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10 avril 2010 6 10 /04 /avril /2010 19:53

 

Combien d’enfants ont joué avec des trains électriques plus ou moins sophistiqués ? Et quand on est vieux, n’est-on pas repris par des désirs d’enfants ? L’essentiel dans le jouet-train, c’est l’absence des voyageurs. Et de vieux élus d’aujourd’hui rêvent d’un train réel… sans voyageurs ! En effet, quand on veut d’un train qui roule à 300 km/h, on a la hantise des gares qui réduisent terriblement la moyenne. Or sans gare… pas de voyageurs. Une contradiction douloureuse, un cas de conscience phénoménal, un défi monumental. Pour tout résoudre, il suffit de bien charger le train au départ pour tout vider à l’arrivée ! Autant prendre l’avion sans escale, allez-vous penser, or enfants, ils n’ont jamais joué avec des avions sans escale, en conséquence, ils tiennent à leur train ! Oui, mais comment faire avaler cette méchante couleuvre LGV aux citoyens ordinaires, qui n’ont entre leurs mains que les moyens de rêves irréalisables ?

Des tonnes de conseillers en communications se sont penchés sur le sujet, eux qui savent depuis quelques années vous vendre de l’eau pour du vin blanc sans alcool (ce qui en rend le prix excessif). Ils ont cherché un bon moment la déesse qui pouvait leur sortir l’épine du pied ou qui pouvait, plus concrètement, mettre de tels trains sur des rails. Rien de mieux que d’en revenir aux Grecs qui ont tout inventé, mais en 2010, les Grecs c’est l’anti-référence et en appeler à une déesse grecque ça risque de friser la provocation. Tout d’un coup, les idées les plus simples devenant après réflexion, les meilleures, pour un train devant rouler à 300 km/h rien de tel que d’en appeler à la déesse vitesse ! Un des conseillers s’est désolidarisé aussitôt du groupe par une pirouette pleine d’allusions : « ça Concorde pas ! »

Avant de présenter la trouvaille à des élus de plus en plus fébriles, la déesse vitesse fut vêtue de quelques beaux atours. Le plus indispensable, l’habit de la mater qui nous renvoie au grec mêtros (on n’échappe donc jamais aux Grecs ?), et c’est métropolis, la métropole qui en France est le pays même (la mère patrie) mais aussi les villes-capitales du pays. Du train au métro, il n’y a qu’un pas, sauf que le métro vient de l’anglais comme le fait qu’il y a des stations de métro! Sur les premières voies de chemin de fer roulant à gauche, les gares étaient des stations. Le terme français gare a fini par s’imposer. Pour la LGV, il faudrait un autre terme que celui de gare, et c’est là un autre habit indispensable ! Les Anglais ont refusé le système métrique, l’Euros et roulent à gauche. Sur la LGV les trains continuent de rouler à gauche, il faudrait donc en revenir à la formule : « La station LGV ». Un retour à l’anglais c’est chic !

Bref, muni de la métropole et de la station, voilà que la déesse vitesse est présentée aux élus qui inévitablement tombent aussitôt sous le charme ! Un seul se désolidarise aussitôt du groupe par une pirouette pleine d’allusions qui disait ceci : « Mes amis, en juillet 1985, à la gare de Rivesaltes, j’étais à la fenêtre et à l’arrêt j’ai vu cinq personnes descendre. Devant la gare, cinq autres personnes attendaient quelqu’un qui n’est visiblement pas descendu et le premier dit à celui qui semblait le chef du groupe :

- On a du se tromper d’heure !

Après une pause calme et tranquille une autre personne a glissé :

- Non, je suis sûr qu’on ne s’est pas trompé d’heure mais on a dû se tromper de jour !

Après une pause calme et tranquille une autre personne a glissé :

- Ecoutez, je suis sûr qu’on ne s’est trompé ni d’heure ni de jour. On a dû se tromper de semaine !

Le train commençait à avancer tout doucement et le petit groupe pas affolé pour un sou, prenait le chemin de la sortie. Mon ami Lillois qui avait suivi avec moi cette conversation m’avoua désespéré : - Voilà, ce sont des Méridionaux !

Aujourd’hui seulement, je comprends. Il faudrait qu’on devienne des Lillois. Eux ont leur mérite, nous avons les nôtres. Allez manèges, roulez…

10-04-2010 Jean-Paul Damaggio

P.S. Toute ressemblance avec des personnes existantes n’est pas seulement une coïncidence.

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7 avril 2010 3 07 /04 /avril /2010 16:26

 

Ce vendredi 9 avril, à 20 h 30, dans la grande salle de la Maison du Peuple à Montauban, le collectif des Associations du Val de Garonne et de la Lomagne donne rendez-vous à tous ceux qui veulent connaître les dernières informations sur le projet de LGV Toulouse-Bordeaux. L’après-midi même, les maires concernés auront eu les dernières propositions de tracé de RFF concernant l’ultime point en débat, le secteur Saint-Jory-Garonne, point directement lié à la question de la gare de Montauban. Nous pouvons vous indiquer que pour le moment, comme la plupart des observateurs s’y attendent, c’est le projet de gare à Bressols qui est retenu…  et le tracé qui va avec. On peut supposer que la réunion du Comité de Pilotage qui va suivre au mois de Mai sera très houleuse entre le camp de la maire de Montauban et celui du président du Conseil général qui a prévu cette gare à Montbartier. Ensuite la décision sera entre les mains du ministre à moins que J-M Baylet n’obtienne un nouveau report.

Ce débat sur la gare au parking de 1000 places me paraît symbolique de la fonction d’une LGV. Parmi nos autres informations nous pouvons ajouter que suite aux négociations ce sont huit TGV qui s’arrêteront à Montauban. Pour le moment le premier TGV est à 5h29 départ de Toulouse, il s’arrête 7 fois donc à Montauban mais arrive à Massy ou Charles de Gaulle (pas à Montparnasse). Ensuite vous avez celui de 6h 08 qui s’arrête à Montauban et Agen puis de Bordeaux va directement à Montparnasse (5h37 de temps de trajet). Il faut attendre 13h 14 pour le suivant, puis 16 h 08 et 17 h 36. Au total 5 TGV tous les jours dans un sens et autant dans l’autre. Mais vous pouvez aussi prendre un TEOZ jusqu’à Bordeaux et récupérer des TGV par changement (4 fois par jour). Enfin 2 TGV et 2 TEOZ ne s’arrêtent pas. En combinant tout on peut arrondir à 20 TGV aller-retour par jour pour aller à Paris.

