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21 mars 2012 3 21 /03 /mars /2012 17:01

Sur le dossier LGV les solidarités fonctionnent bien. Aussi je communique cette info à tous les amis du Sud-Ouest et qui me vient d’André THEPIN, porte parole du Collectif Non à la LGV Limoges Poitiers et OUI au POLT.

Il a découvert que l'article L121-12 du code de l'Environnement prévoit le délai limite de 5 ans entre le bilan du débat public et l'ouverture d'une enquête publique.
Ce délai est compréhensible car nous le vérifions aujourd’hui, les données du débat public de 2005 ne correspondent plus à la réalité présente.

Il se trouve que le bilan pour le débat public de Limoges-Poitiers a été fait le 30 janvier 2007 et donc depuis le 30 janvier 2012 l'enquête publique ne peut plus être ouverte sauf à saisir la CNDP ( Commission Nationale du Débat Public). Or cette saisine est très encadrée.

Le débat public pour la LGV Bordeaux Toulouse est dans le même cas au niveau des délais.
Existe-t-il des élus pouvant se pencher sur le dossier et le porter éventuellement devant le tribunal administratif ?
Les autorités se croient en la matière au-dessus des lois. Il serait bien de les ramener à la réalité.
23-03-2012 Jean-Paul Damaggio

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21 mars 2012 3 21 /03 /mars /2012 15:45

En organisant à Caussade une réunion sur la LGV, l’association TEG 82 a continué son action qui a commencé avec la lutte contre la suppression d’arrêts en gare, puis pour demander le développement de la ligne POLT ce qui l’a conduit à faire le lien avec la question de la LGV Bordeaux-Toulouse. Une action courageuse car plus on s’éloigne de la LGV et moins la question suscite de passions (nous n’avons pas fiat la moindre réunion à Beaumont de Lomagne par exemple).
Il s’agissait de présenter l’étude Claraco sur la LGV et cette étude démontre clairement (surtout la deuxième phase) (1) que la LGV Bordeaux-Toulouse signe la fin du POLT en tant que « grande ligne ». Sur ce point il ne peut pas y avoir la moindre contestation de la part de RFF. Nous n’allons pas revenir sur l’argumentation déjà évoquée mais plutôt, à la lumière de la démarche des élus du Lot et Garonne de l’association ALTernative LGV voir ce qui pourrait être fait pour la ligne POLT.
Le Cabinet Claraco a travaillé depuis longtemps sur ce sujet et il n’y a pas besoin de recherches monumentales pour démontrer que techniquement, pour aller de Toulouse à Paris en moins de 3 heures, ce n’est pas en passant par Bordeaux mais c’est en rénovant la ligne POLT. Et quand on est une association qui s’appelle URGENCE POLT avec l’appui d’importantes collectivités territoriales s’il y a une urgence c’est bien de lancer cette étude. Avec celle du Lot et Garonne nous avons vérifié que les élus pouvaient évoluer. Avec celle sur la ligne POLT il peut en être de même d’autant que si celle ligne devient une « ligne TER » comme la désigne dès à présent M. Castan de RFF, qui aura la charge de son entretien ? Les Conseils régionaux ! Pour le Conseil régional Midi-Pyrénées, ce sera la double peine : payer la LGV qui disqualifie la ligne POLT qu’ensuite il va hériter !
A la réunion de Caussade, il y avait parmi les rares élus, Annie Bonnefond, conseillère régionale EELV qui pourrait appuyer une telle demande.

Un point de désaccord
Au cours de la réunion M. Girardi co-président de l’association Alternative a répété ce qu’il a déjà dot par ailleurs et qui est partagé par beaucoup de nos amis du Lot-et-Garonne : « la LGV Tours-Bordeaux est utile car elle est sur l’axe Paris-Madrid ». Je pense qu’il existe des travaux utiles et urgents comme le contournement de Montpellier et Nîmes, comme une voie nouvelle Saint-Jory-Toulouse mais je conteste encore le bienfondé de Tours-Bordeaux. Je suis d’accord avec M. Girardi et je salue son action pour que le Conseil général du Lot et Garonne, dont il est un des vice-présidents, cesse de financer Tours-Bordeaux mais non seulement le montage financier est mauvais mais s’il est mauvais c’est bien que la ligne est inutile. Si Bordeaux-Tours est utile alors Bordeaux-Hendaye suivant le même raisonnement est utile et on ne peut pas faire Bordeaux-Hendaye sans faire… Bordeaux-Toulouse. L’idée du raccordement avec l’Espagne est compromise du côté espagnol et de toute façon demain, peu de personnes prendront le train pour aller de Madrid à Paris ! D’autant que la SNCF comme les autres exploitants fait reculer le principe des trains de nuit.
Je mentionne ce désaccord pour confirmer qu’il n’y a pas d’un côté les anti-LGV et de l’autre les pro-LGV mais qu’il y a un débat global qui mériterait une attention citoyenne générale si on ne veut pas perdre totalement un service public mal en point. Débat qui doit inclure les organisations syndicales toujours absents de nos rencontres autour de la LGV.
21 mars 2012 Jean-Paul Damaggio
(1) La deuxième phase de l'étude a été présentée pour la première fois. Cette ébauche mérite une simplification car en diapositives elle est difficile à suivre. Je comprends le travail que ça représente aussi ce n'est pas une critique mais un souhait.

