne pouvez pas dire ça. Les opposants au TAV sont aussi contre les contournements autoroutiers et la politique du tout camion.

Je suis d'accord.

Ils mettent également en avant l'idée qu'avec une relocalisation de l'économie, il y aura moins de marchandises à faire circuler.

C'est vrai, il y aura une partie de la production qui sera relocalisée si l'on augmente le coût des transports. C'est une très bonne chose, cela créera de l'emploi local. Mais après, il y aura toujours un certain nombre de marchandises qu'il faudra faire passer quoi qu'il arrive. Où est-ce que l'on va les faire passer une fois qu'on aura optimisé les voies ferrées existantes ?

A travers les nouveaux tunnels ferroviaires suisses...

Pour une partie du trafic oui, mais pas pour le trafic qui va vers le sud de l'Italie. Il faut donc nécessairement faire une nouvelle percée alpine ferroviaire, et c'est le maillon manquant entre Lyon et Turin. C'est cela qui est le mieux. Il faut réfléchir de manière globale pour éviter d'apporter des réponses qui ne répondront pas aux besoins de la population d'ici vingt à trente ans.

Si on relocalise l'économie, il y aura moins de marchandises à transporter. Donc pourquoi est-il nécessaire de réaliser une nouvelle infrastructure ?

Tout dépend de la quantité de marchandises en moins que l’on va transporter. Si je prends l'exemple des industries de la Maurienne, il y a des marchandises qu'il faudra toujours transporter, même si on relocalise l'économie. On ne trouvera non plus pas tous les produits en France, donc il faudra bien à un moment les transporter. Et je préfère que ce soit sur le rail que sur la route. Après, s'il y a des études qui disent que si on relocalise tout il n’y aura alors besoin que d'un passage de cinq millions de tonnes, peut-être réviserai-je ma position. Mais aujourd'hui il n'y a rien de fait de ce point de vue-là.

En même temps, une nouvelle infrastructure, cela incite à transporter plus de marchandises…

Il vaut mieux que nous prenions les décisions en amont, sinon nous allons nous retrouver avec une saturation de la circulation ferroviaire comme c'est le cas aujourd'hui sur l'axe du Sillon Alpin. On ne pourra plus faire passer sur les mêmes voies les marchandises locales, les marchandises internationales, les TER et les TGV. Et on fera comme aujourd'hui avec les cars TER, on mettra le trafic sur la route. Ce n'est pas une solution.

Justement, ne faudrait-il pas plutôt mettre les milliards d'euro du projet Lyon-Turin dans la desserte régionale TER ?

Le débat, je ne le pose pas comme cela. Si on fait payer à chaque mode de transport son vrai coût, on récupère 87 milliards d'euro. Je pense qu'avec cette somme, on pourra aussi améliorer le réseau TER entre Saint-André-Le-Gaz et Chambéry et dans le Sillon Alpin, en plus du Lyon-Turin. On arrêtera également de mettre de l'argent sur les autoroutes routières. Il ne faut pas que l'on se dise : comment on se partage un gâteau minuscule ? Mais plutôt comment on fait en sorte d'agrandir le gâteau pour réaliser des infrastructures qui soient à la hauteur des demandes des populations.

Il semble qu'aujourd'hui l'Etat français n'est pas dans cette logique-là...

Si on raisonne comme cela aujourd'hui, on perd la bataille d'une autre politique des transports. Cela veut dire que l'on accepte que le transport de marchandises soit encore sur la route. On en revient à ce que je disais : les No-Tav ne défendent-ils pas uniquement le transfert routier de marchandises ?

C'est très binaire comme raisonnement, non ?

