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29 février 2012 3 29 /02 /février /2012 12:11

la-salle-a-lacourt.jpg

 

Une partie de la salle bien pleine.

(ce compte-rendu est le premier de trois autres en préparation )

 

Le collectif Val de Garonne Lomagne avec quelques affiches en petit format, avec des tracts modestes et surtout avec beaucoup de bonne volonté a permis la tenue de deux réunions en Tarn et Garonne en ce 28 février. Il s’agissait de se faire l’écho de l’étude alternative commandée par les élus de l’association ALT LGV qui regroupe surtout des élus du Lot et Garonne avec deux du Tarn et Garonne et certains de Sud Gironde. Une des réunions s’est tenue à la mairie de Caumont surtout en direction des élus car ils son les décideurs (voir autre compte-rendu) mais qui fonctionne, et l’autre à la salle des fêtes de Lacourt Saint Pierre en direction des citoyens pour développer la réflexion générale.
Pour les trois élus du Lot et Garonne (Girardi, Faucon-Lambert et Pontereau) la tâche n’était pas simple car il s’agissait de convertir une étude technique de deux bureaux d’études en exposé simple, clair pouvant toucher un large public. On a vu la diffculté avec une première question venue de la salle sur le type de signalisation. Or, ce point qui apparaît sans intérêt pour les usagers, l’est profondément quand on sait les problèmes sur la ligne Montauban-Agen qui n’est pas saturée, mais qui ne permet pas facilement à un train de passer d’une ligne sur une autre pour quelques instants, face à la rencontre d’un problème (en fait des travaux). La question venait d’Aurélie Corbineau de TEG82 qui se faisait ainsi l’écho des revendications d’usagers de cette ligne (voir sur ce blog) qui voient leur temps de trajet s’allonger, pour se rendre à leur travail. Toute l’étude alternative consiste justement à porter l’effort d’abord sur la ligne existante et à y installer les moyens les plus performants en matière de cadencement.

 


L’étude démontre en effet que la ligne n’est pas saturée contrairement à ce qui a été dit par RFF – qui reconnaît à présent son mensonge – mais grâce à cette question dite « technique » se faisant l’écho de problèmes concrets, chacun a pu comprendre que la saturation n’est pas fonction seulement du nombre de trains, mais surtout des conditions dans lesquelles ils circulent. On a donc un tronçon Montauban-Toulouse qui est le plus saturé mais qui fonctionne mieux que la partie moins saturée mais mal équipée.
Quand on rentre dans le concret les questions ne peuvent pas être simples.

A l’écoute de la présentation de l’étude (toute personne qui souhaite l’avoir, peut nous la demander) une question plus générale est venue : "mais comment expliquer que les grands élus ne soient pas convaincus par l’évidence de votre raisonnement ?" Globalement la réponse est triple : en face, RFF et Vinci font une énorme propagande pour leurs intérêts ; on a plutôt confiance en la parole d’en haut donc par capillarité les autres élus suivent ; la démocratie est de plus en plus malade. J’ajoute qu’ils surfent sur la popularité du train alors que y compris Guillaume Pépy arrive à dire l’essentiel : trop de TGV peut tuer le rail !

Parmi les arguments essentiels des PRO-LGV, il y a le report des voyageurs de l’avion sur le rail grâce au temps gagné avec la LGV, évoqué par une autre personne. Là on peut pointer une limite normale de l’étude commanditée surtout à partir du Lot et Garonne. Nous l’avons déjà fait observer, le rapport à la LGV n’est pas le même à Toulouse, Moissac, Agen ou Langon. Une étude basée sur le Lot et Garonne se penche plus sur le cas de la gare d’Agen que sur celle de Montauban et n’apporte rien sur la ligne existante le POLT. Donc sur le report de l’avion sur le rail, la réponse donnée est la suivante : pour qu’il se fasse, il faut en effet que le train direct Toulouse-Paris fasse 3h 08, or il s’agit là d’un propos commercial qui vend un produit théorique ; dans les faits, au mieux ce sera 3h 42 et là le report se fait beaucoup moins. Nous savons que l’augmentation du nombre de voyageurs est gonflée mais la réponse mériterait une étude plus minutieuse car à Marseille ce report s’est fait en partie pour un délai proche de 3 h 42 et pendant un temps, avant que n'arrive les "bas coûts".