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21 mars 2012 3 21 /03 /mars /2012 15:43

 Voilà un article utile qui nous incite à penser que demain nous aurons le même concernant les luttes en France même si elles n’ont pas la même ampleur pour diverses raisons. Nous constatons avec grand intérêt le soutien apporté à cette lutte pour les cheminots. Pour le reste, en particulier les liens avec la Mafia, notre blog est plus précis que l’article. Bonne lecture. JPD


http://www.liberation.fr/economie/01012397017-le-lyon-turin-fait-flamber-la-suse

 

 

Article de Libération

 

ReportageL’opposition à la ligne TGV reliant la France à l’Italie fédère les habitants d’une petite vallée transalpine. Qui se radicalisent.

 Par ERIC JOZSEF Envoyé spécial dans le val de Suse (Italie)

Ils ont monté quelques vivres pour passer la nuit sur le flanc de la montagne de Chiomonte, dans une quasi-obscurité. Dans cette portion du val de Suse, au pied du col de Montgenèvre et de la frontière française, le climat, en ce début mars, s’est à peine radouci. En contrebas, on distingue les ombres d’une dizaine de carabiniers barricadés derrière de lourdes barrières, le long de la rivière Dora Riparia. Mais la soixantaine d’activistes anti-TGV n’en a cure. Pour ces «No TAV» (les opposants italiens à la construction au Treno ad Alta Velocità Lyon-Turin), il s’agit de maintenir la pression, en multipliant les initiatives de protestation, y compris symboliques. Ce 7 mars, ils entament un marathon oratoire de vingt-quatre heures pour scander, en face du chantier, les «150 raisons pour dire non au TGV» : trop dangereux pour l’homme et la nature, trop coûteux, trop pharaonique, trop corrupteur… Malgré le micro et l’ampli, la voix se perd dans l’immensité et l’isolement du lieu. Qu’importe, dès le lendemain «les femmes du mouvement iront défiler à Turin», claironne Eleonora, une professeure de lettres à la retraite. Puis ce sera la manifestation, le 9 mars à Rome, aux côtés du puissant syndicat des métallos Fiom-CGIL. «Notre mouvement est devenu une référence pour toute l’Italie», souligne Luigi Casel, un des leaders de ce front de défense du territoire qui s’est radicalisé ces dernières semaines.
Provocations.
Confirmant l’engagement de ses prédécesseurs, le chef du gouvernement italien, Mario Monti, a décidé d’accélérer les travaux d’un projet qui, soutenu par l’Union européenne, remonte à plus de vingt ans. Et qui, à travers un tunnel de 57 km entre Suse et Saint-Jean-de-Maurienne (dont 12,5 km en territoire italien) devrait relier Lyon et Turin en moins de deux heures, contre quatre aujourd’hui. «Le TGV Lyon-Turin est utile et stratégique pour l’avenir de l’Italie», a martelé début mars le ministre des Infrastructures et des Transports, Corrado Passera. Il a aussi assuré que la ligne ferroviaire, dont le tracé a été revu ces dernières années et qui ne concerne plus seulement le transport de passagers, «permettra de soulager la vallée d’un lourd transport sur route fortement polluant». Mais si, sur le papier, le trafic du fret ferroviaire devrait doubler, les No TAV estiment qu’«il n’augmentera pas plus de 3%».
En vue de percer une galerie de reconnaissance à Chiomonte, petite commune de 1 000 habitants au nord de Suse, le gouvernement a décidé de déclarer «site d’intérêt stratégique» une partie du territoire, comme une base militaire, et d’y envoyer les carabiniers pour protéger le chantier. Dans la vallée, ces décisions ont été perçues comme des provocations. Des dizaines de milliers de personnes ont défilé dans les rues le 25 février. Et la mobilisation a redoublé depuis la chute du haut d’un pylône, deux jours plus tard, d’un opposant historique au TGV, Luca Abbà, 37 ans, électrocuté alors qu’il tentait de prévenir les contestataires de l’arrivée des forces de l’ordre, venues pour entamer les procédures d’expropriation. Ses jours ne sont plus en danger. Mais, depuis, les No TAV, soutenus par de jeunes activistes radicaux, ont multiplié les coups d’éclat, bloquant autoroutes et lignes de chemins de fer, s’affrontant ça et là avec les policiers. L’opinion publique italienne, elle, se divise. Et se radicalise.
«Baignoire».