Nous devons mener des combats logiques. Si on perd cette bataille d'une autre politique des transports, je crois vraiment qu'on aura un contournement autoroutier de Chambéry et le doublement du tunnel autoroutier du Fréjus. Nous devons anticiper la construction des infrastructures afin d’éviter de se retrouver dos au mur pour répondre aux besoins des usagers et à l'augmentation du trafic. Pour le ferroviaire, il faut prendre les décisions en amont. Quand on aura blindé la ligne historique, on va faire quoi des tonnes supplémentaires ? On va les remettre sur la route ? On va accepter pendant quinze ans qu'il y ait de nouveau des camions sur la route en attendant la construction de l'infrastructure ferroviaire ? Je préfère anticiper les choses. Anticiper, c'est aussi avoir l’honnêteté de dire pour les générations futures : je ne leur laisse pas une charge supplémentaire.

Cette autre politique des transports que vous appelez de vos voeux et qui accompagne votre argumentation en faveur du Lyon-Turin, il n'y a pas beaucoup de partis politiques qui la défendent, y compris du côté de vos amis socialistes. Comment faites-vous ?

D'abord, il y a eu des prises de positions communes des ONG lors du Grenelle de l'environnement pour réclamer une autre politique des transports. Cela dépasse donc largement le Front de gauche. Deuxièmement, il y a des prises de positions d'un certain nombre de collectivités. C'est le cas par exemple de la Région Rhône-Alpes. Cela se construit petit à petit. Cette autre politique des transports ne pourra se construire qu'avec les citoyens. Il faut leur faire comprendre que des projets comme le Lyon-Turin sont vraiment aujourd'hui des projets de société, et qu'il ne faut pas qu'il se goure en mettant leur bulletin dans l'urne. Ce qui est sous-jacent à ce débat sur la transalpine, c'est quelle société nous voulons laisser demain à nos enfants.

Entretien : Mikaël Chambru

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2 février 2012 4 02 /02 /février /2012 15:18

galipote.jpg
Le périodique d’information critique qu’est La Galipote en Auvergne vient de paraître (n°124 depuis 32 ans). J’attendais le numéro avec une certaine impatience depuis que je savais le débat naissant dans la Région autour de la LGV. Je n’ai pas été déçu : le journal défend des positions pour du ferroviaire de proximité et les autorités, en particulier le Conseil régional de gauche s’enthousiasme avec des Verts qui prennent « des positions d’une prudence de Sioux » indique Marcel Gachon qui publie un entretien avec un responsable de ce parti.
Il n’y aura pas de gare à Clermont-Ferrand, mais à Vichy, le projet est tout de même génial.

Bien sûr, en une centaine de pages, pour 6 euros, La Galipote ce n’est pas que le dossier LGV.
Que dire du dossier Scénoparc de la Vache ? Rigolez pas c’est du sérieux ! Un parc animalier dans le nord du Cantal est né quand Giscard d’Estaing a compris qu’il risquait de perdre la région pour avoir dépensé tant et tant pour son cher Vulcania sans rien laisser aux autres. Donc il y a eu entre autre le Scénoparc IO. C’est, après un appel d’offre, sous l’égide de « Taxi Brousse » (ça ne s’invente pas) que l’affaire est lancée. Pour vous tenir au courant des tarifs de vos futurs projets sachez que les études ont été facturés 30 000 euros, les animaux 115 000 euros et les trois yourtes de Mongolie 50 000 euros. Mais pourquoi lésiner : 40 000 visiteurs sont attendus dès la première année. Et en trois ans, du 29 avril 2006 au 30 septembre 2008, c’est le naufrage, les vaches en tout genre qui faisaient l’animation étant aux portes du déluge ! C’est vrai les prévisions de visiteurs la première année ont presque étaient atteintes (31 000) mais quelle chute ensuite !
Un agricultrice a eu le mot de la fin : « On pouvait faire plus simple, moins ambitieux, commencer petit et on aurait vu après ! Si ça marchait bien, on pouvait toujours faire plus grand dans un second temps. Mais ceux qui décident se « foutent » pas mal de ce qu’on pense ! » En attendant à présent ce sont pour les collectivités locales 104 000 euros par an jusqu’en 2024…

Bref, La Galipote c’est du journalisme de reportage en cherchant (avec difficultés), juste devant nos portes. Quel courage !
Et bien sûr sa chronique occitane.
  JPD