Mais revenons sur la question du temps de parcours qui plaît tant aux élus.
L’étude rappelle que de Toulouse à Saint Jory comme à l’entrée de Toulouse, la vitesse restera la vitesse ordinaire. Elle rappelle que la LGV c’est 50 km en plus si on tient compte de la proposition de contournements à Moissac et Port-Sainte-Marie (là aussi c’est du temps gagné). Comme l’étude se base sur les données de RFF elle rappelle que pour atteindre 320 km il faut 24 km e pour ensuite freiner à l’approche de la gare, il en fait 12, donc entre Toulouse et Montauban pas de grande vitesse. Autant de facteurs qui font que de toute façon même avec le chiffre de RFF (1 h pour Toulouse-Bordeaux alors qu’il y a à peine un peu plus de 200 km) il faut différencier la vitesse moyenne et la pointe à 320 très rare et cette différence devient autre quand il s’agit de faire arrêter les trains. Voilà pourquoi même avec des trains qui roulent nettement moins vite (des pointes à 220 et non à 320) il y a 6 minutes de différence entre Toulouse et Bordeaux si le train s’arrête à Agen et Montauban., 6 minutes pour une dépense de 6 milliards en plus.

Quoi, 6 milliards en plus ? se scandalise RFF ! Là aussi il faut manier les données globalement : il y a le coût d’une nouvelle ligne, mais cette nouvelle ligne ne dispensera pas de continuer à aménager la ligne existante donc il faut ajouter les deux dépenses, et il faut les ajouter aussi pour l’entretien : entretenir deux lignes c’est forcément plus cher qu’en entretenir une sauf à laisser mourir l’actuelle ou la confier aux régions. D’ailleurs de plus en plus d’élus élèvent la voix pour dire : on ne peut plus payer. D’où une référence à une autre question : ne pas vouloir payer est une bonne chose, comprendre que cette LGV est nuisible pour tous en est une meilleure ! Et pour moi ce point est capital.

L’exemple du Gers a bien sûr été évoqué comme le cas du Lot et Garonne. Dans ce dernier département Camani dit clairement : « je suis pour la LGV mais je ne veux plus la payer » et c’est le même discours de Martin dans le Gers mais en pire à mes yeux car il a décidé en mai 2011 qu’il signait une convention qui lui liait les mains et moins d’un an après il annonce de manière tonitruante qu’il ne veut plus payer Bordeaux-Tours car il n’a pas l’argent. Y a-t-il eu depuis un tremblement de terre à Auch ? Donc comme Camani il ne remet pas en cause la LGV mais seulement son paiement, sauf que Camani ne remet en cause que le paiement futur de Bordeaux-Toulouse. En Lot et Garonne les opposants au paiement de Bordeaux-Tours avaient failli l’emporter et ils vont remettre la question sur le tapis : pour économiser tout de suite c’est Bordeaux-Tours qu’il ne faut pas payer. Girardi, vice-président du Conseil général, favorable à la LGV Bordeaux-Tours mais pas à son paiement ne craint pas d’aller devant le tribunal administratif, si RFF qui collecte l’argent le décide, car il pense qu’on ne peut pas obliger un élu à payer contre la décision majoritaire des élus. Voilà pour moi une question à creuser de toute urgence, si on veut avancer car j’ai en tête le cas de la mairie de Castres qui a voulu reprendre l’eau en régie et qui, en reniant sa signature au bas d’un document, a été fortement condamné à payer une grosse amende pour dissuader d’autres communes de faire de même. Bref, le débat continue sur des tas de chantiers et démontre parfaitement le propos final de Faucon-Lambert : le cas de la LGV Bordeaux-Toulouse est un révélateur majeur de la vie politique actuelle. Il m’a permis de vérifier (ce qui fera l’objet d’un autre article) que les élus intelligents, sérieux, constructifs, audacieux et courageux sont dans TOUS les partis et qu’inversement les élus suivistes, ignorants, dilettantes sont aussi dans TOUS les partis. JPD

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27 février 2012 1 27 /02 /février /2012 10:21

LGV-Barcelone.jpg



J’ai quitté un temps les problèmes de la LGV du Sud-Ouest pour goûter aux joies catalanes et qu’est-ce que je découvre le jour de mon arrivée ? Comme vous le montre la une du journal local, je tombe sur un dossier concernant la situation de l’arrivée de la LGV à Barcelone. Triste affaire pour les Espagnols ! L’idée d’une ligne nouvelle Perpignan-Barcelone n’était peut-être pas inutile vu les difficultés de la différente d’écartement des rails en Espagne et France. Donc un voie ferrée nouvelle avec écartement international devait éliminer les difficultés du passage de la frontière le changement se faisant à Barcelone.
Triste affaire pour les Espagnols ! En 2010, après bien des retards, la ligne Figueres-Perpignan est enfin ouverte mais l’autre tranche Figueres-Barcelone pose des problèmes… financiers. Le dossier de L’Indépendant du 23 février 2012 annonce que la LGV devrait arriver à Barcelone fin 2012 mais dans une gare impossible à achever !!!

