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18 février 2010 4 18 /02 /février /2010 15:24
Je ne suis pas toujours un admirateur de Simon Charbonneau mais je tiens à livrer ce point de vue sur la LGV qui conserve toute son actualité. Jean-Paul Damaggio (référence en fin d'article)

Le rail n’est pas forcément bénéfique : la création de voies nouvelles pour le TGV en Aquitaine détruirait des espaces naturels devenus rares, affaiblirait encore le milieu rural et aurait un coût très élevé. Dans un réquisitoire serré, Simon Charbonneau remet en question les colonnes du temple TGV.

Simon Charbonneau - août 2007


Alors même que Réseau Ferré de France se débat aujourd'hui dans un déficit faramineux, les projets de lignes à grande vitesse pour le sud ouest se sont multipliés. Après la LGV Tours/Bordeaux qui a échappé à la procédure du débat public et entré directement au stade de l’enquête publique en janvier 2005, c’est le projet de LGV Bordeaux/Toulouse le moins justifié qui a été soumis à la procédure du débat public l’année dernière, puis celui de Sud Europe Atlantique (SAE) vers Hendaye qui doit être prochainement engagé. A l'unanimité, le Conseil Régional, tous groupes politiques confondus y compris certains élus écologistes, a donné son feux vert (si j'ose dire !) à ces projets pharaoniques dont les investissements se comptent en milliards d’euros. Il s'agirait de gagner grâce à ces équipements une heure entre Paris, Bordeaux et Toulouse en attirant ainsi une partie de la clientèle empruntant l'avion. Par ailleurs, cette nouvelle ligne contribuerait, d'après nos élus, à favoriser le développement économique de notre métropole aquitaine, tandis que pour les groupes écologistes, elle permettrait d'augmenter le trafic ferroviaire de marchandises entre Paris et le Pays Basque espagnol, argument intéressant s'il existait effectivement une politique publique visant à désamorcer l'explosion des transports routiers de marchandise vers la péninsule ibérique. Ces investissements considérables relevant, soit disant, d’une évidente utilité publique, le débat démocratique devait pour les décideurs se limiter à la question du meilleur tracé du point de vue de l'environnement et de comment améliorer la desserte des villes situées sur le trajet, deux préoccupations qui ne vont pas forcément de pair.

Habituellement, les associations de protection de l’environnement se mobilisaient peu face à ce type de projet, le rail étant considéré comme la seule alternative face aux autoroutes. A l’occasion de l’opposition à la LGV Bordeaux/Toulouse, un nouveau positionnement associatif a vu le jour, à savoir celui d’une opposition de principe à toute ligne nouvelle, compte tenu des impacts sur les derniers espaces naturels restés encore non aménagés et du montant des investissements prévus, la modernisation des voies existantes étant privilégiée. C’est sur ce positionnement ambitieux qui évite le piège du « nymbisme » que le réseau associatif local a réussi à mobiliser avec succès les populations et leurs élus du Sud Gironde.

Il existe plusieurs motifs à cette opposition de principe.

En premier lieu, il y a la nature même de toute LGV qui est conçue pour relier uniquement les grands centres urbains au détriment des villes petites et moyennes situées sur l’itinéraire. Plus précisément, pour le milieu rural, c’est une véritable catastrophe car il n’y a aucun échangeur prévu comme pour les autoroutes. Des villages, des hameaux et des familles seront dorénavant « enclavés » et isolés les uns des autres, sans compter l'impact écologique de ces nouvelles infrastructures linéaires qui ne fera que s' ajouter à celui représenté par les autoroutes existantes. Quel que soit le tracé adopté, ce seront de nouveaux espaces naturels et de nouvelles terres agricoles qui vont être sacrifiées une fois de plus sur l'autel du "développement ", en particulier pour le Sud Gironde. Il faut aussi y ajouter les effets de coupure négatifs pour la faune sauvage qui ne seront guère atténués par les quelques passages à gibier consentis par le maître d'ouvrage, et dont l’efficacité n’a jamais été reconnue. Faut-il le rappeler ? La LGV comme l'autoroute assèche le milieu rural et exclut les villes et les régions laissées pour compte du "progrès" !

 Autre aspect négatif, le gain de temps très limité entraîné par la voie nouvelle au regard de l'importance de l'investissement. Ce gain apparaît peu significatif par rapport à la mise en service de l'Aquitaine dans les années soixante qui mettait Bordeaux à quatre heures de Paris. Tant qu'à vouloir gagner du temps, mieux vaudrait sans doute chercher à améliorer les transports urbains en généralisant le site propre, car là où il y a du temps perdu, c’est bien dans les embouteillages. En toute hypothèse, il faut savoir que par définition les gains de temps entraînés par l'amélioration de la vitesse des trains ne peuvent aller qu'en décroissant alors que les coûts multiformes explosent, telle est la loi d' airain du progrès technique dont nous n' avons pas encore réalisé la portée !

En second lieu, il faut noter que ce projet s'inscrit dans un système économique de concurrence entre les divers moyens de transports qui est tout à fait contradictoire avec la rhétorique officielle sur la complémentarité, compte tenu du fait qu'aucune priorité politique n' a jamais été établie entre le rail, la route et la voie aérienne. Concurrence et complémentarité sont des termes antinomiques qui conduisent inévitablement au gaspillage de deniers publics comme d'espaces naturels. L'expérience actuelle a d' ailleurs montré que la LGV Paris/Tours n'a eu en définitive, par rapport aux espoirs initiaux, qu' un faible impact négatif sur le transport aérien et routier entre Paris et Bordeaux. Les cadres pressés continuent à prendre l’avion malgré un gain de temps contestable. Avec la voie nouvelle, il n'en ira pas différemment, ce qui ne constitue pas un avantage du point de vue environnemental, sauf si l’envolée des prix du pétrole finit par rendre la voie aériennne hors de prix.

Reste la justification ultime avancée par les tenants du projet au sein des associations de protection de l’environnement, à savoir le fait de la libération de la ligne actuelle au profit du transport de marchandises. Cet argument serait recevable si la SNCF s’était engagée fermement en sa faveur. Or le fret est actuellement en voie d’abandon total au profit de la route, sans que le gouvernement ne prenne aucune mesure crédible de réorientation de la politique des transports dans ce domaine. Or, là devrait être la priorité des investissements dans notre région ! D’ailleurs, l’expérience le montre : partout où les lignes anciennes ont été libérées au profit de LGV, aucun progrès dans le transport de marchandise n’a été noté !