Avec 8 TGV qui s’arrêteront, il y a un petit mieux, mais le grand mieux c’est pour les trains qui ne s’arrêtent pas, puisque 40 TGV sont prévus par jour départ de Toulouse !

Dans l’histoire des voies ferrées, au départ les gares étaient prévues pour que les trains s’arrêtent et à présent, par le système de la dérivation (le quai n’est plus sur la ligne), le non-arrêt est institutionnel. Pourquoi limiter les arrêts ? Au nom de la vitesse bien sûr ! En conséquence les données sont toujours de ville à ville sans le moindre arrêt. D’où l’absurdité entendue : puisque Toulouse-Paris c’est en 3h 04, pour Montauban-Paris il faut enlever 20 minutes donc nous sommes à 2h 40 ! Sauf que si le train s’arrête à Montauban il faut compter le temps d’arrêt soit 7 minutes dans une gare nouvelle et 15 minutes dans une gare ordinaire. Donc comme en fait Toulouse-Montauban TGV ça fera 11 minutes, il suffit de s’arrêter deux fois, à Montauban et Bordeaux par exemple pour avoir un temps plus long de Montauban à Paris que de Toulouse à Paris ! Et comme on peut supposer que ceux qui s’arrêteront à Montauban s’arrêteront aussi dans d’autres gares combien de personnes iront jusqu’à Toulouse pour ensuite aller direct à Paris ?

Le train peut concurrencer l’avion s’il ne se comporte pas comme un avion, je veux dire s’il s’arrête, mais un arrêt devient un calcul savant entre le bénéfice escompté en nombre de voyageurs et la perte de temps occasionnée qui peut faire perdre des voyageurs !

Bref, le débat mérite de s’engager pour voir jusqu’où peut aller le règne de la vitesse !

7-04-2010 J-P Damaggio

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5 avril 2010 1 05 /04 /avril /2010 20:03

 

 

nonlgv.jpg

 

Les habitués de ce site connaissent à 80% le contenu de ce livre qui se présente ainsi : en 2005 un débat public enregistre le "besoin" d'une LGV Bordeaux-Toulouse qui est en fait une opération du Conseil régional de Midi-Pyrénées prêt à payer le prix fort pour une opération de prestige.
Défendre le rail ce n'est pas gaspiller l'argent pour une forme de rail qui
tue le rail ! Vu la crise économique la LGV se construira au détriment des
lignes existantes qu'il faut au contraire améliorer.
Des citoyens tentent de défendre ce point de vue qui n'a aucune place dans
les médias locaux, d'où ce livre.

120 pages, 10 euros

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4 avril 2010 7 04 /04 /avril /2010 12:58

 

Ici, il s’agit comme toujours du projet de ligne Bordeaux-Toulouse construit depuis le début sur des sables mouvants. Pour chasser les nuages noirs, Martin Malvy s’est dépensé sans compter et dès le soir de sa victoire historique aux élections régionales, il a enfoncé le clou : « priorité à la LGV ». Beaucoup d’anti-LGV ont même pensé qu’il allait être difficile, à présent, de s’opposer à un projet clairement annoncé sur la profession de foi. Or, sous les discours style « méthode Coué » les fragilités rongent de plus belle la grande vitesse. Pour preuve un texte que Martin Malvy a publié sur son blog le 9 mars 2010 et qui s’appelle : « Le TGV, une priorité » http://www.martinmalvy.com/blOG/archives/623

Pourquoi à cinq jours d’un premier tour qui s’annonce paisible, le président du Conseil régional est-il fébrile ?

1) Voici la dernière phrase : « La liaison Bigorre-Béarn doit être réalisée et les études sur l’amélioration des dessertes entre Paris-Toulouse par Brive doivent se conclure d’une manière positive à l’échéance du printemps. » Ce clin d’œil au Béarn c’est pour inciter le Conseil général des Hautes-Pyrénées à payer pour la LGV, tout comme le clin d’œil vers le Lot. Car le premier problème de la ligne est financier.

2) « J’ai fait délibérer la Région pour un engagement à hauteur de 423 millions. Les autres collectivités de Midi-Pyrénées réunies apporteront plus de 600 millions. C’est un effort d’autant plus considérable que la réforme des collectivités locales asséchera leurs budgets et une obligation d’autant plus paradoxale que le gouvernement fait grief aux collectivités de trop dépenser ! » Nous sommes au lendemain de la manif du 6 mars à Nérac, j’ai publié au même moment sur ce blog le chiffre de 423 millions. Il est confirmé, mais Martin Malvy attendait peut-être que je publie les sommes versées pour Bordeaux-Tours, avant d’en parler !

3) « Bien entendu, il importe que soit déterminé notamment en Haute-Garonne et Tarn-et-Garonne un faisceau comportant les moindres nuisances pour les populations et l’environnement dans le respect de l’habitat et de l’outil de travail. » Sur ce point, il est arrivé à Martin Malvy d’être plus clair en demandant explicitement que le tracé en question passe par Montbartier : la bagarre pour la gare nouvelle de Montauban peut tout faire rater.

4) « Le même processus est maintenant engagé sur Toulouse-Narbonne pour assurer la liaison vers la Méditerranée. Les premières études sont en cours. Nous sommes donc maintenant dans la phase finale pour la ligne à grande vitesse sur Paris 3 heures et la perspective de l’ouverture vers l’est (Barcelone 1h30, Lyon 2 heures) ». Malvy n’étant pas un imbécile, il insiste sur Toulouse-Narbonne pour faire avaler Bordeaux-Toulouse mais quand les nuages financiers s’amoncellent sur Bordeaux-Toulouse comment répondre par des dépenses supplémentaires ?

5) Les départements des Landes, puis de la Gironde et peut-être de l’Aveyron refusent de confirmer le protocole financier de 2008, donc les autres collectivités devront payer plus, donc elles risquent aussi de refuser. Pour Narbonne, c’est la région Languedoc-Roussillon qui refuse de payer. Malvy peut bien annoncer que les études sont en cours, il devrait savoir que la stratégie du fait accompli a des limites.