Originalité de cette LGV
Cette ligne est à la fois pour les voyageurs et le fret. En 1 an la société espagnole RENFE présente un bilan clair (on aimerait le même du côté de la SNCF) : 265 000 voyageurs sur cette ligne mais seulement 60 720 sont partis de Figueres (28 527 pour Paris, 20 000 pour Montpellier et 8862 pour Perpignan).
Pour le fret pour le moment il y a trois trains par semaines !
L’objectif c’est 34 trains de voyageurs par jour et 24 convois de fret par jour. On est loin du compte avec en moyenne, deux voyages dans chaque sens par jour !

La gare de Barcelone
« La gare devait donner naissance à un nouveau quartier, mais la crise économique a dégonflé l’opération immobilière qui aurait dû servir à payer 60% du coût total de la construction de la gare soit 703 millions d’euros» indique L’Indépendant. Mais le projet a été totalement arrêté. Plus de finances ! Donc « La LGV n’attendra pas que cet ouvrage pharaonique soit terminé : les passagers devront se contenter de quais provisoires pour une durée d’au moins quatre ans. » Telle est la situation : la gare et le quartier devaient être une merveille et c’est un fiasco !

Les difficultés sont énormes
Un appel d’offres de dix nouveaux trains avait été lancé et a été annulé faute de financements.
Voilà une situation qui malheureusement va s’aggraver d’autant que la LGV est donnée au privé et que pour le moment l’Etat espagnol est obligé de payer la construction de sa gare… et les amendes par jour de retard ! 27-02-2012 J-P Damaggio

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22 février 2012 3 22 /02 /février /2012 22:23

Communiqué de presse :

OUI à l'aménagement des voies ferroviaires existantes

Un transport ferroviaire de qualité, performant, rapide et fiable, au service du territoire et de ses habitants, économe en énergie, avec plus de sécurité et une protection renforcée des riverains, tout en préservant 2440 hectares d'espace naturel et agricole, pour un coût 3 fois moins important qu'une LGV, c'est possible en modernisant le réseau existant !

Réunion Publique d’information sur l’aménagement de la ligne existante Bordeaux-Toulouse Mardi 28 février à 20h30 à la salle des fêtes de Lacourt Saint Pierre

Une étude indépendante sur l’aménagement de la ligne existante Bordeaux-Toulouse, financée par le Conseil Général du Lot-et-Garonne et de nombreuses communes de Gironde, du Lot-et-Garonne et du Tarn-et-Garonne, prouve qu'il est possible, en modernisant la voie existante, d'améliorer la desserte locale, la rapidité, la sécurité et la protection sonore des riverains pour un coût équivalent à 1/3 du coût d'une ligne nouvelle ! Les détails de cette étude et de ses conclusions vous seront présentées lors de la réunion: l'aménagement de la ligne existante est une alternative sérieuse à la LGV et beaucoup plus économe en deniers publics. De plus cette solution éviterait de délaisser la ligne et les gares existantes et éviterait également la destruction de 2400 hectares d'espaces naturels, forestiers et agricoles.

Réunion organisée par le Collectif des associations du Val de Garonne

 

Rappelons que les organisateurs sont des bénévoles qui affichent, font circuler un camion, distribuent des tracts sur le marché, informent les uns et les autres. JPD

le-camion.jpg j LGV-affiche-2.JPG

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21 février 2012 2 21 /02 /février /2012 16:14

Information sur le processus ouvert à cause des entartages anti-LGV contre Yolanda Barcina :

UNE QUATRIÈME PERSONNE A ÉTÉ ACCUSÉE ET CITÉE À COMPARAÎTRE   JEUDI À MADRID

 L'Audiencia Nacional (Tribunal d’Exception) vient de citer  en tant qu’accusé  une quatrième personne, Mikel Alvarez Forcada, pour qu’il fasse une déposition jeudi prochain, 23 février, à Madrid, dans le processus ouvert pour les entartages anti-LGV contre Yolanda Barcina. L’arrêt de mise en accusation de l'Audiencia Nacional, daté du 15 février, résoud d’étendre l’accusation à Mikel Alvarez, en le citant à comparaître devant la Cour Centrale d'Instruction nº1 de l'Audiencia Nacional jeudi prochain à 11h, pour sa participation présumée lors des faits et de la conférence de presse tenue le jour suivant - 28 octobre - à Iruñea (Pamplune),  d’après ce qui est dit dans la cédule de citation. De plus, l’arrêt d’accusation procède à l’ouverture  de l’Instruction 2/2012-10 et à la transformation de la procédure pénale abrégée par les démarches de la procédure ordinaire, en donnant son accord à la demande du Ministère Fiscal en se basabt sur la gravité des peines de 4 et 9 ans de prison requises contre les accusés, pour un présumé délit d’attentat à l'autorité, suite à l'action de désobéissance à la LGV  effectuée par le mouvement Mugitu! le 27 octobre à Toulouse, où plusieurs adversaires  à la LGV ont interrompu le Conseil Plénier de la CTP (Communauté de Travail des Pyrénées) et ont lancé trois tartes de meringue au visage de la presidente du Gouvernement de Navarre Yolanda Barcina, qui était le plus haut représentant des institutions responsables de l'imposition de LGV en Pays Basque .