Enfin, on ne soulignera jamais assez le coût exorbitant représenté par ces investissements, compte tenu des inconvénients signalés et surtout de l'endettement actuel de notre entreprise ferroviaire nationale. La moitié du déficit actuel de RFF est dû à la création du réseau LGV qui, comme on pouvait s'en douter, a été réalisé au détriment de la maintenance du réseau des lignes régionales. Par ailleurs, les miracles économiques attendus par les villes desservies par le TGV n'ont guère été au rendez-vous. Il suffit pour cela de comparer Bordeaux avec Toulouse qui est une ville très dynamique sur le plan économique par rapport à la première, bien qu’elle soit aujourd’hui à cinq heures de Paris dans la meilleure des hypothèses. Au terme de cette analyse, s'il est incontestable qu'une priorité absolue doit être donnée au rail par rapport à la route et à la voie aérienne pour des motifs d'ordre écologique et social, il n'apparaît pas du tout souhaitable pour la collectivité de donner la priorité à la grande vitesse au détriment du réseau ferroviaire restant, compte tenu des coûts financiers et environnementaux entraînés par la création de ces voies nouvelles.

Mieux vaudrait se contenter d'utiliser les voies existantes en les modernisant, même si cela fait perdre une heure tout les cinq cent kilomètres. Cela est aujourd'hui d' autant plus vrai que les fameux TGV-pendulaires constituent une réponse technique crédible dans ce domaine, du moins pour ceux qui cherchent à tout pris à gagner du temps. Et par delà les questions posées par ce dossier, il faudra également bien qu' un jour, contraint et forcé, l'homme moderne accepte  de voir sa vitesse et sa mobilité limitées, du moins s' il veut encore vivre dans un monde à l' échelle humaine et tenir compte de l’épuisement des ressources naturelles de la planète !

Simon CHARBONNEAU,  Universitaire et militant associatif

http://www.reporterre.net/ecologie/le-tgv-sud-ouest-est-anti-ecologique.php

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17 février 2010 3 17 /02 /février /2010 21:06

Un conte à dormir tranquille

 

  

Quand, Jean-Michel, tu as tapé du poing sur la table en t’écriant « Elle se fera ! » quelques auditeurs ont senti au ton de ta voix, tes propres inquiétudes. Chaque matin, d’un revers de main, tu chasses de ta vue les nuages noirs qui s’amoncellent sur ton projet de LGV (Ligne à Grande Vitesse) mais tu constates qu’ils reviennent toujours plus nombreux. Les premiers s’appellent « crise économique » et tu es bien placé pour savoir que le constructeur RFF (Réseau Ferré de France) demande beaucoup d’argent public à des caisses toujours plus vides. Tu pourrais t’écrier : « L’Etat nous étrangle, étranglons la LGV » mais tu as ta fierté et pour ton cher Tarn-et-Garonne, tu es prêt à être plus fort que l’Etat et Dieu réunis. Car tu l’aimes ton département ! Je me souviens d’un inspecteur d’Académie t’imitant à merveille quand tu lui disais : « MOOON budget » en parlant de celui du Conseil général ! Tu l’aimes et tu ne voudrais pas laisser cette région sans les bienfaits de cette merveille du rail. Mais toutes les régions ne sont pas tenues à copier, pour leur grandeur, la vallée du Rhône ! Le Sud-Ouest a une histoire faite autrement et c’est pour ça d’ailleurs que tu es unique en France, Jean-Michel  !

 

En homme politique prévoyant, tu as donc acheté à Montbartier, le terrain de la future gare LGV, et c’est justement là, que depuis 2008, d’autres nuages noirs s’amoncellent ! Entre les deux tours des municipales, tu a pu mettre ton ordre à Montbartier mais pas à Montech où un maire de droite que tu avais dans la poche a été remplacé par une femme de droite qui a aussitôt fait alliance avec la maire de Montauban réélue. Puis, conformément au dicton, jamais deux sans trois, le nouveau maire de Bressols est allé rejoindre Mon-tauban, pour faire avancer une alternative à Montbartier : une gare à Bressols !

Là, Jean-Michel, tu dois me faire une promesse : si jamais on te vole ta gare, cours chez le docteur pour qu’il soigne ton cœur ! Je ne voudrais pas te perdre trop vite.

 

  Bref, je me suis abonné à ton quotidien (tu peux vérifier) car j’attends d’y lire : « La LGV au panier, c’est un gouffre financier » mais des amis à toi me disent que tu es têtu, que s’avouer battu n’est pas dans ton tempérament, que le propre de l’intel-ligence c’est de rester droit dans l’adversité et qu’en conséquence, cette appendice qu’est la ligne Toulouse-Bordeaux se fera. Car, c’est aussi ça le nuage noir : Bordeaux sur la ligne Madrid-Paris par Bayonne ça à de l’allure, mais Toulouse ça sera un cul de sac, sauf si on cherche à unir la ville avec le centre de la France en passant par Limoges ! Tes amis savent comme moi, qu’il suffirait que tu dises non pour que le château de cartes s’écroule mais tu n’y arrives pas. Il serait pourtant si simple, avec l’argent économisé, d’aider, sur Montbartier, à la construction d’une usine qui fabriquerait des jouets pour les enfants, dont une fameuse LGV bardée d’électronique avec sa gare futuriste. Le monde entier se précipiterait sur ce cadeau fait aux petits et grands.

 

Bon, conscient que ces lignes écrites à petite vitesse, c’est peine perdue, de plus en plus, je suis pris pas mon propre rêve : je me vois en 2015 prenant le Chemin de l’Amitié à Angeville et y découvrant le chantier inachevé d’une LGV morte à jamais. Marx et Flaubert nous laissèrent aussi avec des œuvres inachevées mais c’était des livres tandis que toi, Jean-Michel Baylet, ta vie presque prête à s’achever, tu nous laisses en 2015 un département traversé par une vraie cicatrice purulente. Autour de toi, il ne reste que des économistes sans cœur, qui ne savent pas que tu souffres quand des touristes viennent visiter l’abbaye de Belleperche (ton Beaubourg) juste pour admirer d’une fenêtre du troisième étage, le paysage d’un viaduc inutile qui traverse Bénis. Il existe déjà sur la droite un viaduc devenu presque inutile et les deux font la paire. Bénis, tu sais ce que ça veut dire ? André Laban qui aime jouer librement avec les mots dirait que ça veut dire bénin, bénin comme ce conte à dormir tranquille qui ne fera jamais le bruit d’un TGV.