La Galipote Rue du Commerce 63910 Vertaizon, 8 numéros 50 euros. (c’est moins cher au numéro mais allez chez votre marchand de journaux le chercher…)

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2 février 2012 4 02 /02 /février /2012 11:39

Avant que le gouvernement ne valide le tracé de la LGV, la députée de Castelsarrasin vient d'interpeller le ministre. Le ministre a la tâche facile : il valide ce qui a été validé avant lui, donc ce qui a été validé par le COPIL où siège deux présidents de région PS, le dit COPIL a validé le tracé décidé par le COTER où siège le président PRG du Conseil général, aussi PRG que sa député. Donc concrètement on voudrait faire endosser au ministre des décisions prises par des "adversaires" du ministre ! Bien sûr une telle tâche est osé mais qui n'ose rien n'a rien..

N'aurait-il pas été plus simple, si des préconisations des élus n'ont pas été prises en compte, de refuser le tracé ? A force de jouer à cacher cache les élus découragent les citoyens de voter car dans le maquis des décisions ils ne retrouvent plus personne.

Nous reviendrons en détail sur la question quand elle sera disponible sur le siège de l'Assemblée nationale avec les textes en entier.   JPD

 

Publié le 02/02/2012 09:16 | A.B.
Castelsarrasin. Le ministre interpellé sur la LGV
http://www.ladepeche.fr/article/2012/02/02/1275508-lgv-le-ministre-interpelle.html
Lors de la dernière séance de questions orales sans débat à l'assemblée nationale, la députée de la circonscription, Sylvia Pinel, a interpellé
Thierry Mariani en charge des transports, sur l'avenir des territoires et des populations impactés par le tracé de la future ligne à grande vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse.
Après avoir rappelé que le comité de pilotage, a validé le tracé définitif de la LGV, désormais soumis à l'approbation du ministère, la députée Tarn-et-Garonnaise, au nom des élus des communes concernées, a exprimé leur souhait de voir l'État apporter des réponses au cas par cas. « Sur le territoire de ma circonscription, certaines préconisations formulées par les élus ne sont toujours pas prises en compte. Les incertitudes quant au mode de passage suscitent nombre d'inquiétudes. Dans l'intérêt des 33 communes concernées, il est nécessaire de préciser les études afin de garantir des modalités d'insertion particulièrement exemplaires. »
 
Un rappel des points chauds
Et de rappeler au ministre : « Ainsi, sur le secteur d'Auvillar, nous demandons le bénéfice d'un second tunnel. À Bressols, la construction d'un ouvrage de type viaduc - pour assurer les transparences et éviter une scission de la commune - est incontournable. À Castelsarrasin, il est nécessaire d'apporter un suivi particulier aux exigences hydrauliques. À Lacourt-Saint-Pierre et Montbeton, un abaissement du profil en long devra être recherché. À Pompignan, nous demandons qu'un seul et même ouvrage de type viaduc soit réalisé pour traverser les différentes infrastructures de la commune. Sans oublier les communes de Caumont et de Castelmayran. De la même manière, il devra être tenu compte des prescriptions techniques émises par l'ensemble des communes traversées à l'occasion des réunions de concertation… »
 
Enquête publique en 2 013
 Sylvia Pinel a conclu son plaidoyer pour les intérêts des riverains de la future LGV en lui posant deux questions : « Avez-vous l'intention de prescrire à RFF l'étude de l'ensemble de ces préconisations ? Et ainsi d'entendre les préoccupations des élus et des populations du Tarn-et-Garonne ? »
 Ce à quoi le ministre Thierry Mariani a répondu : « C'est sur la base des propositions issues du comité de pilotage que nous arrêterons le tracé et nous donnerons les orientations pour la poursuite des études, jusqu'au lancement de l'enquête publique qui est prévue à l'automne 2 013. C'est bien au cours de cette troisième étape, que seront définies les modalités fines d'insertion de la ligne dans son environnement, en concertation étroite avec les acteurs locaux concernés, donc bien sûr avec les députés… »
 