Le mouvement Mugitu!  dénonce l'absurdité de tout ce processus entamé à l'Audiencia Nacional à la suite de la criminalisation d'une action de protestation qui est encadrée dans le vaste éventail des actions directes non-violentes. Elle a peu de conséquences légales dans les pays de notre entourage, mais dans notre cas elle fait l'objet d'une persécution pénale qui est complètement kafkaïenne. À ce sujet, les faits juridiques suivants  qui se sont produits dans le transit de ce nouvel arrêt de l'Audiencia Nacionale, mettent en évidence l'impunité avec laquelle le Gouvernement de Navarre veut obtenir d’un tribunal d'exception dont l’objectif est d'exécuter la répression politique la plus féroce, une sentence exemplaire et vindicative pour un acte de protestation pacifique qui a  apporté  une grande joie populaire et la réjouissance d'une grande partie de la population navarraise.  En ce sens:

1) Le 16 novembre, lorsque les trois entarteurs ont été cités pour faire une déposition devant le juge Santiago Pedraz, la défense a présenté un recours parce qu’elle a considéré que la demande de peines de prison de 4 et 9 ans de prison est hyperbolique et outrepasse les droits. En effet, à partir du moment où les faits ont été qualifiés par l'Audiencia Nacional comme un présumé délit d’attentat, l'action des entartages est punissable  de peines de jusqu'à six ans de prison pour les accusés Julio Villanueva et Ibon Garrido. En ce qui concerne Gorka Ovejero, ils pourraient lui appliquer une peine aggravée de jusqu'à 9 ans de prison puisque le Ministère Fiscal considère insidieusement qu’il a pu prendre part à cette action de désobéissance non à titre personnel mais en tant qu’ adjoint au maire et élu municipal d'Arruazu. Face à cela, la défense a demandé dans son recours la reconduite du procès vers un Jugement pour Contravention qui est, dans le pire des cas, là où devrait se situer cette procédure si nous tenons compte du principe de proportionnalité et des caracteristiques des faits, qui, comme l’a bien établi le pays où ils ont été produits,  ne constitueraient rien de plus que cela : des fautes, dans le cas de les considérer comme commises .

2) Pourtant, le juge Santiago Pedraz a rejeté successivement le 30 novembre et le 29 décembre les recours  en rectification et demandes d’appel formulés par la défense. L'Audiencia Nacional est déterminé, en outre, dans la volonté de tout accélérer contre nous, la continuation du processus par la démarche de la procédure abrégée et la pratique de deux diligences : d’une part, ils ont demandé à la Mairie d'Arruazu de faire un rapport expliquant si Gorka Ovejero s’est rendu à l'acte de la CTP à titre personnel ou en représentation de la Mairie, et de l’autre, ils ont dépéché une commission rogatoire à la France pour qu'elle transfère les données des diligences pratiquées par la Police Nationale française, en réclamant les résultats de la recherche d’empreintes et d'ADN sur les emballages des tartes .

3) Entretemps, l'opacité concernant la situation de notre cas à Toulouse et l'état des diligences ouvertes par la Police Nationale française est de plus en plus claire. En effet, il a été vérifié que l'on a ouvert des diligences au Tribunal de Grande Instance de Toulouse à la suite d'une plainte qui a été interposée devant la Police française le jour même des faits par Mr Martin Malvy, Président du Conseil Régional de Midi-Pyrénées, qui était l’hôte de l'acte de la CTP.  L'ouverture de ces diligences judiciaires à Toulouse a été confirmée par la Police Forale de Navarre elle-même, lors d’une communication qu’elle a été obligée de diriger au Tribunal d'Iruñea à la suite de l'admission de la plainte présentée par l'accusé Julio Villanueva pour les conditions de sa garde à vue, quand il a été arrêté par des agents de la Police Forale, après son retour de Toulouse. La Police française a également convoqué le 28 novembre deux membres du mouvement occitan Libertat qui avaient soutenu l'action de protestation pour qu'ils fassent une déposition au commisariat central de Toulouse. Depuis lors, personne ne sait rien de plus en ce qui concerne la poursuite ou non d’une procédure judiciaire en France, et nous n’avons pas non plus obtenu de réponse à la demande officielle transférée au tribunal français par les entarteurs  de faire leur déposition à Toulouse. Par conséquent, cette opacité sur les activités realisées dans le pays voisin révèle à notre avis la collaboration de l'État français avec l'espagnol en matière judiciaire et policière pour laisser l'affaire entre les mains de l'Audiencia Nacional espagnole.