6) La crainte de l’échec est si présente autour de Malvy que le 30 novembre 2009 une association a été mise en place pour unir Malvy-Cohen-Izard (donc la Région, la Mairie de Toulouse et Conseil général de Haute-Garonne) pour lancer une pétition « Le TGV vite ». Sur le site de l’Association TGV Sud-ouest qui patronne le projet impossible de connaître les résultats de la pétition !

7) Et l’inquiétude maximum, tant attendue, est tombée le 30 mars quand presque tous les quotidiens ont repris l’information comme quoi Vinci allait construire la LGV Bordeaux-Tours. Gil Bousquet sur La Dépêche conclut même : « Un montage similaire doit être déployé pour le TGV entre Bordeaux et Toulouse. » Deux jours après, pour masquer cette info du plus mauvais effet, nouvel article sur la Dépêche titré : « Tout n’est pas réglé ». Une fois de plus, Martin Malvy menace de ne pas payer Bordeaux-Tours si le contrat pour Bordeaux-Toulouse n’est pas signé. Il sait très bien que Bordeaux-Tours entre dans la phase de construction alors que Bordeaux-Toulouse en est encore loin, donc les contrats ne peuvent se signer en même temps. Et quand on ajoute par dessus le marché le cas Toulouse-Narbonne, en effet, tout n’est pas réglé. Conclusion de l’article : « Nous ne nous contenterons pas de promesses. Nous avons besoin d’être assuré que l’on parle bien le même langage, à savoir de la ligne Paris-Tours-Bordeaux-Toulouse, et ce d’autant plus que contrairement à certaines informations, les premières études sur Toulouse-Narbonne sont effectivement engagées. » Sur la base de quels financements ?

 

En conclusion, que de souvenirs sur la ligne Toulouse-Paris par Limoges : avec le Capitole, les Toulousains ont eu le train le plus rapide et le plus moderne de France en 1967, le premier en Europe à circuler à 200 km/h ! Dans son texte de mars 2010 Malvy rappelle la question de la ligne par Limoges en des termes qui frisent le capitalisme ordinaire : « Quelques mois plus tard [la proposition de LGV de Malvy de l’an 2000], le maire de Toulouse, alors Philippe Douste-Blazy, évoquait encore l’hypothèse d’un tracé par Limoges abandonné depuis une quinzaine d’années pour des raisons de coût à travers le massif central et d’insuffisance de populations établies. » L’insuffisance de populations établies est en effet incompatible avec la LGV…

3-04-2010 Jean-Paul Damaggio

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30 mars 2010 2 30 /03 /mars /2010 21:01

 

C’est à la réunion Front de gauche de Malause que j’ai entendu pour la première fois, dans la bouche de Françoise Tardin, que la Conseil régional Midi-Pyrénées payait déjà pour le tronçon LGV Bordeaux-Tours. J’ai été étonné et je me suis promis, à un moment, d’éclaircir ce mystère. Après un texte sur le financement général de Bordeaux-Toulouse je peux me pencher enfin sur la ligne Bordeaux-Tours. Pour commencer voici cette décision du Conseil général du Tarn-et-Garonne du 17 novembre 2008 (publiée sur ce site) :

« Cette mécanique financière implique que le Conseil Général de Tarn-et-Garonne prendra en charge environ 25,2 millions d'Euros d'investissements (valeur 2006) répartis de la façon suivante :

- 6,6 millions d'Euros pour Tours-Bordeaux (valeur 2006),

- 18,1 millions d'Euros pour Bordeaux-Toulouse (valeur 2006),

- 500 000 Euros pour Sud Gironde-Espagne (valeur 2006). »

Voilà que s’explique l’écart donnée dans les médias, et mentionnée dans mon précédent article, sur les finances de la LGV, entre une dépense évoquée par Bernard Dagen et celle évoquée par Jean-Michel Baylet. Avec cette déclaration du Conseil général du Tarn et Garonne, qui est en pointe sur le sujet, nous comprenons mieux le financement des LGVs.

Une confirmation de ce phénomène nous est donnée par le blog de la section du PS d’Auterive que je remercie pour l’occasion, même si je n’arrive pas aux mêmes conclusions.

Première citation qui confirme l’intervention du Conseil Régional pour Bordeaux-Tours :

« Réunis à Bordeaux [le 13 novembre2008], les intervenants financiers de toutes les régions concernées ont tenté de faire avancer un dossier trop longtemps en gestation, mais ils exigent surtout des contreparties. Pas question de financer l’axe TGV Bordeaux- Tours, maillon incontournable jusqu’à Paris, s’il n’y a pas d’engagement réciproque de la part de l’État et de la région Aquitaine de financer la ligne Bordeaux-Toulouse. Midi-Pyrénées l’a redit avec force hier, mais avec une appréhension. L’État pourra-t-il tenir sa parole alors que Midi-Pyrénées attend toujours les 18 M€ promis par l’État pour son plan Rail et sa refonte des TER. »

Oui mais combien donne la région ? D’où la deuxième citation qui concerne la chronologie :

« Février 2008. Le financement des études de la LGV Tours-Bordeaux-Toulouse-Hendaye est bouclé. Réunies à Toulouse, les collectivités de Midi-Pyrénées donnent leur accord pour 31,8 M€. »

Enfin dernière citation :

« Juillet 2008. La LGV Poitiers-Limoges est intégrée au projet global Sud-Europe-Atlantique.

Le 10 septembre 2008. La contribution de Midi-Pyrénées au financement de la LGV Sud Europe Atlantique est bouclée à 90 %. Elle représente 1,162 milliards d’euros, dont 423 M€ pour le seul conseil régional. »

A quoi s’ajoute cette réaction de Pierre Izard pour le Conseil général de Haute-Garonne : « Pierre Izard, président du conseil général de Haute-Garonne : Un coût énorme. J’ai donné un avis favorable pour un montant de 315 M€ pour cette ligne[il n’inclut pas la somme pour Bordeaux-Tours]. C’est une somme jamais atteinte pour ce type de réalisation. Mais nous serons très fermes : pas de ligne Paris-Bordeaux en 2 heures sans ligne Paris-Bordeaux-Toulouse en 3 heures et une mise en service avant 2020. Les conseillers généraux exigeront des garanties. »

 

Bref, pour les curieux qui veulent suivre le chemin suivi par nos impôts, dans un domaine où les collectivités locales n’ont rien à payer, voici ce récapitulatif concernant le financement de Bordeaux-Tours par les collectivités territoriales de Midi-Pyrénées (je sais cela semble incroyable d’autant qu’en retour Poitou-Charente ne finance pas Bordeaux-Toulouse… mais c’est ainsi) :

Lot : Conseil Général + Pays de Cahors : 4 millions d’euros (je commence par le Lot car tout le monde conviendra que Bordeaux-Tours c’est vital pour le Lot !)