Le val de Suse est ainsi devenu une sorte de Larzac 2012. A Bussoleno, au centre de la vallée, dans un bar proche de la salle communale où se tiennent presque quotidiennement les assemblées populaires No TAV qui décident des initiatives à prendre, Claudio Giorno, un ancien géomètre d’une entreprise d’autoroutes qui fut aussi l’un des initiateurs de listes écologistes italiennes, s’emploie à démonter les arguments en faveur de la ligne à haute vitesse : «La TAV va provoquer des dommages gravissimes sur l’environnement et sur la santé des habitants. Il y a de l’amiante et de l’uranium sous la montagne. Le percement des galeries va aussi polluer les réserves hydriques. Le tunnel va être comme le bouchon d’une baignoire que l’on retire.»
Il ne croit plus aux assurances des autorités et des experts officiels, insistant sur «l’incohérence économique» de cette ligne à grande vitesse, au départ destinée aux passagers, mais qui, désormais, devrait aussi concerner le transport des poids lourds. «Il y a déjà une ligne ferroviaire pour cela, mais elle est sous-utilisée. Et pour cause : les échanges entre la France et l’Italie ne progressent pas assez pour justifier un tel investissement», précise-t-il. «Claudio faisait partie du petit groupe qui s’est dès le début opposé à la ligne ferroviaire. A l’origine, ils n’étaient pas très nombreux», précise un jeune alternatif, qui rappelle que «seize de [leurs] compagnons sont encore en prison ou aux arrêts domiciliaires». A ses côtés, Marco Commisso, jeune menuisier sur un chantier naval, ajoute : «Au début, il s’agissait de défendre un territoire déjà saturé. Dans cette vallée étroite [moins d’un kilomètre de large par endroits, ndlr], il y a déjà une ligne ferroviaire, deux routes nationales, une autoroute et deux lignes électriques à haute tension.»
Le coût du chantier est estimé à 8,5 milliards d’euros, dont 2,8 pour l’Italie (les opposants parlent, eux, d’une dépense globale supérieure à 20 milliards). Pour le gouvernement et les principaux partis politiques italiens, il s’agit d’un pari sur l’avenir et d’un investissement pour l’emploi et le développement. «Pour aller à Paris, ce sera toujours moins cher de prendre un avion low-cost que le TGV», doute Enzo Castelletto, à la tête d’une PME dans le secteur des glaces et ancien conseiller municipal Forza Italia, qui dénonce «l’argent gâché alors qu’il n’y a plus de sous pour les écoles ou pour les services publics».
Avec la crise économique et les sacrifices réclamés aux Italiens, la bataille No TAV a pris une toute autre dimension. «Il y a vingt ans, si on nous avait dit que la ligne du TGV ne passerait plus ici mais un peu plus loin, par le Val-d’Aoste par exemple, la mobilisation serait retombée, assure Luigi Casel. C’est un modèle économique et une gabegie de l’argent public que nous contestons.»
Pots-de-vin.
En toile de fond s’inscrit la perte de crédibilité des partis politiques régulièrement touchés par des scandales de corruption et, plus largement, la défiance envers les institutions du pays. «L’argent de la TAV ira engraisser les pots-de-vin des politiciens, les affaires de leurs amis et les sociétés du BTP liées à la mafia», entend-on entre Suse et Bussoleno, où le No TAV résonne comme un ras-le-bol généralisé. «Quand vous voyez les trains régionaux, l’attente aux hôpitaux ou la corruption, ce n’est pas étonnant que le TGV Lyon-Turin cristallise la rage des citoyens», analyse Renzo Pinard, le maire de Chiomonte, l’un des rares dans la vallée favorable au projet, qu’il considère comme «une modernisation essentielle».Mais qui ne cache pas son inquiétude devant la tournure violente des événements.

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19 mars 2012 1 19 /03 /mars /2012 21:34

Distance :
Toulouse-Paris par Limoges : 680 km
Toulouse-Paris par Bordeaux : 830 km
Marseille-Paris : 753 km
Aller plus vite… sur une plus longue distance : vive les économies.
Aller de Limoges à Paris en passant par Poitiers !
Aller de Toulouse à Bayonne en passant presque par Bordeaux !
Ridicule !

Temps de parcours moyen en 2011 :
Toulouse-Paris par Limoges : 6h 36
Toulouse-Paris par Bordeaux : 5 h 52
Marseille-Paris : 3 h 25
Comment faire croire que demain les Toulousains iront plus vite que les Marseillais à Paris avec presque 60 km en plus ?
Pour Paris-Marseille c’est vrai le plus rapide met 3 h 05
et le plus lent 4 h 28. Deux trains seulement font le trajet en 3 h 05 !
Pour Toulouse-Paris par Bordeaux, sur le même modèle ça serait en moyenne 3 h 42.