 Finalement, le mouvement Mugitu!  appelle à la solidarité avec les accusés et réaffirme son option à la désobéissance civile comme forme de lutte contre la LGV. De plus, alors que la crise se rue de plus en plus sur les classes populaires, nous pensons qu'il faut, aujourd'hui plus que jamais, rejeter ces macro-projets  destructeurs de la terre, élitistes et gaspilleurs.

Mouvement Mugitu!


(j'ai essayé de faire marcher le lien qui est donné mais sans succès).


http://mugitu.blogspot.com/


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20 février 2012 1 20 /02 /février /2012 22:06

Voici un exemple de langue de bois. Un député pose une question simple : combien d’arrêt en gare avec la LGV ? C’est d’ailleurs étrange que cette question soit récurrente ! On craint les trains quine feront que passer quand un train devrait être là pour s’arrêter ! La réponse est une embrouille de plus. Elle commence par rappler qu’il y a un contrat de concession. Puis que la desserte s’appréciera de manière globale : « Cette qualité de desserte ferroviaire s'appréciera de manière globale, sur tous les types de liaisons, nationales et internationales, interrégionales et régionales, en tenant compte d'indicateurs partagés avec les collectivités territoriales, en particulier le nombre et la distribution journalière des arrêts, les temps de parcours, ainsi que la complémentarité entre desserte à grande vitesse et services régionaux. » La question ne portait pas sur le TER mais sur le TGV ! Qu’importe, s’il y a un TER à la bonne heure pour aller à Bordeaux, ça sera très bien
De toute façon c’est par la concession que la qualité sera maintenue donc ça sera à Vinci d’apprécier !. JPD


DESSERTE DE LIBOURNE PAR LA LIGNE À GRANDE VITESSE SUD EUROPE ATLANTIQUE
M. le président. La parole est à M. Jean-Paul Garraud, pour exposer sa question n° 1592 relative à la desserte de Libourne par la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique.
M. Jean-Paul Garraud. Monsieur le ministre chargé des transports, ma question a trait à la desserte de la gare de Libourne dans le cadre de la future ligne Sud Europe Atlantique, projet ferroviaire de très grande importance puisqu'il prévoit 340 kilomètres de ligne à grande vitesse entre Bordeaux et Tours.
De nombreuses questions se posent quant à l'arrêt du TGV à Libourne. Il s'arrête actuellement en gare de Libourne selon une fréquence tout à fait satisfaisante. Robert Boulin, mon illustre prédécesseur dans ma circonscription, avait beaucoup œuvré en ce sens.
Certes, l'arrêt du TGV dans les mêmes conditions serait vraiment nécessaire afin de préserver l'économie locale, les entreprises, notamment dans les secteurs viticole et touristique, cela sans compter bien sûr l'intérêt des passagers eux-mêmes.
Aussi souhaiterais-je savoir, monsieur le ministre, quelles sont les perspectives en la matière. Dès mon élection, en 2002, je m'étais naturellement impliqué sur ce sujet et l'un de vos prédécesseurs m'avait garanti que la fréquence des arrêts dans cette gare TGV serait assurée.