Tarn-et-Garonne : Conseil général + agglo de Montauban : 12 millions d’euros.

Aveyron : Conseil général + Rodez : 3 millions d’euros

Ariège : Conseil général + Foix + Pamiers : 1,5 million d’euro

Tarn : Conseil général + Albi + Castres : presque 5 millions d’euros

Gers : Conseil général + Auch : j’arrondis à 2 millions d’euros

Hautes-Pyrénées : Conseil général + Tarbes : 30 millions d’euros

Haute-Garonne : Conseil général + Toulouse + Sicoval + Le Muretin : 170 millions d’euros

Et enfin Conseil régional : 127 millions d’euros.

Total : 355 millions d’euros payés par les collectivités territoriales de Midi-Pyrénées pour Bordeaux-Tours, mais ce n’est pas le plus grave !!!

J’en étais là de mes calculs quand, ce jour, j’ai reçu de Sébastien Tesi et Yvette Frot cette dépêche de l’AFP que j’aurais pu rater et ça aurait été dommage :

« (AFP) – Il y a 7 heures

PARIS — Le groupe français de BTP Vinci a été sélectionné pour la construction et l'exploitation de la ligne de train à grande vitesse Tours-Bordeaux, un contrat de 7,2 milliards d'euros, a annoncé mardi le gestionnaire du réseau ferré, Réseau ferré de France (RFF).

"RFF ouvre la négociation avec le groupement piloté par Vinci, associé à la Caisse des dépôts et à Axa, en vue de l'attribution de la concession pour la ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux", a annoncé RFF dans un communiqué.

"L'objectif est de conclure à l'été le contrat de délégation de service public", précise-t-il, faisant valoir qu'il s'agit "du plus important projet de concession d'infrastructures de transport en Europe".

Trois consortiums menés par Bouygues, Eiffage et Vinci, les trois majors du BTP français, étaient en lice.

Cette nouvelle infrastructure doit mettre Bordeaux à 2H05 de Paris vers 2016.

Maillon de la future ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique (LGV SEA), le tronçon Tours-Bordeaux s'inscrit dans le prolongement de la ligne Paris-Tours existante. Il sera long de 303 km (auxquels s'ajoutent 39 km de raccordements aux lignes classiques).

Il devrait, selon RFF, transporter de 19 à 20 millions de voyageurs par an. Sa construction doit, en outre, permettre de libérer des créneaux de circulation sur la ligne actuelle pour développer les trafics fret et TER.

Le contrat pour cette nouvelle ligne sera attribué sous la forme d'une concession: le candidat retenu devra la construire, en financer la moitié et l'exploiter pendant une durée qui pourrait dépasser 35 ans.

La part publique (50% des 7,2 milliards d'euros) sera pour moitié prise en charge par 58 collectivités locales et pour moitié par l'Etat.

Bouygues, Eiffage et Vinci sont également intéressés par la construction de la nouvelle ligne Le Mans-Rennes (182 km et 32 km de raccordements), estimée à 3,4 milliards d'euros, et du contournement de Nîmes et Montpellier (80 km avec les raccordements, 1,6 milliard d'euros).

Ces trois projets sont les plus avancés du programme de construction de 2.000 km de lignes qui doivent être lancés d'ici 2020, selon la loi Grenelle 1 adoptée dans la foulée du Grenelle de l'environnement. »

 

Vous l’avez compris, j’ai été attentif à la double information : les collectivités territoriales vont payer 1,8 milliards d’euros comme l’Etat, pour une ligne entre les mains du privé !!!

Cette somme correspond en effet au protocole 2008. Malheureusement pour le montage financier, toutes les collectivités locales ne sont plus prêtes à payer, et ça sera l’objet de mon prochain article qui témoignera des inquiétudes graves dans le camp des pro-LGV.

30-03-2010 Jean-Paul Damaggio

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27 mars 2010 6 27 /03 /mars /2010 23:00
Cet article reprend les éléments d'un article précédent. Publié sur un autre blog qui est dans les liens je le reprends ici car je juge indispensable d'insister sur ce point.

Nos impôts avalés à grande vitesse par la LGV :

Les engagements précis des collectivités territoriales

Midi-Pyrénées

  

            Au stade actuel du projet de LGV Toulouse-Bordeaux, dit APS (avant-projet sommaire) il faut pour que le ministre des transports en valide le contenu qu’on y trouve un volet financement (c’est la moindre des choses même si personne n’en parle). Au stade suivant APD (avant-projet détaillé) ce financement sera adapté et constituera une part du dossier d’enquête d’utilité publique.

            En conséquence, en 2009, les collectivités territoriales de Midi-Pyrénées comme d’Aquitaine ont voté les engagements constitutifs de ce financement. Le point est d’autant plus crucial que si une ligne Toulouse-Bordeaux a été mise en projet c’est justement… pour des raisons financières ! Le premier a nous avoir alerté est l’universitaire Simon Charbonneau qui dès 2007 commençait ainsi un de ses articles :

« Alors même que Réseau Ferré de France se débat aujourd'hui dans un déficit faramineux, les projets de lignes à grande vitesse pour le sud ouest se sont multipliés. Après la LGV Tours/Bordeaux qui a échappé à la procédure du débat public et entré directement au stade de l’enquête publique en janvier 2005, c’est le projet de LGV Bordeaux/Toulouse le moins justifié qui a été soumis à la procédure du débat public l’année dernière, puis celui de Sud Europe Atlantique (SEA) vers Hendaye qui doit être prochainement engagé. A l'unanimité, le Conseil Régional, tous groupes politiques confondus y compris certains élus écologistes, a donné son feu vert (si j'ose dire !) à ces projets pharaoniques dont les investissements se comptent en milliards d’euros. »

 

            La dépense totale

            Tous les montants qui vont être donnés sont en millions d’euros valeur 2006 puisqu’ils datent du moment du débat public de 2005-2006.