 

17-02-2010 Jean-Paul Damaggio

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17 février 2010 3 17 /02 /février /2010 21:02

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Une ligne qui ne coûte rien

Pour comprendre la LGV rien de tel que de lire la prose de ses défenseurs. Le site www.gpso.fr diffuse de l’information sur les grands projets du Sud Ouest et dans le n°3 de janvier 2010, la LGV est au centre du sujet sur un papier glacé qui froid dans le dos (640 000 exemplaires distribué gratuitement !). L’information qui saute aux yeux, c’est l’absence de référence au prix de la LGV !!!

Par contre sur les coûts nous sommes mis en garde : « Les lignes existantes ne sont pas adaptées à la grande vitesse : si elles permettent la circulation de trains à 160 km/h, des circulations plus rapides (220 km/h) ne sont possibles que sur certaines sections et nécessitent des aménagements très importants (rectification des courbes, ajout de voies d’évitement, élargissement ou reconstruction de ponts, suppression de passages à niveau, adaptation des systèmes de signalisation, installation de protections acoustiques…) »

 

Une ligne pour le fret

Après avoir évacué le prix on peut avancer les mensonges de saison : « Conformément à la décision de RFF, suite au débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, la mixité fret/voyageurs de la ligne nouvelle entre la frontière et le nord de Dax a été arrêté. »

Pourquoi et comment une mixité ferroviaire sur un trajet si court ? Car sur le tronçon Bordeaux-Dax il ne faudrait pas faire concurrence aux trains de fret actuels !!! : « Le COPIL de septembre dernier a décidé de poursuivre les études de mixité fret pour définir les mesures conservatoires nécessaires à la circulation de trains de fret à 160 km/h et plus. » Il faut le lire pour le croire ! Mais passons, sur le fret je me suis déjà exprimé !

 

Le rêve européen

Sur ce point je ne suis pas contre l’objectif affiché permettant de relier Madrid à Paris et plus en LGV (voir article à venir sur le cas Perpignan-Barcelone). Mais je suis désolé, ça ne concerne pas le tronçon Bordeaux-Toulouse. Perpignan-Paris existe déjà par la vallée du Rhône et y compris les camions, ils utilisent cette voie alors qu’une partie de l’autoroute par Toulouse-Limoges est gratuite ! Le gros problème concerne la coordination entre les pays sinon c’est peine perdue et nous sommes loin du compte des promesses. Et loin de telles promesses, la LGV Bordeaux-Toulouse c’est la mort du Massif Central parce que l’investissement d’un côté ne se fera pas de l’autre.

 

Enfin le développement local

C’est l’argument clef : 4000 emplois vont arriver en Tarn-et-Garonne ! J’ai beau lire le dépliant du GPSO à la loupe je ne vois pas comment c’est possible.

« Tous les acteurs concernés (services de l’Etat, représentants des conseils régionaux, des conseils généraux, des communautés de communes ou d’agglomérations, des SCOT et syndicats d’aménagement, des chambres consulaires, des transporteurs voyageurs et fret, d’organismes et de syndicats professionnels et d’associations agréées) seront réunis dans ces groupes de travail mis en place par RFF. » Des groupes de travail aux noms ronflants qui représentent chaque fois les mêmes personnes, et qui n’ont pas donné la réponse sauf sans doute à Jean-Michel Baylet ! Quant à l’info de RFF comme quoi 45 000 voyageurs par jour sont attendus, faisons une opération : à 800 par rames, le projet prévoit 14 rames par jour donc au mieux 10 000 voyageurs par jour. Quand va-t-on accéder à des infos sérieuses ?

 

Du baratin, encore du baratin et toujours du baratin

A chaque ligne ou presque le même mot revient : concertation : « des mois d’études et de concertation », « des fuseaux ont été présenté aux élus des commissions consultatives », « les élus ont été sollicités pour donner leur avis », « les fuseaux ont été concertés avec les acteurs locaux », « il a été aussi possible, à la demande de la concertation, de proposer de nouveaux fuseaux », « les études et la concertation avec les élus vont se poursuivre »…

Et justement cette phrase concerne la partie du Tarn-et-Garonne sauf que depuis la mi janvier personne n’a rien vu de la dite concertation sauf que RFF en a par-dessus la tête des querelles politiciennes ! Chacun comprend qu’il faut laisser passer les élections !

 

Du solide concernant les gares

Montauban, Mont-de-Marsan, Agen auront une gare nouvelle. Dax et Bayonne non.

Pour Montauban l’argument est connu : la zone est inondable ! On sait aujourd’hui la fiabilité du TGV par temps de tempête alors les inondations factices…

Bref, l’information ne porte jamais sur le bien fondé de la décision mais sur sa mise en application !

Encore un effort messieurs les conseillers en communication. 15-02-2010 Jean-Paul Damaggio

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17 février 2010 3 17 /02 /février /2010 21:00

Le fret

Le problème majeur du transport ferroviaire s’appelle à mes yeux, le fret. Le Grenelle de l’environnement tout en programmant le développement des LGV, programmait le développement du fret. Or qui peut croire un seul instant que ce dernier objectif peut être atteint ? Depuis les années 80 l’union des lobbies du pétrole, des routiers, des pneus et des constructeurs de camion imposent méthodiquement le recul du rail. Le modèle, ce sont les splendides mastodontes brillants qui roulent sur les autoroutes nord-américaines, un endroit où le rail a fait la fortune du capitalisme mais où il est devenu résiduel à tout point de vue. Il suffit de voir à quelle vitesse y roulent les immenses trains de marchandises survivants de l’époque glorieuse ! Le tout camion reste et restera à l’ordre du jour. Je pense même que la filière TGV a été une façon de déporter l’intérêt du train sur le trafic de voyageurs pour mieux se désinvestir du fret. Localement, dans le Hérisson de l’Albret, un témoignage vient d’être donné sur le cas de la ligne Nérac-Agen où la SNCF fait tout pour dissuader les derniers clients du fret !