M. le président. La parole est à M. Thierry Mariani, ministre chargé des transports.
M. Thierry Mariani, ministre chargé des transports.
Monsieur le député, le contrat de concession pour le tronçon central Tours-Bordeaux de la LGV SEA a été signé le 16 juin dernier, entre Réseau ferré de France et le concessionnaire Liséa. Cette signature marque le coup d'envoi d'un projet qui représente un investissement exceptionnel de 7,8 milliards d'euros. Il s'agit du partenariat public-privé le plus important jamais conclu à l'échelle européenne dans le domaine ferroviaire.
Afin de répondre aux préoccupations des élus des territoires directement concernés et à vos nombreuses interventions sur ce dossier - vous vous êtes en effet montré particulièrement actif sur le sujet depuis des années , le Gouvernement a mis en place, très en amont, dès la décision ministérielle d'approbation de l'avant-projet sommaire de la section Tours-Angoulême, en avril 2007, une mission d'élaboration d'une convention de dessertes visant à apporter les garanties nécessaires pour les gares de la région Poitou-Charentes dont le niveau de desserte ferroviaire à grande vitesse pourrait être dégradé à la suite de la mise en service de la nouvelle infrastructure.
Les échanges ont conduit par la suite à étendre le périmètre de cette convention à la gare de Libourne, située sur la ligne classique directement déviée par la ligne nouvelle, compte tenu du niveau de desserte significatif d'ores et déjà observé.
Le dialogue, riche, engagé depuis plus de deux ans avec les services des collectivités territoriales concernées, dialogue auquel vous avez largement participé dans le cadre de cette mission, a ainsi permis l'élaboration d'une convention relative à la desserte ferroviaire des gares de Châtellerault, du Futuroscope de Poitiers, d'Angoulême et de Libourne, partagée par l'ensemble des partenaires.
Par cette convention, l'État s'engage à maintenir un haut niveau de qualité pour la desserte ferroviaire des gares concernées - dont Libourne - après la mise en service du tronçon central Tours-Bordeaux de la LGV SEA, prévue pour 2017. Cette qualité de desserte ferroviaire s'appréciera de manière globale, sur tous les types de liaisons, nationales et internationales, interrégionales et régionales, en tenant compte d'indicateurs partagés avec les collectivités territoriales, en particulier le nombre et la distribution journalière des arrêts, les temps de parcours, ainsi que la complémentarité entre desserte à grande vitesse et services régionaux.
En outre, la convention instaure la mise en place d'un comité de suivi des dessertes, composé de l'État, des collectivités territoriales concernées, de RFF, du concessionnaire et d'un représentant des opérateurs ferroviaires impliqués. Il analysera la qualité de la desserte ferroviaire des gares précitées, émettra toute proposition qu'il jugera utile et pourra me saisir afin de prendre sur cette base les mesures nécessaires au rétablissement du niveau de qualité minimal de desserte de référence.
Cela témoigne, monsieur le député, de toute l'attention que porte le Gouvernement à ce que l'arrivée de la grande vitesse ferroviaire dans le grand Sud-ouest constitue une opportunité aussi bien pour les usagers qui verront considérablement améliorée l'accessibilité de votre territoire, que pour la région qui vous est chère et pour la gare de Libourne. Sachez enfin que vous serez étroitement associé à toutes les démarches du comité de suivi.
M. Jean-Paul Garraud. Je vous remercie.

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19 février 2012 7 19 /02 /février /2012 19:07

 Ce n'est pas la première fois que nous donnons la parole à Vinci.


Extrait du rapport d’activité de Vinci pour le premier semestre 2011 :

 

« Ligne à Grande Vitesse Tours Bordeaux
Le 16 juin 2011, le contrat de concession pour la future ligne à grande vitesse Sud-Europe Atlantique (LGV SEA) entre Tours et Bordeaux a été signé entre la société concessionnaire LISEA et Réseau Ferré de France (RFF). L’entrée en vigueur du contrat a été confirmée le 30 juin 2011 par la publication du décret correspondant au Journal Officiel.
Les actionnaires de LISEA sont VINCI Concessions (mandataire) et VINCI SA (33,4 %), CDC Infrastructure groupe Caisse des Dépôts (25,4 %), le fonds d’infrastructure Meridiam (22 %) et des fonds d’investissement « infrastructure » gérés par AXA Private Equity (19,2 %).
Le contrat, d’une durée de 50 ans, représente un investissement total de 7,8 milliards d’euros. Il porte sur le financement, la conception, la construction, l’exploitation et la maintenance de la LGV Tours-Bordeaux, longue de 302 kilomètres avec 38 km de raccordements.
La conception et les travaux sous maîtrise d’ouvrage du concessionnaire LISEA ont été confiés au groupement d’entreprises COSEA, piloté par VINCI Construction et également composé d’Eurovia, du Pôle Energies de VINCI, associés à BEC, NGE, TSO, Ineo, INEXIA, Arcadis et Egis Rail. Le coût de construction total de l’infrastructure est de 6,2 milliards d’euros, dont 4,2 milliards d’euros à réaliser par les entreprises du groupe VINCI. La durée contractuelle de réalisation des travaux est de 73 mois. Les travaux débuteront au premier semestre 2012. L’exploitation et la maintenance de la ligne seront assurées par la société MESEA, détenue par VINCI Concessions (70 %) et INEXIA (30 %). La société concessionnaire LISEA sera rémunérée par les redevances liées au trafic versées par les entreprises opérant les trains à grande vitesse qui circuleront sur la ligne nouvelle. »

 

Commentaires :

 