RFF insiste bien sûr pour dire qu’il s’agit du coût « sur la base de l’option de passage la plus économique ». Autant dire la dépense plancher…

J’ajoute que la source de ces montants est sérieuse, qu’ils ont été publiquement inscrits sur le blog des Editions La Brochure sans à ce jour la moindre contestation. Bien sûr, ce dossier peut se compléter par le contenu « politique » des délibérations et en ayant en tête qu’il concerne des dépenses extérieures aux compétences des dites collectivités territoriales. Il ne s’agit pas ici de crier contre un investissement mais d’informer sur un investissement pour que chacun mette en rapport le prix et la qualité !

 

Pour la dépense sur les deux lignes soit Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Bayonne, la dépense officielle se répartit ainsi : 4 314 par RFF, 4 440 par l’Etat 677 par l’Europe et 3 183 par les collectivités territoriales (la faible part de l’Europe tient au fait qu’il concerne seulement la tranche Espagne-Dax car il y aurait là du fret).

 

Total : 12 614 millions d’euros autant dire 12 milliards. Un quart de cette dépense concerne Toulouse-Bordeaux que RFF chiffre à 2,9 milliards.

 

            La position de Jean-Michel Baylet

C’est au Sénat le 17 février 2010 dans le cadre d’une question écrite, que J-M B. précise le principe du financement pour les collectivités :

« C'est un enjeu majeur pour le Sud-ouest, auquel les Tarn-et-Garonnais adhèrent : nous avons toujours soutenu ce grand projet ferroviaire, dont nous mesurons tout le potentiel économique, même s'il ne devrait être opérationnel, hélas ! qu'en 2020. Dois-je rappeler que les collectivités locales participent à hauteur de 50 % au financement de cette ligne à grande vitesse ? Ce financement extraordinaire et inédit est une grande première ! »

 

Et il annonce enfin des montants !

« Ainsi, la participation financière du conseil général de Tarn-et-Garonne devrait être de 25,2 millions d'euros, « valeur 2006 » – par les temps qui courent, c'est quelque peu compliqué pour nous… –, sur l'enveloppe totale de 12,6 milliards d'euros nécessaires aux travaux. Si l'on ajoute la participation de la communauté d'agglomération de Montauban, qui est de l'ordre de 11 millions d'euros, c'est un effort de plus de 36 millions d'euros, « valeur 2006 », qui est demandé aux contribuables tarn-et-garonnais.

J-M B. confirme les 12,6 milliards que j’ai pu découvrir mais sans distinguer les divers cas de figure. S’il donne le montant officiel pour la Communauté d’agglomération de Montauban, il gonfle le montant du Conseil général du Tarn et Garonne !

En effet, Bernard Dagen, président de la commission des finances au Conseil général, indique, sur le Petit Journal du 22 février 2010 une somme de 13 millions d’euros qui correspond au chiffre officiel voté.

Passer de 13 à 25 millions ce n’est pas une paille ! On peut éventuellement l’expliquer par le fait que, si le financement par les collectivités territoriales de la LGV n’est pas de leur compétence (soit les 13 millions), il reste à ajouter d’autres frais de leur propre compétence, en particulier l’aménagement des voiries, par exemple, la nouvelle bretelle d’autoroute prévue à Montech (et celles autour de la nouvelle gare).

 

Le Conseil général du Lot

Alors que sur la ligne Toulouse-Paris par Limoges des luttes considérables existent pour la défendre, le Conseil général du Lot s’engage à verser pour la LGV 8,9 millions d’euros et la communauté des communes à Cahors 1,4 millions soit au total 10,3 millions d’euros. Si cette information circule à grande vitesse parmi la population lotoise, le Conseil général du Lot pourrait être incité à revoir son engagement, car il est phénoménal d’en appeler aux finances locales pour financer un projet qui assassine le Lot !

 

Le Conseil général de l’Aveyron

Cette collectivité territoriale s’est engagée à verser 8,2 millions d’euros. Mais si l’on en croit l’étude générale sur le financement de Roland Gros et publiée par ATTAC Landes (un document important disponible sur internet), ce Conseil général aurait remis en cause cet engagement sous prétexte que pas une ligne ne traversera son département. Il serait judicieux d’avoir une confirmation précise de cette information pour la populariser comme première remise en cause du projet. Si l’Aveyron se retire, les dépenses pour les autres collectivités territoriales seront d’autant plus grandes. Voilà vers où les anti-LGV doivent agir car le projet s’effondrera pour une seule raison : l’échec du montage financier.

 

Le Conseil régional Midi-Pyrénées

C’est là où sont les sommes sont les plus pharaoniques ! A ce jour, le montant est de 423 millions d’euros (toujours valeur 2006) soit pas loin de la moitié du budget de l’institution sur une année. A lire ce coût on comprend que Malvy ait avoué que l’emprunt pour un tel projet se ferait sur 40 ou 50 ans ! Et évoquer un tel emprunt, c’est ajouter d’énormes frais bancaires aux frais de la ligne !

Sur ce point un petit calcul s’impose : alors que le coût de Bordeaux-Toulouse est le quart du coût total, et comme nous savons que pour la Région Aquitaine la note se monte à 640 millions d’euros (donnée financière largement popularisée par Europe Ecologie Aquitaine), Midi-Pyrénées aurait dû payer proportionnellement 160 millions et nous sommes à 423 !!! C’est là que nous retrouvons ce cri de gloire de J-M Baylet comme quoi en Midi-Pyrénées l’effort des collectivités locales est sans précédent !!!

 

Détail de toutes les sommes en millions d’euros :

Total Midi-Pyrénées : 1162 millions d’euros

Conseil régional Midi-Pyrénées : 423

Conseils généraux : Ariège 4.9 ; Aveyron 8.2 ; Gers 6.9 ; Haute-Garonne 315.3 ; Hautes-Pyrénées 28.5 ; Tarn 22.4 ; Tarn-et-Garonne 13 ; Lot : 8.9.

Communautés d’agglomération :

Grand-Toulouse 233.7 ; Albi 6,3 ; Tarbes 11,5 ; Montauban 11 ; Cahors 1,4 ; Auch 0.8 ; Foix 0.5.