J’ai pris conscience de cette stratégie quand j’ai découvert, au milieu des années 80, que l’inventeur tarn-et-garonnais du bras hydraulique que l’on pose sur les camions pour libérer la machine de la benne, a essuyé le refus de la SNCF de travailler à un tel bras capable de déplacer sur les wagons, les bennes des camions. Parce que j’ai vu de près cette invention de la GUIMA, devenue Pathfinger, qui a commencé par être au service de l’agriculture (la benne posé par terre pendant la moisson sans bloquer les camions en charge du transport), pour devenir un outil aux multiples usages, j’ai rêvé à cette complémentarité camion-train qui aurait permis un ferroutage efficace. Le container passant de l’un à l’autre en Espagne, le train conduisant le container à Paris, où un autre camion pouvait s’en emparer… ce n’est pas de la fiction ! Cet ingénieur savait dès cette époque là que, dans les vingt ans, tous les camions poubelles seraient équipés de bras pour charger les poubelles. Equiper les camions oui, mais pour aller vers le train, non. La direction de la SNCF avait d’autres stratégies.

 

La LGV

Oui, le TGV est une merveille technique et pour donner toute sa force il a besoin de lignes adaptées. D’où un autre rêve que j’ai partagé avec un ami péruvien : une ligne TGV de 1000 km allant de Piura à Lima, ça ferait le bonheur de milliers de péruviens qui ne peuvent utiliser que des bus plus ou moins chers ou l’avion. Là aussi, le rêve affronte les lobbies des transporteurs à pied d’œuvre : ils ont même empêché la construction d’un métro à Lima où les Italiens ont pourtant investi dans des travaux inachevés, des sommes phénoménales. Je parle du Pérou, je pourrais parler de l’Algérie et tant d’autres pays.

En France, il existe déjà des voies ferrées qui peuvent s’améliorer, donc pour les compléter par des LGV, il faut une réflexion globale : fret, transports régionaux, transports nationaux. Et qu’on ne vienne pas me dire que la LGV c’est l’avenir du fret : depuis qu’elles existent le fret postal a pu gagner du temps mais le reste ?

J’évoquerai dans un autre article la LGV Barcelone-Perpignan en cours d’achèvement, car elle me semble d’un tout autre intérêt que Toulouse-Bordeaux, mais pour le moment je m’en tiens à l’idée retenue au Conseil Régional Midi-Pyrénées : des grands travaux vont nous sortir de la crise. Cette stratégie valable en 1930, ou encore en 1960, valable pour des pays actuels comme le Brésil, l’Algérie, l’Iran me semble déplacée dans la France de 2010 à cause de la nature même de la crise. Nous ne sommes plus dans une France à industrialiser ! Nous ne sommes plus en 1945. Il est frappant de constater que la ligne LGV est un PPP (Partenariat Public Privé) alors que dans un pays comme le Québec qui pratique les PPP depuis longtemps, ils constatent les limites de ce procédé qui cumule les inconvénients du public et du privé ! Quand l’argent manque, inutile de construire des châteaux de cartes financiers ! Le grands travaux c’est le bâtiment, or l’idée que, quand le bâtiment va tout va, a été appliquée par l’économie espagnole jusqu’à saturation, avec à la clef la crise actuelle.

Quand Jean-Michel Baylet, propriétaire de la Dépêche, président du Parti Radical de Gauche, devient tout rouge parce qu’une centaine de personnes lui demandent des comptes, il ne faut pas oublier qu’il est aussi lié personnellement à un grand du BTP, l’entreprise Malet. Cette conjonction d’intérêts peut avoir raison (j’ai toujours pensé qu’il était juste de faire la rocade de Montauban, l’autoroute Toulouse-Bordeaux…) mais elle peut aussi être aveuglée par la situation présente, et se tromper. En Tarn-et-Garonne, l’erreur économique la plus phénoménale, qui n’a jamais fait l’objet d’une étude précise (les erreurs économiques ne font pas des best-sellers !), s’appelle la construction de Tramways départementaux entre 1920 et 1930, qui, le jour de leur mise en service, étaient détrônés par la route ! Des sommes fabuleuses furent jetés par les fenêtres (quelques infrastructures rails furent rapidement remplacées par des routes pour sauver des miettes).

Même si les opposants peuvent se tromper souvent, et les autorités rarement, pour éviter les gouffres financiers, la démocratie me semble de bonne augure. Sinon, les citoyens ont la sensation qu’on les berne.

14-02-2010 Jean-Paul Damaggio

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17 février 2010 3 17 /02 /février /2010 20:54

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C’est à Castelsarrasin le 14 février que des collectifs anti LGV s’étaient donnés rendez-vous pour rencontrer publiquement Madame Barèges (UMP) après la rencontre avec Jean-Michel Baylet (PRG) qui, comme un enfant fâché avait tapé sur la table à Auvillar en disant : « Ne le faîtes pas qu’à moi… ».

Chose promise, chose due, les opposants se présentèrent donc à la réunion où tout d’abord, Valérie Rabassa, maire de Montech, tenta de se glorifier du débat qu’elle a su organiser sur sa commune, où Thierry Deville dénonça ensuite la stratégie de Baylet (avec quelques informations utiles mais sans doute partiales) et où arriva Madame Barèges qui, après quelques mots, donna la parole à un représentant des collectifs invité à venir s’exprimer au micro, puis à d’autres, dans le cadre d’un débat plutôt paisible.

Madame Barèges, maire de Montauban, est moins impliquée dans le dossier que le camp PS-PRG, ce qui explique peut-être un sens de la diplomatie qui fit défaut à son concurrent mais au final le résultat a été le même.

 

De telles actions ont plusieurs mérites : elles obligent les candidats à se placer sur le terrain des opposants à la ligne et non l’inverse parce qu’elles se passent en public où le paternalisme habituel est moins de saison.

La surprise à Castelsarrasin, Madame Barèges l’a reconnu, ce fut pour elle de rencontrer des collectifs qui ne plaçaient pas la discussion sur le tracé mais sur le fond du problème, la justification ou non de la ligne. A Castelnau d’Estretefonds, à Pompignan où les banderoles sur le bord de la route en appellent à la concertation sur la nature du tracé, tout tourna autour de la question par où faire passer la voie : et quelqu’un indiqua que le long de l’autoroute ça serait le mieux. A Castelsarrasin, Thierry Deville, s’il avait lu les banderoles, n’aurait pas eu à faire un grand écart de plus. Il expliqua d’abord que le tracé pour la partie qui concernait les manifestants (de Benis-Castelsarrasin à Bardigues) est devenu définitif à cause de Jean-Michel Baylet, et quand, ensuite, il a compris que les manifestants en voulaient surtout à la ligne elle-même, il les mit en garde en disant en substance : « Si vous vous battez sur la question de la ligne qui est déjà décidée, vous ne pourrez pas agir sur le tracé qui vous sera imposé ». Est-il oui ou non déjà décidé ce tracé ?