70 km sous surveillance
 Pour la suite du projet, le ministre des transports a annoncé qu'en « ce qui concerne les expropriations, les procédures réglementaires conduisent à indemniser les propriétaires concernés à l'issue de la déclaration d'utilité publique, afin de faciliter l'acceptation locale du projet et de sécuriser son avancement. Un programme d'acquisition foncière anticipée sera très prochainement mis en place, il permettra par exemple de répondre aux situations d'urgence dans lesquelles peuvent se retrouver certains habitants directement concernés par le tracé et contraints pour des raisons personnelles à vendre leurs biens. Les problématiques agricoles, viticoles et sylvicoles seront également traitées grâce à ce programme foncier anticipé. »
 
Non sans avoir mis en exergue que le consensus actuel n'est pas synonyme de situation idéale, Sylvia Pinel a complété son propos tout en démontrant que la vigilance sera grande : « Nous attendons beaucoup de cette phase qui va s'ouvrir, pour continuer à améliorer ce tracé et permettre aux riverains, aux populations concernées et aux acteurs économiques d'être entendus et écouter. Donc, j'espère que dans votre lettre d'approbation, vous aurez une attention particulière sur les 70 kilomètres de traversée en Tarn-et-Garonne...»

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30 janvier 2012 1 30 /01 /janvier /2012 11:19

automate.jpgCtoilettes gare


L’automate en panne, les toilettes fermées, en gare de Montauban, c’est pas la joie malgré le concept nouveau et flamboyant de « gare en mouvement ». Mais bon, voici des détails par rapport aux suppressions de train qui ont suscité une nouvelle manif d’usagers en gare de Montauban. N’est-ce pas kafkaïen ? L’entrée sur Toulouse par la route le matin en venant de Montauban, c’est l’enfer ; il existe une voie ferrée pour aller de Toulouse à Bordeaux ; donc l’infrastructure est là ; et pourtant ça coince ! Nous qui sommes pour la rénovation de la ligne, nous n’allons pas nous plaindre des travaux mais d’un part, si la rénovation était régulière, organisée comment ne pas penser que ce qui existait hier, ne puisse exister aujourd’hui ! d’autre part, nous savons que les travaux ce sont souvent des prétextes ! Ils incitent à penser qu’il faudrait par exemple… une nouvelle voie ferrée !
Il ne s’agit pas de suppression de TER mais de trains grandes lignes ce qui fait que le Conseil régional compatit mais ne peut rien faire de plus. JPD

 

manig-gare.jpg

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28 janvier 2012 6 28 /01 /janvier /2012 18:40

Ils avaient dit en 1995 : 17500 emplois. Ils sont 4500 à l’arrivée et 1400 localement sur une des régions. Une fois de plus, disons-le, ce qu’il faut regarder ce n’est pas le nombre d’emplois créé mais le rapport entre l’argent mis en jeu et ce nombre d’emplois. Pour arriver à 1200 localement c’est du tonnerre ! (voir ci-dessous le document officiel)

Et un autre problème se greffe sur tant de créations d’emplois. « L'empreinte de la ligne à grande vitesse Sud-Europe Atlantique (LGV SEA) plane sur la campagne du Sud-Charente. Le chantier doit démarrer ce premier semestre 2012. Tandis que du côté des élus dont les communes sont traversées, un nouveau sujet d'inquiétude est apparu : les modalités d'attribution du Fonds de solidarité territoriale (FST). Soit une enveloppe de 30 millions d'euros dont 18 pour la section Tours-Angoulême et 12 pour la section Angoulême-Bordeaux.» Ce FST devait être distribué pour les communes suivant le nombre de kms. Voilà que les règles changent en cours de route : la distribution se ferait au prorata du nombre d’habitants des communes traversées. Les coups fourrés ne vont pas manquer. JPD


Charte entre la préfecture de région, la Régin Poitou-Charentes, Pole emploi et le constructeur de la ligne COSEA.
La situation en janvier 2012