Voici les infos données dans le Gers : Pour le conseil communautaire du Grand Auch du 18 nov 2008, les travaux sont estimés pour les collectivités territoriales, à 1 162 millions d'euros à partager entre le CR, les CG, les com d'agglo et de communes. Celle du Grand Auch est évaluée à 900 000 euros (dont 300 000 euros sur 2009-2012).

 

Total à ce jour Aquitaine : 1628 millions.

Nous n’avons pas la répartition par collectivités concernées

soit Conseil régional Aquitaine : 640 millions

Conseils généraux : Landes, Lot et Garonne, Pyrénées Atlantiques, Gironde. Communauté d’Agglomération : Bordeaux, Agen, Dax, Mont de Marsan, Pau,

 

            Conclusion

Suivant le principe classique comme quoi un train peut en cacher un autre, j’affirme que les dépenses de la LGV ne sont pas de nature à développer le rail mais à développer une forme de rail qui tue le rail lui-même. Cet article qui est un élément d’un livre à paraître autour du 20 avril mériterait d’autres développements mais populariser déjà cette base d’informations c’est sortir un peu du débat sur le tracé, les nuisances, un débat qui cautionne par avance le choix du tout LGV pour tenter seulement de le « civiliser ».

11-03-2010 Jean-Paul Damaggio

 

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27 mars 2010 6 27 /03 /mars /2010 11:20

 

La commune de Castelferrus se situe sur le tracé de la LGV à l’endroit où la ligne doit franchir la Garonne. Un noyau de personnes a lancé l’idée de cette soirée d’information tenue le 26 mars dans la belle salle des fêtes. Pour présenter le dossier tout a commencé par le visionnage de la vidéo réalisée par le collectif de Castelmayran où on découvre une mise en situation qui montre les dégâts divers d’une LGV, dégâts qui seront ensuite détaillés au cours de la soirée au milieu d’échanges divers avec la salle.

Le maire de la commune était présent et nota que les organisateurs en savaient plus que lui sur le sujet. Là comme ailleurs les maires ont des responsabilités importantes : même si, généralement, ils ne peuvent beaucoup influer sur le tracé, par contre, il a été débattu à un moment de la question des forages qui se préparent pour mieux définir le tracé, et là, ils peuvent faire respecter la loi que les entreprises souhaitent contourner afin d’accélérer leur travail.

Les arguments en faveur de la rénovation des lignes existantes en lieu et place d’un chantier de LGV ont tous été repris, mais un nouveau point de l’actualité a été évoqué par un participant : « Malvy tient absolument à cette LGV, il vient d’être réélu avec 67% des voix donc comment penser encore que cette ligne ne se fera pas ? » S’agit-il, comme les autorités le rabâchent, d’un combat perdu d’avance ?

Il était bien que cette question surgisse car en fait, elle tourne dans la tête de tous les opposants à la ligne. En guise de réponse, un des organisateurs a indiqué qu’un récent article du journal économique Les Echos vient de rappeler que l’usage du TGV n’est pas en plein développement et que des LGVs se révèlent peu rentables. Les évolutions de la crise économique sont le meilleur atout du non à la LGV !

A la fin de la réunion un autre intervenant ajouta une autre forme de réponse : « Je n’aurai, dit-il, aucune des nuisances de la LGV, car j’habite à quelques kilomètres. D’ailleurs beaucoup de gens ignorent encore la signification du terme LGV. Pour arrêter ce projet, il faut alerter les citoyens de toutes les communes, sur la base de son coût social. »

La réunion de Castelferrus me semble démontrer que là réside en effet une des clefs de la réussite de la lutte. Le soutien massif à Malvy est un soutien a un projet appelé TGV sur la profession de foi, or il s’agit de deux choses très différentes : le TGV Toulouse-Paris existe déjà, la LGV c’est une ligne en plus. Pour le dire autrement : les électeurs n’ont pas eu les infos normales sur la question.

Puis une autre idée a été émise : l’organisation d’une votation citoyenne. Elle peut permettre de développer le débat mais si elle doit concentrer encore l’action autour du secteur de la LGV elle-même, plutôt que de l’élargir à tout le département, j’ai des doutes sur son efficacité. Pour des habitants de Beaumont de Lomagne, il est tout à fait naturel que les victimes de la ligne disent NON, en forme de défense de leurs intérêts particuliers ; au nom de l’intérêt général, il y a toujours des victimes ! Sauf que le NON à la ligne, quand il est bien étudié, appartient au domaine de la défense de l’intérêt général…

27-03-2010 Jean-Paul Damaggio

P.S. Ce compte-rendu ne se veut pas exhaustif. D’autres personnes peuvent avoir une approche différente de la soirée.

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26 mars 2010 5 26 /03 /mars /2010 11:44

 

Je respecte totalement les défenseurs de la LGV car il peut s’agir d’une belle réalisation (dans certains cas, je suis pour de tels investissements) mais je respecte moins l’usage de tricheries pour assurer cette défense. Parfois je me demande, depuis que des associations se sont constituées, pourquoi les réponses des pro-LGV sont si peu cohérentes.

Je commente ici un texte publié sur le site du PCF 82, datant de février 2009.

1 ) « Montauban à 3h07 de Paris » ? Dans le meilleur des cas c’est le temps Toulouse-Paris à condition de ne s’arrêter nulle part. Tout arrêt en gare nouvelle est comptée pour sept minutes, en conséquence si le train s’arrête à Montauban, on peut supposer qu’il s’arrêtera aussi à Agen, Bordeaux, peut-être à Tours donc au minimum c’est 21 minutes en plus. Dire Montauban-Paris en 3 h 30 c’est déjà pas mal !

2 ) « Raccordement à l’ouest de Montauban » Le PCF ferait débuter la LGV après Montauban ce qui est une position censée mais à utiliser la ligne existante entre Toulouse et Montauban, pourquoi ne pas continuer, avec des aménagements (le contournement de Moissac par exemple) jusqu’à Bordeaux ? De toute façon le débat public de 2005 avait tranché pour une LGV Toulouse-Bordeaux !