 

Bref, tous les présents (favorables à Barèges et les manifestants) ont pu découvrir le bien fondé de la stratégie adoptée, qui fait que les citoyens parlaient de politique au sens profond du terme (dire oui ou non à la LGV) quand le personnel politique ne parlait lui que de questions techniques, pour éviter de se prononcer sur le fond ! Le monde à l’envers ! Et discuter sur le fond c’est pouvoir susciter une union plus large, un mouvement plus grand. Les habitants de Beaumont, Moissac, Cahors etc. tout en étant loin de la ligne doivent eux aussi s’interroger sur son coût, sa rentabilité, son rôle à travers le Sud-ouest, sur ce que peut être le développement du Sud-ouest et la mise en valeur de ses richesses propres, avant de chercher le miracle d’une ligne à grande vitesse mais à petit rapport !

 

D’un côté les citoyens peuvent s’unir davantage et de l’autre le personnel politique ne peut plus user de la querelle politicienne puisque Barèges ou Baylet sont d’accord sur le fond même s’ils s’affrontent sur un point, l’installation de la gare qui, avec Bressols, permet, en terme de logique économique, à la maire de Montauban de marquer un point.

 

De jour en jour, l’information citoyenne circule, chacun échange des arguments et la colère monte. Le 20 février à 10h Castelsarrasin doit devenir le lieu d’un vaste rassemblement de manifestants où les curieux pourront venir vérifier tout en marchant dans la rue avec les uns et les autres qu’il ne faut pas laisser n’importe quel train nous rouler sur les pieds.

16-02-2010 Jean-Paul Damaggio

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13 février 2010 6 13 /02 /février /2010 20:25

 

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La Dépêche du Midi de ce jour, dans sa rubrique régionale, rend compte d’une manif toulousaine contre la LGV en titrant : « La voie doit suivre le tracé de l’autoroute ». Ce journal a décidé d’effacer de l’action des collectifs toute référence au « Non à la LGV » au profit de « Non au tracé de la LGV ». Il est facile de comprendre pourquoi. Jean-Michel Baylet propriétaire de ce journal et grand promoteur de la LGV est content quand les citoyens mettent en cause les technocrates de RFF qui font des tracés ridicules, plutôt que le fond de la question. Lui est là pour le bien de tous, et les méchants de RFF ne le comprennent pas ! Or, quand on se bat contre le tracé on est sûr de ne susciter, ni la réflexion sur le bien fondé de la ligne, ni l’unité dans la lutte. Que peuvent penser ceux qui supportent les nuisances de l’autoroute et à qui on propose en cadeau les nuisances de la LGV ? Donc quand on se bat contre le tracé, on se bat en fait pour la LGV ! Certains refusent de dire non à la LGV car ils craignent que le tracé soit déplacé sous leur fenêtre, et il faut bien le reconnaître, ceux qui disent non sont surtout ceux qui risquent de voir passer le TGV sous leurs fenêtres, égoïsme oblige !

Sauf que depuis les premières mobilisations, chacun est amené à voir au-delà de sa fenêtre : j’ai surtout remarqué des personnes soucieuses de comprendre et c’est ça qui m’intéresse dans le mouvement qui vient de naître dans mon voisinage.

L’argument majeur en faveur de la LGV est le suivant : 4000 emplois vont être créés en Tarn-et-Garonne ! Qui peut le croire au moment où ce département voit disparaître une à une les rares entreprises qui subsistent ?

Pour ma part, il me suffirait d’entendre comme argument que le développement du fret va être tel, qu’il nécessite une ligne LGV, pour que je devienne un défenseur du projet. En réalité le fret comme le transport régional est sacrifié depuis plus de vingt ans au « bénéfice » de la route ! (je reviendrai sur cette question)

Grâce aux premières actions, les hommes politiques dévoilent petit à petit des éléments du projet et le dernier en date n’est pas des moindres : ce sont quatre lignes qui vont être implantées avec au milieu une route ! C’est le maire de Castelsarrasin qui n’est au courant de rien mais qui a fini par lâcher cette info !

 

Le Petit Journal est l’autre quotidien du Tarn-et-Garonne (beaucoup plus modeste et moins professionnel que son concurrent). Il a rendu compte de la réunion d’Auvillar le lendemain en annonçant pour le lundi un descriptif du débat. Ce descriptif n’a été publié que le mardi en étalant seulement… les propos de Jean-Michel Baylet ! Rien sur les interventions argumentées des opposants qui se virent traiter d’incapables ! Avec le recul cette réunion se révèle historique. La contre-attaque a été telle que des élus du secteur ont décidé de se taire par peur de représailles ! Preuve que face aux arguments sérieux, les défenseurs de la LGV se sentent fragiles puisque la seule réponse n’est pas la clarté mais l’omerta ! Voilà pourquoi ce n’est pas le moment de tout miser sur une contestation du tracé comme le fait le Collectif de Pompignan. Qu’on explique, le prix de l’investissement, la nature des études prouvant le bienfondé de la rentabilité, qu’on commence d’abord par réaliser la branche Bordeaux-Tours pour analyser les résultats avant d’aller plus loin. Une fois de plus, comme le déclara de manière naturelle un simple citoyen : comment les politiques peuvent-ils en même temps voter des sommes colossales sans tout savoir sur la nature du projet ? Le souci de cette rubrique va donc viser à tout faire pour faire un état des lieux aussi bien sur les moyens de lutte, sur le fond des questions et contre toutes les manipulations.  Les citoyens doivent avoir en main toutes les cartes.

13-02-2010 Jean-Paul Damaggio

 

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9 février 2010 2 09 /02 /février /2010 11:17

LGV Bordeaux-Tours

Déclaration du groupe CGT - LGV Bordeaux-Tours

Séance plénière du 12 février 09

La réalisation de la LGV Bordeaux Tours est considérée comme essentielle depuis de nombreuses années dans cette assemblée, pour répondre au besoin urgent de décongestion du réseau routier sur l’axe qui parcourt l'Aquitaine entre l'Europe du nord et la Péninsule Ibérique.

Le 16 février 2006, les élus au Conseil Régional avaient d’ailleurs été conduits à voter le principe d’engager 300 millions d’€ de financement dans cet objectif.