D'ici quelques mois, lors du pic du chantier fin 2012, 4 500 personnes seront à pied d'œuvre.
Parmi elles, COSEA doit recruter 1 400 personnes localement, dont au moins 400 seront issues des filières d'insertion. Recruter tant de personnes dans un délai aussi court était un véritable défi, en passe d'être atteint grâce à l'engagement des partenaires et à leurs rôles respectifs, parfaitement définis : Pôle Emploi sera ainsi le guichet unique de toutes les embauches sur l'ensemble du tracé, alors que les Conseils régionaux sont très fortement mobilisés sur les aspects formation.
A ce jour, neuf plateformes de formation (4 en génie civil et 5 en terrassement) sont mobilisées sur le tracé (VEIGNE/SORIGNY ; JAUNAY CLAN ; COULOMBIERS ; VENOURS ; GRAND ANGOULEME ; CLERAC ; IZON) pour assurer des formations de mise à niveau de compétences afin de mener les salariés aux portes du chantier. Un effort particulier a également été réalisé pour féminiser le chantier avec deux journées de découverte des métiers du BTP (Bâtiment Travaux Publics) dédiées aux femmes (Vienne et Charente, les 13 et 14 décembre 2011). Pas moins de 200 personnes sont actuellement en formation, ou vont y entrer dans les prochaines semaines.
Les réunions d’informations collectives organisées fin 2011 dans les agences de Pôle emploi ont permis la présélection de 2 000 candidats. Pôle Emploi se prépare désormais à organiser le recrutement de plusieurs centaines de personnes. Un espace régional spécifique a été ouvert dans le site www.pole-emploi.fr pour faire connaître les métiers de la LGV et les offres d’emploi dédiées au chantier, et permettre de postuler en ligne.
LISEA, la société concessionnaire pour réaliser et exploiter la ligne durant 50 ans, met actuellement en place un observatoire économique et social dont la finalité est la mesure, l’évaluation et la publication des effets de la ligne à grande vitesse sur l’emploi, les économies locales et l’aménagement du territoire. La méthodologie de l’Observatoire sera présentée au concédant RFF (Réseau Ferré de France) et aux pouvoirs publics courant 2012. Les rapports seront mis à la connaissance du public et feront l'objet d'un suivi durant 10 ans après la mise en service de la LGV.
De son côté la Région Poitou-Charentes s’est engagée à :
- participer à la communication sur les métiers et emplois,
- mobiliser les acteurs de l'information, de l'insertion, en particulier ceux engagés dans le Pacte pour l'Emploi des Jeunes,
- construire les dispositifs de formation et d'apprentissage nécessaires,
- travailler sur la sécurisation des parcours des personnes engagées dans le chantier LGV,
- proposer à toutes les personnes l'ouverture d'un compte formation universel comme outil de traçabilité du parcours des personnes en formation.
Dès la Commission Permanente du 31 janvier 2011, la Région a décidé l'ouverture de 1500 places de formation professionnelle.
Aujourd'hui, la Région Poitou-Charentes a déjà participé au financement des formations qualifiantes suivantes : coffreurs bancheurs, canalisateurs, conducteurs d'engins de chantier selon le détail suivant :
- formations travaux publics : 83 parcours initiés (+14 en prévision) ;
- formations de conduites d'engins : 81 parcours initiés (+30 en prévision) ;
- formation transports (permis poids lourds) : 192 parcours engagés pour des permis EC (superlourds).
Ces formations étant destinées aux personnes qui seront recrutées par les sous-traitants de COSEA.
--------Pour rappel----------------------------------
Des objectifs forts en matière d’emploi et d’insertion en région
La « Charte Emploi » impose de disposer en nombre et en compétences des ressources humaines nécessaires à la construction de la ligne LGV SEA, avec l’engagement de consacrer un équivalent de 10 % du total des heures travaillées pour les travaux de génie civil et de terrassement à des personnes en difficultés d’insertion sociale et professionnelle ; La Charte Emploi s’inscrit dans une démarche d’ancrage du projet sur le territoire en développant l’employabilité durable, la sécurisation des parcours professionnels et le renforcement du savoir-faire local.

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