L’investissement total est donc de 7,8 milliards d’euros d’après Vinci. La convention de financement ne retient que la deuxième donnée soit plus exactement que chez Vinci : 6703 millions d’euros.
Il y a donc d’un milliard de plus aux frais des collectivités puisqu’il s’agit de l’aménagement autour de la ligne.
Par ailleurs, nulle part la Convention de financement qui concerne 6, 7 milliards n’indique l’autre donnée soit le fait que c’est seulement 4,2 milliards qui sont à réaliser par Vinci !
La Convention indique seulement le découpage suivant des 6,7 milliards :
- Les investissements réalisés sous la maîtrise d’ouvrage du concessionnaire sont estimés, à l’issue de la procédure de mise en concurrence pour l’attribution du contrat de concession à 5 827 milliards d’euros constants valeur juillet 2009.
- Les investissements réalisés sous la maîtrise d’ouvrage de RFF sont estimés à 852 millions d’euros constants valeur juillet 2009 dont 210 millions d’euros constants valeur juillet 2009 pour la seconde phase de résorption du bouc hon ferroviaire de Bordeaux…. »

Donc côté Vinci on a cet enchaînement : 7,8 / 6,2 / 4,2 à l’arrivée pour Vinci.
Côté Convention de financement on a cet enchaînement : 6,7 / 5,8 à l’arrivée pour Vinci.
Qui peut expliquer la différence ? Je considère que l’idée émise – un avocat se penchant sur tout le dossier pour les associations – ça serait une bonne chose pour démêler les embrouilles.
JPD

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17 février 2012 5 17 /02 /février /2012 12:04

Le président du Conseil général du Gers a annoncé à plusieurs reprises qu’il ne voulait plus payer la LGV Tours-Bordeaux.
Il a signé une convention qui dit ceci dans son article 12 :
« ARTICLE 12 RÈGLEMENT DES LITIGES
La présente Convention est régie par le droit français.
En cas de différend découlant de la présente Convention, ou en relation avec celle-ci, les Parties s'efforceront de le résoudre à l'amiable, notamment en organisant des contacts et échanges entre les dirigeants de chacune des Parties, en particulier dans le cadre du comité de suivi prévu à l'article 9.
A défaut d'accord amiable obtenu selon les modalités définies ci-dessus dans les 60 jours de leur survenance, tous différends découlant de la présente Convention, de sa validité, de son exécution ou de son inexécution, ou en relation avec celle-ci pourront être soumis à la juridiction compétente. »

Le refus de payer du Gers va se matérialiser au moment du vote du budget du Conseil général sans doute à la fin du mois de Mars. Ce refus de financer crée un litige et donc des négociations. Pour trouver un accord amiable il faut trente jours qui nous renvoient… fin mai 2012 à un moment où Philippe Martin espère devoir négocier avec un gouvernement socialiste. Or, le refus de payer pointe du doigt la responsabilité du gouvernement mais malheureusement pour Philippe Martin, c’est lui qui a fait voter en toute connaissance de cause une dépense qui était hors des compétences de son Conseil Général. C’est un peu comme le suicidé qui ensuite appelle à l’aide ! Bien sûr le gouvernement est totalement fautif dans sa folie du tout LGV mais personne n’a obligé les collectivités locales à voter. La preuve 26 collectivités territoriales de droite comme de gauche n’ont pas voté !

Devant la juridiction compétente je crains fortement que Philippe Martin ne perde comme il a perdu au sujet du projet de référendum anti-OGM. Il aura fait parler de lui et tente ainsi d’organiser un marchandage pour demain.
On comprend mieux le silence du camarade socialiste de Philippe martin qui dirige le Grand Auch, qui a payé lui aussi et qui préfère se taire même si sans doute sa collectivité territoriale n’est pas mieux servi que le Conseil général. JPDamaggio

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17 février 2012 5 17 /02 /février /2012 12:01

affiche angeville

signarures.jpg

Avec cette liste officielle ses signataires de la Convention, nous découvrons que les mauvais payeurs ne sont pas plus à gauche qu’à droite. Nous découvrons une liste plus importante que nous le pensions.
Au total ce sont 26 collectivités territoriales qui ont refusé de payer dont 14 en Midi-Pyrénées (et non 15 comme nous l’avions cru car en fait la CA du Grand Auch a payé).


CG : Landes                                                          35 030 163
CG : Dordogne                                                     14 785 212
CA Bassin d’Arcachon Sud                                  9 413 066
CA Bassin d’Arcachon Nord                               8 366 912
CA Agen                                                                  9 958 435
CC Sud pays Basque                                             9 271 818

CG Hautes-Pyrénées                                          17 023 300
CG Tarn et Garonne                                             6 935 418
CG Aveyron                                                            1 996 560
CG Lot                                                                     2 732 135
CG Ariège                                                                1 155 903
CG Tarn                                                                   2 416 888
CA Sicoval Sud-Est Toulousain                         6 094 762
CA Muret                                                                3 782 956
CA Grand Tarbes                                                  7 250 665
CA Grand Rodez                                                      735 575
CA Grand Cahors                                                    420 328
CA de l’Albigeois                                                      735 575
CA Castres Mazamet                                               735 575
CC du Pays de Foix                                                    52 541