Aujourd'hui, dans une démarche visant à inscrire dans un même projet d’ensemble 3 branches LGV (Bordeaux-Tours, Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne), notre assemblée est sollicitée pour donner son avis sur la décision imminente du Conseil Régional d'engager les finances de cette collectivité territoriale à une hauteur jamais atteinte pour un montant inconnu.

Sans revenir sur la considération selon laquelle la réalisation d'une LGV suffirait en elle même à favoriser un report modal entre le mode routier et le mode ferroviaire (alors que cela ne s’est réalisé nulle part jusqu’à présent ), il convient d’alerter le Conseil Régional sur le danger d’engager une part significative de ses capacités financières hors de son champs de compétence.

En effet, participer au financement de la LGV alors que cet ouvrage relève de logiques nationales et européennes revient à accroître la complexité du « mille feuilles » administratif que par ailleurs certains  veulent voir simplifier en remettant en cause la « compétence générale ». De plus la décision  unilatérale et non concertée  du président de la république de supprimer la Taxe Professionnelle ne fait qu’accentuer l’incertitude financière à laquelle les collectivités locales sont confrontées.
L’inquiétant « Contrat de Performance  État-RFF », signé le 3 novembre dernier au nom de la rénovation des infrastructures ferroviaires, devrait pourtant susciter beaucoup de prudence de la part de nos élus régionaux puisqu’il y est prévu de segmenter le réseau ferroviaire national en « sous réseaux » régionaux. Ceci dans le but avoué de négocier avec les  Autorités Organisatrices régionales, dont la nôtre, des contrats pluriannuels  pour leur transférer rapidement la charge du financement de l'entretien et de la rénovation des lignes ferroviaires si elles veulent continuer à y faire rouler leurs TER.

De plus, les 3 branches LGV sont appelées à être financées au moyen d'un « Partenariat-Public-Privé » où la majorité du financement et des risques seraient publics tandis que les marges générées par l'exploitation de l'ouvrage seraient privées. Avec ce modèle économique prétendu « innovant », la maîtrise de l'ouvrage public serait laissée à des intérêts privés pour un cinquantaine d'années au moins . Ce choix de financement entraînerait une complexité supplémentaire dans la gestion du système ferroviaire déjà confronté depuis 1997 à une multiplication d'organismes, qui accroissent considérablement les problèmes d'interfaces, (RFF, EPSF, CRAF, Direction indépendante de l'Exploitation…) au prix de surcoûts de gestion non négligeables, d’une baisse de l’efficacité globale et, au bout du compte, à une fragilisation du système ferroviaire lui même. Par ailleurs, avec ce type de financement, les péages des trains à grande vitesse seraient captés par le concessionnaire. Cela déséquilibrerait, également, les ressources générées actuellement par les circulations TGV sur des centaines de km, au détriment du financement de l'entretien des autres lignes du Réseau Ferré National.

Enfin comment concevoir que le choix de privatiser une partie significative du réseau ferroviaire national  intervienne au moment même où tout le monde commence à percevoir l'énormité des conséquences de l'aveuglement collectif qui nous avait conduit à considérer que le « marché » était seul à même de répondre aux besoins de développement de la société ? Au point d'ailleurs que toute régulation publique était encore récemment perçue comme un frein intolérable au dynamisme et au développement ? Nous pensons a contrario que des infrastructures de ce type ne peuvent relever que de l’intérêt général, du service public et par conséquent d’une véritable maîtrise publique.

En conclusion, au regard des nouvelles incertitudes financières et institutionnelles, du désengagement sans précédent de l’Etat et de la communauté européenne sur ce projet et de la logique de déréglementation que sous-tend le choix du PPP et de mise en concession,  le groupe CGT ne pense pas opportun pour la Région Aquitaine de souscrire au projet LGV dans de telles conditions et l’invite à engager un travail,  avec tous les partenaires,  pour revisiter et redéfinir  les conditions de la  réalisation de ce projet.

ERIC HALGAND

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8 février 2010 1 08 /02 /février /2010 20:26

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 De manière régulière, nos hebdos auscultent les villes par des reportages commerciaux parfois financés par des municipalités et font ainsi du piètre journalisme. Mais puisque le TGV était en Une comment ne pas se laisser tenter par la lecture ?

Tout d’abord rappelons qu’il ne faut pas confondre TGV et LGV, même si la création du TGV implique la mise en place de lignes à grande vitesse. Pour le moment Toulouse-Bordeaux se fait en TGV (mais pas Toulouse Limoges bien sûr) sauf que sur ce tronçon ce n’est pas la grande vitesse. L’essentiel du dossier met face à face la maire de Montauban Madame Barèges et le président du Conseil général, Jean-Michel Baylet, preuve s’il en est que le dossier est politique et que la politique dont on dit souvent qu’elle est impuissante, conserve des pouvoirs importants. Le but de la LGV c’est « le développement économique » et le camp Barèges s’appuie surtout sur le cas d’une ville équivalente : Valence, la maire ajoutant qu’elle veut faire de Montauban l’Aix-en-Provence de Toulouse. C’est là un souci pédagogique louable et fréquent dans sa rhétorique, sauf que la fascination pour la vallée du Rhône, ancienne dans le Sud-Ouest, ne semble pas du meilleur effet. Sud-Ouest et Sud-Est sont depuis toujours dans des configurations très différentes. Bordeaux ne sera jamais Marseille et Toulouse continuera à faire pâle figure face à Lyon. Le rêve de mégapoles que l’on retrouve dans la réforme des collectivités territoriales afin d’organiser des déserts pour mieux se concentrer en ville, me semble éloigné des souhaits des habitants du Sud-Ouest plus portés vers les charmes et obscurités campagnardes que vers les néons et folies des grandes cités.

Mais revenons au numéro du Point. Quelles informations retenir ?

Toulouse-Paris en trois heures ! Mais personne n’ajoute qu’il faudra pour ça réduire les arrêts au minimum. « Montauban se trouvera en quelque sorte au centre du monde » et vous comprenez aussitôt la nature des commanditaires du dossier. Que les opposants se rassurent : « L’affaire n’est pas gagnée. » Même l’envoi d’hommes sur la lune par les USA semble une affaire perdue… (c’est mon commentaire). Prévue pour 2016 elle a été repoussée à 2020 or pour le moment seuls quelques tronçons semblent fixés mais il reste plusieurs points noirs. Le nouveau report de la décision du tracé aurait été obtenue par J-M Baylet grâce à un coup de fil à son ami J-L Borloo indique le journal.