Le report de l’avion sur le TGV sur LGV
Pour que l’avion prenne le pas sur le train il faut une durée de voyage en train inférieure à 3 h. Marseille est à la limite. Si on prend ce modèle c’est 714 834 voyageurs qui passeront de l’avion au train. RFF parle de plusieurs millions !

Prix moyen en 2011 :
Toulouse-Paris par Limoges : 61,94 euros (0,09 euros /km)
Toulouse-Paris par Bordeaux : 105, 29 euros (0,13 euros/km
Marseille-Paris : 106,92 euros (0,14 euros/km)
Dès aujourd’hui le TGV par Bordeaux est déjà facturé au prix de la LGV !!! sans avoir les qualités. Et demain ?

Résumé de l’info de l’étude scientifique de CLARACO qui se base sur les données de la SNCF.
Sacrifier le POLT c’est se baser sur un dossier RFF truqué.

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19 mars 2012 1 19 /03 /mars /2012 17:53

La position du Tarn-et-Garonne dans le débat LGV est regardé à la loupe par les observateurs. Plutôt que des bavardages voici le dernier document du Conseil général du Tarn-et-Garonne qui est clair et net et permet de faire le point, sur le financement et sur la position du 82. Comme tout document administratif, il y a des redites, c’est un peu long (j’aurai pu le tronquer en donnant seulement la conclusion), mais pour saisir la situation il faut en passer par de telles lectures. Mais pour ceux qui veulent aller à l’essentiel voici le cœur de la question : « En outre, nous avons affirmé lors de notre dernière assemblée, dans la droite ligne de nos positions sur ce dossier, qu'aucun engagement financier ne sera pris par le Département tant que les préalables démocratiques ne seront pas satisfaits. A ce jour ces garanties ne sont toujours pas réunies. J'ajoute que l'État et R.F.F. indiquent actuellement que les éléments relatifs à l'insertion de la ligne seront présentés à un COPIL à l'automne 2012. ». D’autres documents suivront. JPD



Document CONSEIL GENERAL DE TARN-ET-GARONNE
LIGNE A GRANDE VITESSE TOULOUSE-PARIS
GRAND PROJET FERROVIAIRE du SUD OUEST
BILAN DE LA CONCERTATION ET PERSPECTIVES DE DEFINITION DU PROJET

 