CR Poitou-Charentes                                       103 021 845
CG Deux-Sèvres                                                  21 024 866
CA de Niort                                                            8 611 765
CC du Pays Santon                                               1 916 015

CG Indre et Loire                                               16 125 346
CA Tours Plus                                                     12 049 709

L’Etat a dû augmenter son versement de 300 millions d’euros (exactement : 300 487 430).
Comme le total représentait un versement de 3 milliards d’euros (exactement 2 992 000 000) l’Etat a dû augmenter sa facture de 10%.
Cette augmentation augure mal de l’avenir pour Bordeaux-Toulouse et c’était là l’enjeu de l’action pour inciter les collectivités territoriales à refuser de payer. JP Damaggio

 

P.S : On me fait observer que pour Agen, Dionis paie la LGV Bordeaux-Tours mais comme le prouve le document il a accepté de payer après la cloture du dossier. Donc s'il veut se retirer il ne pourra pas invoquer le fait qu'il a signé ! De même dans les Landes Emmanuelli laisse entendre qu'il pourrait payer afin de jouer sur les deux tableaux. D'une part il n'y est pas obligé puisque l'Etat a pris en charge sa part et d'autre part s'il paie il ne sera pas tenu par une signature. Cette Convention on y entre un peu comme dans un moulin.

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17 février 2012 5 17 /02 /février /2012 11:58

Voici d’après le document officiel de la convention de financement Bordeaux-Tours, les signataires validés le 7 juillet 2011 par le contrôleur général chef du département du contrôle budgétaire, Bernard Bachellerie.
Rappelons que la LGV Tours-Bordeaux a été donné en concession à Vinci par un contrat de concession, qu’à ce jour nous n’avons pas, bien qu’il soit cité en permanence dans la Convention de financement soumise au vote des collectivités locales. Les groupes EELV d’Aquitaine comme de Midi-Pyrénées nous avaient assuré qu’ils porteraient plainte devant le tribunal administratif pour ce manque d’information anormal des élus. Cette bonne idée n’a pas été suivie des actes. Nous tentons toujours d’obtenir le dit contrat de concession.
Pour le moment nous avons le texte OFFICIEL de la Convention qui comme tant d’autres documents du Conseil régional devrait être accessible sur les sites de la Région ou du groupe d’élus. Jean-Paul Damaggio
Abréviations : (Conseil Régional : CR : Conseil Général : CG ; Communauté urbaine : CU : Communauté agglomération : CA ; Communauté des Communes : CC)

Nom des payeurs et somme à payer sur la base 2009
CR Aquitaine :                                                         306 381 566
CU de Bordeaux                                                       127 161 053
CG : Gironde                                                            142 852 058
CG : Lot et Garonne                                                 33 834 322
CG : Pyrénées Atlantiques                                      79 879 811
CA : Grand Dax                                                           7 99 468
CA : le Marsan agglomération                                7 135 291
CA : Pau Pyrénées                                                   21 544 166
CA Bayonne Anglet Biarritz                                 26 139 608
CC Nord Libournais                                                 1 954 648

CR Midi-Pyrénées                                                   102 139 799
CU Grand Toulouse                                                  53 171 541
CG Haute-Garonne                                                   68 198 281
CG Gers                                                                          1 681 314
CA Grand Auch                                                               210 164
CA Grand Montauban                                                 3 047 381
CC du Pays de Pamiers                                                     52 541

GC Vienne                                                                    28 383 570
CG Charente-Maritime                                             28 383 570
CG Charente                                                                25 229 840
CA Grand Poitiers                                                      28 383 570
CA Pays Châtelleraudais                                             4 233 774
CA La Rochelle                                                              8 575 711
CA Royan Atlantique                                                   3 296 369
CA du Pays Rochefortais                                             1 843 907
CA Grand Angoulême                                                10 332 058
CC de Cognac                                                                2 796 763

CR Limousin                                                               26 274 094
CG Haute-Vienne                                                         8 758 031
CA Limoges Métropole                                               8 758 031

CR du Centre                                                              16 125 346

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16 février 2012 4 16 /02 /février /2012 17:29

Non-LGV-Lacourt-copie-1.jpg

Evoquée depuis plusieurs jours sur ce blog, la réunion de Lacourt St Pierre pour présenter l'étude alternative se prépare activement. Un rendez-vous à ne pas manquer le 28 février à 20 h 30. Pour aujourd'hui voici la page que le journal communal a accordé à l'association qui fait partie du collectif organisateur. La commune compte une autre association qui se bat pour le meilleur tracé possible. JPD

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