Voilà que le journaliste m’époustoufle : « L’enjeu est majeur, voire vital, pour un territoire qui souffre (indice évocateur : 70% des Montalbanais sont éligibles au logement social), et vit toujours, malgré tout, dans l’ombre du Grand Toulouse. » Depuis des décennies le Tarn-et-Garonne a les plus bas salaires de France (ce qui n’empêche même pas les délocalisations !) et personne ne peut croire un instant que le passage de la LGV va y changer quelque chose !

Parlons maintenant de l’aimant économique : la nouvelle gare. Mais alors pourquoi à Toulouse (où il y aura seulement un quai nouveau) ou à Perpignan, n’a-t-on pas créé une nouvelle gare ? Le chapeau du ridicule je l’offre à Jean-Louis Marty le président de la CCI : « Les cadres qui auront des réunions à Paris auront plutôt intérêt à prendre le train à Montauban qu’à Toulouse » ! Ridicule quand on sait que sur 14 trains prévus on imagine au mieux que cinq seulement s’arrêteront à Montauban !

Le dossier se complète par un article sur la bagarre autour du lieu d’implantation de la gare qui implique des variantes sur le tracé : « Notre proposition de fuseau alternatif a l’aval des élus et des riverains » affirme J-M Baylet qui fustige le tracé meurtrier concocté par les ingénieurs de RFF. ». Si la citation est exacte, c’est le pompon de la désinformation car élus et riverains de n’importe quel fuseau sont unanimes, nous ne savons rien !

En fait ce dossier nous en apprend moins que les documents papiers glacés de RFF et une fois de plus, toute une France est rendue inexistante : celle qui voit la vie autrement, à tort peut-être suivant la grille « moderne », mais c’est ainsi, si la colère qui s’affiche concerne surtout les personnes touchées (comme souvent), leur détermination est forte car ils savent qu’ils défendent une forme de vie très partagée par le monde environnant. Cette colère traverse les courants politiques, de génération et mobilise des habitants anciens comme nouveaux qui souvent font leur première expérience de démocratie. L’un d’eux invitant les habitants de sa rue à une réunion d’information a eu cette seule réponse : « Vous êtes contre tout, il faut être pour le progrès. Que la ligne passe à cinquante mètres de chez moi, c’est pas un problème. » L’intérêt du sujet est là : un débat est lancé dans les populations pour savoir quel avenir chacun veut défendre. Le progrès oui mais lequel ? Jean-Paul Damaggio

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8 février 2010 1 08 /02 /février /2010 20:16

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Pour la première réunion de campagne de la liste PRG-PS-MRC, les opposants à la construction de la ligne LGV s’étaient donnés rendez-vous à Auvillar. Ils ont marqué des points, d’abord par leur nombre, et ensuite par le fait que le président du Conseil général (J-M Baylet) qui s’est chargé de répondre en lieu et place de la tête de liste, a été contraint à la défensive.

Une révélation :

« Pour tout vous dire, cet après-midi (5 février), je recevais à Valence d’Agen des représentants de Réseau Ferré de France en présence de nombreux maires du secteur. » Pourquoi donc les représentants en question ne répondent jamais aux invitations des associations mais se rendent dans le nouveau « chef-lieu » du Tarn-et-Garonne ? Quels maires étaient présents ? Rassurons-nous : les associations seront reçues mercredi à Toulouse. Dans un cas RFF va aux politiques et dans l’autre cas, ce sont les associations qui doivent aller à RFF ! Cette révélation a dû confirmer des opposants dans leurs craintes : les hommes politiques ne disent pas tout sur le sujet. Sans cette action à Auvillar nous n’aurions pas eu cette révélation qui cependant ne va pas jusqu’à dire le contenu des discussions.

 

Une confirmation :

Pour J-M Baylet, toute la discussion doit à présent porter sur le tracé le moins nuisible et sur les indemnisations les plus appropriées. Or, à ma connaissance, aucune association ne s’est constituée pour un tel dialogue mais pour réfléchir sur le fond : l’utilité de cette dépense par rapport aux avantages à en attendre. « On ne peut refuser une LGV » explique Jean-Michel Baylet. Il ne la refuse pas mais au contraire il l’appelle de ses vœux en dépensant à cette fin, sans compter, l’argent du Conseil général. Et c’est d’ailleurs la première demande des associations : à quel montant chiffre-t-on la dépense pour une telle ligne ? La construction, l’aménagement, les expropriations etc ? Généralement, la prévision incite à créer des réserves foncières pour un tel aménagement mais nous ne sommes pas dans ce cas de figure, donc des centaines de maisons devront être détruites.

Concernant le développement attendu par l’arrivée de la LGV, est-il de saison quand le même temps des entreprises ferment dans le secteur ? A Pommevic qui est dans la Communauté des communes d’Auvillar, une entreprise très rentable va fermer, comme vient de fermer Demazels à Saint-Nicolas, juste à côté et là aussi la seule réponse de J-M Baylet, c’est sur les marges : obtenir le meilleur reclassement possible. Peut-on annoncer un avenir économique meilleur avec la LGV quand on ne peut pas défendre les entreprises actuelles dont la fermeture n’a aucun lien avec l’absence de la dite LGV ?

Bref, une sensation des opposants persiste après la réunion : la LGV c’est surtout l’assurance d’un grand chantier car nous dit-on, quand le bâtiment va, tout va ! Et ensuite, il restera à payer la note et à vivre avec les nuisances. Mais les réunions prochaines vont peut-être mieux éclairer la lanterne de chacun. Restons optimistes.

8-02-2010 Jean-Paul Damaggio

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8 février 2010 1 08 /02 /février /2010 20:09

  

Considérations générales

Les communistes font toujours un louable effort d’information qui peut se révéler parfois contreproductif. Et c’est le cas me semble-t-il sur cette question de la LGV. La Région Midi-Pyrénées est fortement impliqué dans ce projet dont certains pensent qu’il est même devenu le bijou le plus cher (aux deux sens du terme) de Martin Malvy, or après Bernard Marquié (1998-2004), c’est à un autre membre du PCF qu’a été attribué la vice-présidence transports au Conseil régional, Charles Marziani. Pour ce qui concerne Les Nouvelles du Tarn-et-Garonne, (bi-mensuel du PCF) après vérification je n’ai lu que ce que j’entends depuis des années et que je résume par cette phrase : « en matière de transport ferroviaire le bilan de la région est positif malgré le désengagement criminel de l’état ».