La ligne à Grande Vitesse (L.G.V.) Toulouse-Paris fait partie du projet global de la L.G.V. dite Sud Europe Atlantique (« SEA »), qui se compose de trois tronçons :
- Tours-Bordeaux (de loin le plus avancé et objet de la concession entrée en vigueur le 30 juin 2011) ;
- Poitiers-Limoges (tracé arrêté, concertation sur les modalités d'insertions en cours, etc.) ;
- Grand Projet ferroviaire du Sud Ouest (G.PS.0.), composé :
*    d'un tronçon commun entre Bordeaux et Captieux,
*    d'un axe entre Captieux et l'Espagne,
*    d'une ligne entre Captieux et Toulouse qui traverse sur près de 70 km notre département.
La deuxième phase de la concertation, qui s'est déroulée d'octobre 2010 à janvier 2012, a permis de proposer à l'arbitrage ministériel un tracé définitif inscrit dans le fuseau de 1 000 mètres préalablement acté par la décision du Ministre Jean-Louis Borloo du 27 septembre 2010. Pour la réalisation du dossier présenté à l'enquête d'utilité publique ce sillon sera inséré dans une bande de 500 mètres. Ce périmètre de 250 mètres maximum de part et d'autre de l'emprise définitive a uniquement vocation à encadrer la ligne pour sa reconnaissance comme projet d'utilité publique. Cette démarche sera développée suite à la décision ministérielle sur le tracé proposé par le COPIL du 9 janvier 2012.
Selon le calendrier annoncé cette décision devrait être prononcée d'ici avril 2012. Suite à celle-ci une enquête publique devrait être menée en 2013. Pour information l'emprise définitive de la L.G.V. sera d'une largeur de 50 à 150 mètres selon les endroits.
I — BILAN DE LA CONCERTATION PERMETTANT DE DEFINIR L'HYPOTHESE DE TRACE PRIVILEGIE
Durant notre séance relative au Budget Primitif 2011, nous avons fait l'amer constat des défaillances de Réseau Ferré de France, maître d'ouvrage du projet, quant aux nécessités démocratiques d'une juste et réelle concertation préalable. Ceci nous a amenés à formuler, à l'unanimité, le vœu d'une plus grande considération des contraintes auxquelles est confronté notre département, par solidarité avec l'ensemble des territoires impactés et avec leurs représentants.
Dans ce contexte, j'ai été amené à rencontrer, par deux fois, les 4 et 23 mai 2011, le Président de R.F.F., M. Hubert du MESNIL, afin que nos positions soient clairement et en haut lieu entendues et prises en considération. Le Président de la Région M. Martin MALVY a participé à ces rencontres, preuve s'il en fallait de la solidarité régionale que nous avions appelée de nos vœux.
Suite à ces rencontres, des Commissions Consultatives ont été organisées afin de présenter et de recueillir les différents avis des communes traversées. Je vous rappelle que ces commissions réunissent, sous l'autorité du Préfet de Département, les élus locaux et R.F.F.. Elles sont préparatoires aux choix et aux grandes orientations du COTER (Comité Territorial) et du COPIL (Comité de Pilotage).
Le 23 juin 2011, le COPIL a arrêté un tracé préférentiel sur la quasi-totalité du G.P.S.O.. Il a été demandé que des études complémentaires soient menées sur deux territoires, sur le secteur d'Auvillar pour le Tarn-et-Garonne et Agen pour le Lot-et-Garonne.
Dès lors, cette décision a donné lieu à deux types de concertations. Un fonctionnement spécifique aux études du secteur d'Auvillar et d'Agen a été développé en parallèle du processus classique d'optimisation de tracés appliqué à tout le GPSO. Ainsi, ces deux phases de concertations ont donné lieu à des commissions consultatives permettant de mieux identifier les demandes locales.
Sur le secteur d'Auvillar, où la comparaison des deux hypothèses de tracé s'est poursuivie dès la décision du COPIL, un COTER spécifique à ce territoire s'est déroulé le 18 novembre 2011 afin de conclure ces études et d'assurer un choix en faveur d'un tracé. Cette rencontre n'a pas permis de faire émerger un consensus entre les préconisations de RFF et les souhaits locaux. Le seul élément retenu par le maître d'ouvrage étant le coût du tracé, celui-ci proposait le tracé situé le plus au sud alors que, localement, le tracé nord avec un double tunnel était sollicité.
Les optimisations réalisées sur le reste du tracé du GPSO ont été présentées lors des commissions consultatives du mois de novembre pour aboutir à un COTER le 19 décembre 2011. Cette rencontre a amené cette instance à valider le linéaire du tracé sur tout le GPSO. Sur le secteur d'Auvillar, il a été décidé que le tracé nord favorisé localement serait proposé au COPIL et que les modalités d'insertion telles que le second tunnel à Auvillar seraient arbitrées dans un second temps.
Le COPIL du 9 janvier 2012 ayant validé cette feuille de route, ses conclusions sont aujourd'hui dans l'attente d'une validation ministérielle en amont des élections présidentielles du mois d'avril.
II — ORIENTATIONS POUR LA DEFINITION DE L'INSERTION DE LA LIGNE
Lors de notre Assemblée relative à la Décision Modificative n°2 du 17 novembre 2011 nous avions été amenés à rappeler notre volonté que certains points fondamentaux soient résorbés pour la réalisation de ce projet. Les décisions du COPIL du 9 janvier 2012 ont permis de satisfaire certains de ces éléments. Les éléments relatifs à l'altimétrie de la ligne seront, selon RFF, tranchés à l'automne 2012. Parmi les demandes émises en DM2, certaines conservent leur pertinence, il convient donc de rappeler que :