3 ) « Un séminaire organisé par la maire de Montauban » ? Rappelons donc que la décision de deux gares nouvelles à Montauban et Agen a été prise en NOVEMBRE 2005, avec l’accord unanime des participants au débat public de l’époque (y compris PCF), avec le prix de cette gare, le nombre de places au parking etc… si bien que le Conseil général a commencé à investir dans une base logistique à Montbartier ! Si la maire de Montauban décide de s’agiter en 2009 c’est qu’elle perçoit une possibilité à Bressols, de contrer la proposition Baylet qui a toujours considéré la nouvelle gare comme évidente (mais ça le PCF n’en dira rien).

4) « Au contraire d'une politique privilégiant le déplacement par le fer, l'implantation d'une gare TGV au sud de Montauban accentuerait les déplacements routiers inutiles induisant des dégâts environnementaux. » Ce n’est pas seulement la nouvelle gare mais la LGV elle-même qui va induire des dégâts environnementaux, la nouvelle gare étant dans la cohérence de la dite LGV ! La LGV va développer une forme de rail contre une autre, et la nouvelle gare en est le symbole !

5 ) « Déjà le PCF, la CGT et le Conseil Régional de Midi Pyrénées se sont prononcés en faveur d'une gare TGV à Montauban-Villebourbon. » Où existe-t-il une déclaration du Conseil régional en faveur de Villebourbon ? Je peux fournir les textes (et je vais le faire sur ce site) qui prouvent le combat acharné de J-M Baylet en faveur de la gare de Montbartier, et sur ce dossier Malvy-Baylet c’est main dans la main. Je veux bien que le vice président communiste au Conseil régional ait dit à ses camarades « oui à Villebourbon » pour les calmer un peu, mais il n’est que le pion de l’édifice !

6 ) « C’est pourquoi le PCF agira pour que la gare TGV soit implantée à MONTAUBAN-VILLEBOURBON ! » Il a sans doute suffi d’un coup de fil de Jean-Michel Baylet pour enterrer cet appel à la lutte car, j’en suis désolé, c’est une lutte qui m’a échappé, or une des qualités du PCF c’est justement sa capacité à agir. D’ailleurs, ces derniers temps, si Onesta ou même, me dit-on, le PS, en, appellent hypocritement à une gare à Villebourbon, le PCF s’en garde bien, car il sait à quoi s’en tenir. Quant à demander « des arrêts de tous les TGV Toulouse Paris et Toulouse Lille à Montauban » c’est aller à l’encontre de la grande vitesse car on peut alors supposer que la revendication va être la même dans les autres gares et alors il faudra 4 h au minimum pour aller à Paris ! Le projet de LGV Toulouse-Bordeaux est clair : « 40 TGV par jour dont 20 directs Toulouse-Paris ». On peut lutter pour empêcher cette folie, qui suppose bien sûr de rabattre le trafic par Limoges sur la LGV (d’où sa destruction en limitant justement les arrêts en gare… alors, pensez, pour une LGV !), mais donnons aux citoyens les données de la lutte : le Conseil régional Midi-Pyrénées paie des sommes folles pour un projet qui déménage le territoire et déménage donc la gare de Montauban. 27-03-2010 Jean-Paul Damaggio

 

  

Le texte du PCF : Pour une gare TGV à Montauban

La fédération du Parti Communiste Français de Tarn-et-Garonne se prononce favorablement pour le développement et la réalisation d'une ligne ferroviaire à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, qui mettra en TGV Montauban à 3h07 de Paris.

Ceci est indispensable à l'équilibre et au développement des liaisons Nord-Sud, Ouest-Est, Européenne, Nationale, Régionale et Locale. Elle soutient le raccordement de la ligne à grande vitesse à la ligne classique à l'ouest de Montauban (entre Castelsarrasin et Montauban), comme le prévoit une des possibilités dans le projet présenté lors des réunions d'information. Pour nous, la réalisation de cette liaison LGV doit être d'abord au service d'un maximum d'usagers potentiels du train. C'est pourquoi nous pensons déterminant un maillage du réseau ferré autour de l'actuelle gare de Montauban -Villebourbon.

Or, nous apprenons qu’un séminaire organisé par le Maire de Montauban, semble conclure à l’implantation de la gare à 12 Km au sud de Montauban. Tout au contraire, nous pensons que, seul le maintien de la gare actuelle de Montauban -Villebourbon et son développement en plateforme multimodale TGV, TER, Bus urbains et inter urbain, taxis, permettra une inter modalité intéressante et une connexion possible et efficace TGV-TER. Cette connexion TGV-TER, impossible en cas de transfert de la gare TGV au sud de Montauban, sera seule capable d'une irrigation optimum du tissus local et régional à la hauteur de son nécessaire développement, pour tous les Tarn et garonnais(es), mais aussi pour le sud du Lot, l'ouest de l'Aveyron (Villefranche, Decazeville) voire une partie du Tarn. Au contraire d'une politique privilégiant le déplacement par le fer, l'implantation d'une gare TGV au sud de Montauban accentuerait les déplacements routiers inutiles induisant des dégâts environnementaux. De plus une telle implantation stimulerait l'appétit du lobby militant pour un deuxième aéroport et pour la super rocade routière de Toulouse... Déjà le PCF, la CGT et le Conseil Régional de Midi Pyrénées se sont prononcés en faveur d'une gare TGV à Montauban -Villebourbon.

L'argent public ne doit pas seulement aider la SNCF à poursuivre des politiques uniquement commerciales. Au contraire il doit imposer des missions de service public, d'aménagement du territoire et de solidarité nationale. Notre souci des besoins des populations des bassins de vie en matière de déplacement nous amène à proposer les solutions suivantes :

- rétablissement des arrêts des trains Paris Toulouse via Brive à Caussade et Montauban

- rétablissement des arrêts des trains Bordeaux Narbonne à Castelsarrasin et Montauban

- arrêt de tous les TGV Toulouse Paris et Toulouse Lille à Montauban.

Il est nécessaire de réimplanter une gare routière à proximité de la gare Voyageurs pour permettre les correspondances vers les bassins de vie non desservis par le train. Le parc de stationnement doit être amélioré et sécurisé.

En nous prononçant pour une connexion étroite entre le réseau TGV et le réseau classique, nous faisons le choix du service public de transport ferroviaire, véritable alternative au tout routier qui met gravement notre planète en danger.