Lisez le bilan des élus régionaux du PCF publié en octobre 2009 : « Un examen rapide de l’action menée par le conseil régional montre que des résultats positifs ont été obtenus, des avancées effectuées notamment dans deux de ses principaux domaines de compétences, les lycées et les TER, secteurs marqués par la place importante qu’y occupent les élus communistes. »

Et l’info sur la LGV, elle était où pendant ces années qui vont de 2005 à 2010 et qui pourtant furent le théâtre de débats multiples, inconnus souvent des citoyens, mais lieux d’âpres bagarres entre élus. Des financements régionaux ont été décidés sur la base de quels projets ?

Charles Marziani le vice-président PCF pour les transports est Toulousain et appartient donc aux bénéficiaires les plus évidents de la ligne (si bénéficiaires il y a parmi les citoyens actuels) et c’est peut-être la raison du silence radio sur le sujet.

Un des termes du débat s’appelle l’implantation des gares, impliquant celui du tracé. Comme toujours, quand les carottes semblent cuites, la population qui se révolte est celle directement concernée par les nuisances prévisibles. Les autorités ayant tiré les leçons de la lutte pour le moment victorieuse contre le nouvel aéroport avait choisi de trancher vite. Tout devait être décidé le 11 janvier mais là coup de théâtre, il a fallu reculer la décision pour deux raisons : les conséquences que la question pouvait avoir sur les résultats des régionales et une bagarre au sujet du lieu d’implantation de la gare devant desservir Montauban.

Les Nouvelles du Tarn-et-Garonne du 6 janvier 2010 ont été conduites à évoquer les réactions de populations mécontentes mais sans rien dire des engagements financiers de la région et du département du Tarn-et-Garonne sur ce sujet. Saluer la démocratie de citoyens se prenant en main est positif, mentionner la position des cheminots de Montauban qui, tout comme la maire au départ, avait proposé que la gare TGV soit implanté sur le lieu actuel de la gare Villebourbon où il existe la place disponible, autant d’efforts heureux mais insuffisants sur le fond. Le point crucial de la démocratie dépasse à mon sens, l’expression de la colère même juste, il tient aux informations données ou pas à ceux qui veulent dire leur mot.

Débat de la question à la réu Front de Gauche à Malause

Pour mieux comprendre j’ai tenu à participer à la première réu de la campagne du Front de Gauche, où j’ai eu le plaisir de croiser une amie de ma mère, et quand, une fois de plus, j’ai entendu que pour les transports le bilan du conseil régional est plutôt bon, j’ai posé ma question sur la ligne LGV. Les diverses réponses ont été riches en opinions mais pauvres en informations précises (je retiens seulement sur ce point l’information comme quoi la Région paie déjà pour d’autres régions). On m’explique qu’il n’y a pas eu assez de démocratie (ce qui est la norme de notre société) oui mais à quoi ont servis les élus régionaux PCF pour faire avancer cette démocratie ? On m’explique qu’on ne peut pas être pour ou contre la ligne car s’il faut en même temps défendre les petites gares, il faut tenir compte du souhait de ceux qui veulent aller vite à Paris, oui mais une gestion impose des choix, et si le département donne 26 millions d’euros à la LGV (et la Région beaucoup plus) c’est autant de moins pour autre chose. On m’explique à juste titre qu’il faut penser au fret donc précisons, contre les mensonges de Réseau Ferré de France, que si les TGV peuvent rouler sur les lignes normales, l’inverse n’est pas vrai. Pour le moment le fret sur LGV c’est le fret postal et il est à craindre qu’on n’aille pas plus loin sauf à prévoir des investissements colossaux en matière de machines.

De la salle sont venus quelques informations d’une dame du Lot-et-Garonne car dans ce département, le débat a été très différent de celui du Tarn-et-Garonne si bien qu’il existe dès à présent une association d’élus contre la LGV (les élus communistes du 82 seraient-ils à la pointe de la création d’une telle association ?). La différence est venue en particuliers des syndicats de cheminots qui ont alerté la population sur la question de la gare puisque plus qu’à Montauban encore, cette gare sera éloignée d’Agen et apparaît comme un investissement douteux. Le Conseil général a financé une contre-expertise. Peut-être dans un autre article vais-je proposer une étude comparative des comportements entre les deux départements voisins car elle peut être éclairante y compris par rapport aux positions du Front de Gauche. J’ai d’ailleurs cru comprendre que, même si le sujet est en débat au conseil régional et ailleurs, depuis cinq ans, ce Front n’avait pas établi une position commune régionale claire (le PG comme le PCF avait des sortants). Comme le fit observer, dans une autre réunion publique, un simple citoyen, à un conseiller général du Tarn-et-Garonne disant qu’il n’avait aucune information sur le sujet mais qu’il se ferait le porte-parole de la colère  : « comment peut-on voter 26 millions d’euros et tenir ensuite ce langage ? A ce prix là je demanderai au moins à pouvoir choisir la couleur de la voiture ! »

La vie politique actuelle comporte beaucoup de gros dossiers tous aussi importants les uns que les autres mais celui de la LGV a la particularité d’être d’une très chaude actualité au moment où les électeurs vont se prononcer par rapport à l’élection d’un personnel politique au cœur de la décision : il n’est donc pas étonnant qu’il devienne si crucial. Le traiter, c’est une façon très concrète de faire de la politique, d’autant que sur ce point on ne peut pas dire que critiquer les élus de gauche c’est faire la politique de la droite puisqu’elle défend la même position de fond, en variant seulement sur des questions de tracé.

Depuis plus de dix ans, J-M Baylet fait tout pour imposer le barrage de Charlas et depuis plus de dix ans il est régulièrement reporté. Le report qui est intervenu pour la ligne LGV n’est peut-être que le premier d’une longue série si la flambée de colère qui est apparue s’enracine. A Malause, une candidate a indiqué que sans doute le projet était déjà entériné. S’il doit l’être il reste à apporter une argumentation à des citoyens que j’ai écouté dans plusieurs réunions et qui m’ont surpris à la fois par leurs connaissance du dossier malgré le black-out, et leur détermination. Il me reste à commenter le dossier de l’hebdomadaire Le Point qui pour une opération commerciale qui lui est habituelle a décider de traiter du sujet.

08-02-2010 Jean-Paul Damaggio

 

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