- la solution consistant en la réalisation d'un double tunnel pour passer sous Gâche et sous l'autoroute A62 doit être validée dans le secteur d'Auvillar ;
- pour le secteur de Caumont à Castelsarrasin, les transparences hydrauliques devront être adaptées aux contraintes locales des territoires traversés et la base travaux ne saurait être localisée sur la commune de Castelsarrasin ;
-    le profil en long de la ligne doit être le plus abaissé possible, dans le secteur de Lacourt-Saint-Pierre et Montbeton, avec une insertion exemplaire de l'ouvrage réalisé pour la traversée du canal de Montech ;
-    sur le secteur de Bressols, un ouvrage de type viaduc doit être construit pour assurer les transparences et ne pas couper la commune en deux ;
- sur le secteur de Pompignan, la sortie du tunnel doit être réalisée par un seul et même ouvrage de type viaduc permettant de traverser les différentes infrastructures du territoire en répondant aux exigences paysagères et acoustiques s'imposant.
Aussi, dans la continuité de l'avis remis au Préfet de Région le 24 octobre 2011 concernant les optimisations de tracé à réaliser en Tarn-et-Garonne, il convient de souligner que nombre de difficultés voire de désaccords subsistent.
Les études d'optimisations de tracés, réalisées dès le mois de juin 2011 ont amené R.F.F. à indiquer schématiquement les localisations des aménagements paysagers et acoustiques qui seront développés pour minimiser les impacts de la ligne. Le tracé étant maintenant arrêté, le maître d'ouvrage doit affiner ces critères afin d'assurer à tout Tarn-et-Garonnais un niveau de nuisance le plus restreint possible. A ce titre, pour les protections acoustiques, nous rappelons notre volonté que celles-ci soient favorisées à la source.
De la même manière, des aménagements paysagers ont été identifiés comme nécessaires à plusieurs endroits afin qu'un traitement spécifique soit assuré sur les zones concernées. R.F.F. doit maintenant préciser les mesures qu'il souhaite y développer et leur localisation précise. L'objectif est que la L.G.V., qui traversera le département, ne représente pas une nouvelle cicatrice marquant notre territoire. Les aménagements paysagers devront donc être généralisés.
Afin de favoriser une insertion exemplaire, un travail spécifique a été entamé avec les Architectes des Bâtiments de France dans le sud du département. Ce travail sur les ouvrages doit permettre de limiter leur impact paysager et de les adapter au contexte et aux réalités locales. Une telle démarche pourrait être développée sur les autres secteurs sensibles sus-cités.
Si le linéaire retenu présente l'intérêt d'être celui le moins impactant humainement et environnementalement, l'altimétrie de la ligne devra être adaptée selon les mêmes critères. Dans les secteurs les plus sensibles, en particulier au pourtour de la gare, il conviendra que R.F.F. ajuste le projet de telle sorte à ce que des ouvrages de types viaducs permettent d'assurer les transparences qui s'imposent pour ces territoires.
Les déblais et remblais devront être construits en prenant soin de limiter la consommation foncière nécessaire à leur réalisation, notamment sur les parcelles viticoles. Dans les espaces soumis à ces aménagements une réfection de terres permettant des activités similaires à celles initialement observées devra être assurée.
Dans le cadre des optimisations de tracés travaillées par R.F.F. un certain nombre de rétablissements a été prévu, notamment sur des routes départementales. Il apparaît que le dimensionnement de ceux-ci est souvent similaire aux réalités actuelles, les perspectives de développement de nos territoires ne sont donc que trop rarement considérées. Le Conseil Général a fait savoir à R.F.F. et à l'État la nécessité que les rétablissements intègrent cette réalité et qu'ils permettent, à terme, le cheminement satisfaisant des différents modes de transports.
Sur l'ensemble de ces éléments des réponses doivent donc être apportées rapidement par le maître d'ouvrage pour la réalisation du projet.
III — LES PERSPECTIVES DES MOIS A VENIR
Le calendrier prévisionnel, tel qu'il ressort des dernières communications de R.F.F. et sous réserve d'ajustements, est le suivant :
- D'ici avril : décision ministérielle entérinant le tracé définitif.
- En 2012: études d'impacts et études préparatoires, consultations préalables à l'enquête publique (consultation inter-administrative, etc.).
- Automne 2012 : COPIL arrêtant les modalités d'insertion de la ligne (déblai/remblai, viaduc/tunnel, etc.).
- En 2013 : mise à l'enquête publique (durée de 18 mois).
- En 2014: D.U.P. (Déclaration d'Utilité Publique) (par décret en Conseil d'Etat ).
- Suite à la D.U.P. : début des acquisitions foncières et démarrage des travaux.
- En 2020 : mise en service.
IV — PROBLEMATIQUE DES FINANCEMENTS DU PROJET SUD-EUROPE ATLANTIQUE EN MIDI-PYRENEES
Dès le début de l'année 2009, l'État a sollicité 58 collectivités afin qu'elles participent au co-financement du projet de Ligne à Grande Vitesse S.E.A.. A ce titre, le protocole d'intention pour le financement de ce projet a été adressé à 21 collectivités de Midi-Pyrénées pour arrêter les termes de répartition financière de cette future infrastructure. Ce document, signé par le Conseil Général de Tarn-et-Garonne le 31 août 2009, a été ratifié par la grande majorité des collectivités de Midi-Pyrénées. Seuls le Conseil Général de l'Aveyron et le Grand Rodez ont refusé de s'engager.