C’est pourquoi le PCF agira pour que la gare TGV soit implantée à MONTAUBAN-VILLEBOURBON ! Dans l’intérêt des usagers du train nous voulons être entendus ! Tous celles et ceux qui veulent participer en toute indépendance à cette lutte seront les bienvenus.

Prenez contact avec nous, Ensemble nous serons plus fort.

La Fédération du PCF 82

Montauban, le 26 février 2009

 

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22 mars 2010 1 22 /03 /mars /2010 15:46

 

Rencontrer les habitués du marché de Montauban pour leur parler de la LGV permet de faire un état de la réalité. Environ 50% des personnes n’ont ni envie de s’arrêter, ni envie de s’informer. Du moins par le moyen du tract. Ensuite, il reste un certain nombre de personnes qui veulent bien comprendre mais qui pensent qu’il n’y a rien à faire, que tout est bouclé. Une personne m’indique même qu’elle est directement concernée et bien triste, mais la fatalité est plus forte.

Il reste quelques personnes avec qui la discussion s’engage et là, je l’avoue, la nouvelle gare de Montauban, malgré un numéro de l’hebdo Le Point qui en fit un gros titre, est moins connue que je ne le pensais. La campagne électorale des régionales qui s’achevaient en ce samedi, n’a pas été de nature à éclairer le sujet. Des démagogues divers ont laissé entendre que la LGV peut passer par la gare actuelle de Montauban. Or, si la LGV est une fatalité, alors la nouvelle gare est inévitable !!! On ne peut revendiquer la grande vitesse, et faire perdre du temps à un train qui traverse une ville Sur ce point le PCF, qui en 2009 avait revendiqué avec la CGT, le maintien de la gare actuelle, et appelé à la lutte pour la défendre, n’a pas remis le plat, car il est bien placé pour savoir que la nouvelle gare est devenue certaine. Inversement les Verts, qui, à l’époque, n’avaient rien dit, ont répété « vive la gare Villebourbon ».

Or tout a été décidé (« acté » dit-on et c’est un acte fort qui a été posé…) à la fin du mois de novembre 2005 (avec le prix, à savoir une estimation à 50 millions d’euros pour la gare) d’où la décision ensuite du Conseil général, d’acheter des terrains avant la spéculation, sur la zone de Montbartier… Mais dans les débats du marché, difficile à faire comprendre !

Autre point qui est revenu deux ou trois fois la question : « mais LGV c’est quoi ? » Là aussi les politiques répètent que la question c’est le TGV et que des attardés refusent la modernité. Il faut donc expliquer que le TGV passe depuis longtemps à Montauban et que la LGV c’est autre chose, c’est une ligne à grande vitesse, autant dire une nouvelle voie ferrée.

A la veille d’un scrutin, des personnes pensent qu’il ne faut pas faire de ce point un arbre qui cache la forêt de la belle politique de Malvy, comme si la moitié d’une année de budget c’est un arbre qui cache la forêt des finances !

Enfin, dernier argument : « Mais combien êtes-vous de mécontents ? Cette affaire concerne une poignée de personnes ? La preuve on ne vous entend pas dans les médias ! » La manifestation de Castelsarrasin a montré qu’il y a plus de mécontents qu’on ne le pense même si tous les manifestants ne sont pas sur la même longueur d’onde, mais c’est un fait, si les opposants à la LGV veulent se faire entendre, il faudra encore multiplier les actions diverses… et complémentaires.

Une double chance pour conclure : en arrivant à ma voiture, j’ai trouvé sur mon pare-brise un tract disant non à la LGV, puis ensuite, à Toulouse, Place du Capitole, une grande affiche d’un groupe occitan disant Non à la LGV.

21-03-2010 Jean-Paul Damaggio

P.S. : D’autres personnes ont distribué sur le marché et peuvent avoir enregistré d’autres observations et tiré d’autres enseignements.

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18 mars 2010 4 18 /03 /mars /2010 18:41

 

Profession de foi de la liste de gauche en Midi-Pyrénées :

« TGV

Midi-Pyrénées ne peut rester à l’écart du réseau national et européen. La Région est fortement impliquée aux côtés des autres collectivités territoriales bien que le dossier soit de la compétence de l’Etat. Elle exigera la transparence dans la définition du tracé, le plus faible impact et les moindres nuisances pour l’habitat et l’outil de travail. »

Brigitte Barèges de l’UMP aurait pu écrire la même chose mais sachant qu’elle ne sera pas en responsabilité à la région, elle ne dit plus rien. Malvy au contraire, par ce court texte, tient à engager tous ses alliés, PCF, Verts, PG qui ne pourront pas dire demain, à l’heure du fiasco, qu’ils n’étaient pas responsables !

Exercice de lecture :

Comme tous les défenseurs de la ligne à grande vitesse, le titre n’est pas LGV mais TGV or le TGV Toulouse-Bordeaux existe déjà.

« Rester à l’écart du réseau national et européen » ? Mais la ligne Bordeaux-Toulouse, comme première voie ferrée du Sud-Ouest est déjà au cœur de ce réseau qui du point de vue européen ne sera jamais LGV !

« La Région est fortement impliquée » : en effet, et dans les réunions de la liste Malvy aucun élu n’a jamais voulu dire à quelle hauteur financière ! On a même eu droit à des membres du PCF disant que les 425 millions de la Région qui sont pas pour la LGV mais pour les TER !!! Il était très facile d’ajouter une parenthèse après impliquée : (pour 1 milliards d’euros d’à ce jour). J’ai vérifié, ça n’ajoutait pas une ligne !

C’est de « la compétence de l’Etat », et pourquoi l’Etat et RFF se désengagent ? Car ils savent cette ligne non-rentable !!!

« La transparence dans la définition du tracé » ? Mais les tracés sont déjà décidés, tout comme la création de deux gares nouvelles. Je ne vois pas pourquoi les ingénieurs de RFF voudraient la destruction de maisons plus que nécessaires. Une LGV a des impératifs techniques qui sont plus forts que les habitations : courbes, pentes, alimentation électrique (plus on va vite, et plus on consomme donc, dans le secteur Garonne-Bardigues, tout le monde a vite compris que la ligne à haute tension serait un repère du tracé). Ce paragraphe de la profession du foi n’a rien de convaincant mais indique que la lutte contre la LGV doit redoubler d’effort et de clarté.

18-03-2010 Jean-Paul Damaggio

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