Le 11 avril 2011, le Préfet de Région a convié les collectivités de Midi-Pyrénées, préalablement signataires du protocole d'accord, à parapher la convention de financement du tronçon Tours-Bordeaux. Lors de cette rencontre, seules 7 collectivités sur les 21 sollicitées ont accepté de financer le projet (le Conseil Régional de Midi-Pyrénées, les Conseils Généraux de Haute-Garonne et du Gers, la Communauté Urbaine du Grand Toulouse, les Communautés d'Agglomération du Grand Montauban et du Grand Auch, la Communauté de Communes de Pamiers).
S'agissant de la position du Conseil Général de Tarn-et-Garonne elle est explicitée au paragraphe V ci-dessous.
Depuis cette date, aucun document complémentaire n'a été signé par aucune collectivité. Ainsi, à ce jour, seul un plan de financement de la L.G.V. Tours-Bordeaux a fait l'objet d'une convention de financement. Celui relatif au G.P.S.O. n'est pas encore arrêté et ne devrait être discuté que suite à la Déclaration d'Utilité Publique du projet prévue pour 2014.
Le 14 février 2012, dans le cadre de ses orientations budgétaires, le Président du Conseil Général du Lot-et-Garonne a déclaré « qu'il n'est pas envisageable que [son Département] participe au financement des tronçons Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse de la L.G.V. [considérant] qu'il n'est plus possible de réduire [ses investissements] dans [ses] routes et dans [ses] collèges pour participer au financement d'une infrastructure certes nécessaire mais qui ne relève pas de [ses] compétences ». En revanche il ne remet pas en question sa participation au financement du tronçon Tours-Bordeaux.
Le lendemain, le Président du Département du Gers a annoncé qu'il souhaitait que sa collectivité renonce son financement du projet Tours - Bordeaux et qu'elle ne serait pas en mesure de financer les deux autres axes complémentaires du G.P.S.O. Il justifie également cette position par le fait que ces projets relèvent de la compétence de l'État et que ce dernier « ne cesse de cumuler les dettes envers le Département du Gers » asphyxiant peu à peu ses investissements et son fonctionnement.
Le Président du Conseil Régional de Midi-Pyrénées a quant à lui ouvertement évoqué une possible remise en cause de la participation de la Région au financement de la LGV Tours-Bordeaux, envisageant de concentrer sa contribution sur le tronçon Bordeaux-Toulouse. En effet, lors de la signature de la convention de financement du tronçon Tours-Bordeaux, un protocole d'accord relatif à la branche Bordeaux-Toulouse permettait aux collectivités de Midi-Pyrénées de lier leur participation au financement du premier tronçon à l'avancée du second tout en s'assurant que les collectivités du Centre, de Poitou-Charentes et d'Aquitaine cofinanceraient à leur tour le GPSO. Or, les récentes remises en question du financement de la LGV Tours-Bordeaux pourraient nécessiter une participation accrue des collectivités directement concernées et mettre en péril le mécanisme de solidarité nécessaire à la réalisation de la LGV Bordeaux-Toulouse. De ce fait, le Président du Conseil Régional de Midi-Pyrénées indique que pour assurer la réalisation de la LGV jusqu'à Toulouse il préfère concentrer l'intégralité de son financement destiné au projet S.E.A. au seul tronçon Bordeaux-Toulouse.
V — POSITIONS DU CONSEIL GENERAL
Sur la question de notre participation au financement de la L.G.V. Tours-Bordeaux, le Conseil Général de Tarn-et-Garonne a fait connaître sa position, à savoir qu'il ne s'engagerait qu'une fois le tracé définitif connu et qu'une fois l'assurance prise que la voix des territoires soit pleinement considérée.
En outre, nous avons affirmé lors de notre dernière assemblée, dans la droite ligne de nos positions sur ce dossier, qu'aucun engagement financier ne sera pris par le Département tant que les préalables démocratiques ne seront pas satisfaits. A ce jour ces garanties ne sont toujours pas réunies. J'ajoute que l'État et R.F.F. indiquent actuellement que les éléments relatifs à l'insertion de la ligne seront présentés à un COPIL à l'automne 2012.
Par lettre du 18 janvier 2012, j'ai demandé à la Ministre des Transports que l'ensemble des réserves que nous émettons sur le tracé soit levé au plus vite et que nos territoires soient fixés sur leur sort avant l'automne.
J'avais auparavant fait savoir, par courrier du 26 mai 2010 au Préfet Coordonnateur du projet, que les 25,2 M€ (aux conditions économiques de 2006), sur lesquels le Conseil Général s'est engagé à participer, devaient permettre de financer l'intégralité du projet SEA et qu'aucun financement complémentaire ne serait accordé, en particulier pour l'aménagement et l'accessibilité de la gare grande vitesse de Montauban.
Enfin, il est nécessaire de rappeler le vœu exprimé en DM1 2010 demandant à R.F.F. qu'une proposition d'unités foncières complètes avec une distance de prise en compte fixée à 250 mètres de part et d'autre de la ligne soit systématiquement faite aux propriétaires de ces biens.
Compte-tenu de ce qui précède, je vous demanderais de bien vouloir prendre acte de l'état d'avancement du projet de Ligne à Grande Vitesse et de la position du Conseil Général sur ce dossier.
Le Président Jean-Michel Baylet

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13 mars 2012 2 13 /03 /mars /2012 18:34

LGV : Réponse à RFF

En décembre 2010 RFF avait répondu aux associations. Aujourd’hui RFF répond au Cabinet Claraco. Pour qui ne veut pas perdre de vue l’histoire la comparaison des deux réponses est amusante.

1 ) RFF : « Sur la ligne Bordeaux-Sète, les tronçons Bordeaux-Langon et Montauban-Toulouse sont déjà très chargés à cause de la circulation intense des TER. Il est aujourd'hui très difficile d'augmenter le nombre de TER en circulation, c'est pour cela que des aménagements capacitaires sont de toute façon nécessaires et prévus sur les sorties sud de Bordeaux et nord de Toulouse. » Oui, c’est sans attendre la LGV que ces travaux doivent être réalisés. Oui, c’est un gros effort immédiat ! Mais pitié ne laissons pas croire qu’il faut faire tout une ligne quand il faut développer des tronçons qui avec une voie en plus suffiraient.

2 ) RFF : « Le report de la route vers le fer de milliers de camions (pour la ligne Bordeaux-Espagne) » En 2010 RFF se  glorifie du Grenelle de l’environnement : « Objectif : 25% du transport de marchandises par le fret ferroviaire en 2025 ». Cinq ans, le transport de marchandises par train ne cesse de baisser incroyablement !

3 ) RFF : « La ligne Bordeaux-Toulouse représente en réalité dans le coût total du GPSO environ 5,7 milliards d'euros (valeur juin 2011) et non 7,8 milliards. » La donnée RFF est ainsi actualisée. En 2010 en répondant aux associations RFF écrivait : « Coût au km du même ordre de grandeur pour GPSO que pour la LGV Tours-Bordeaux (environ 20 millions du km) ». Or dès ce moment là ils savaient que le coût était de 28 millions. Ils viennent donc de mettre leurs actes en rapport avec leurs calculs : Toulouse-Bordeaux, 200 km x 28 = 5,6 ! L’explication de l’augmentation ce seraient les réclamations des acteurs concernés ! Ils n’ont pas de bons ingénieurs pour comprendre qu’il fallait des ouvrages d’art ?

4 ) RFF : « L'aménagement de la ligne existante a été étudié par RFF ». Et où est cette étude qui serait précieuse pour se faire une idée ?

5 ) RFF : « A titre d'exemple, on peut se référer au coût d'aménagement de lignes existantes en zone urbaine les 19 kilomètres de mise à 4 voies entre Toulouse Matabiau et Saint-Jory sont estimés à 700 millions d'euros ; » Nous avons donc 35 millions d’euros du km. Indépendamment du fait qu’une voie en plus suffisait on ne peut comparer le prix dans le secteur difficile comme s’il était la règle !

6 ) RFF : « L'aménagement de la ligne existante aurait un fort impact sur l'environnement naturel et surtout humain, sujet complètement absent dans le document. » Ce sujet n’est pas absent du document puisqu’au contraire il est question des dépenses pour lutter contre le bruit !

7 ) Madame Barèges rêve de faire de Montauban l’équivalent d’Aix-en-Provence pour Marseille. On comprend d’où lui vient cette idée ridicule : RFF propose qu’Agen soit l’équivalent d’Aix-en-Provence pour Bordeaux !

8 ) RFF : « RFF étudie au contraire la possibilité de recourir le plus possible à des énergies renouvelables, en complément de la production électrique fournie par RTE. » On voudrait en savoir plus sur la question dont je décovure la première évocation.

9 ) Pour parler de TaGV ? Car TGV c’est une marque déposée qu’il ne faut pas ridiculiser.

10 ) Le point crucial : RFF déclare « Rappelons que ce projet va concerner 18 millions de voyageurs chaque année (dont 6 millions de voyageurs supplémentaires), qui gagneront chacun en moyenne 40 minutes. Ce qui représente 12 millions d'heures gagnées par an. »
RFF n’a pas de chance c’est le deuxième volet de l’étude Claraco qui montre le ridicule total de cet objectif. De plus en matière de marketing ce propos de RFF n’est pas gentil pour la SNCF car il laisse entendre que le temps passé dans le train est du temps perdu.
JPD

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13 mars 2012 2 13 /03 /mars /2012 18:31

En décembre 2010 RFF avait déjà répondu, de manière loufoque, aux associations sur la question de la ligne inexistante. Cette fois RFF répond aux élus et nous nous en voudrions de ne pas communiquer ce document à l’attention de nos nombreux lecteurs. Nous retrouvons la même démarche qu’en décembre 2010 : pour le 220 km/h sur la ligne existante il faudrait des contournements à Langon, Marmande, Tonneins, Agen, Castelsarrasin, Montauban, alors que l’étude de la rénovation de la voie existante démontre qu’il suffit de deux contournements, Moissac et Port Sainte-Marie pour arriver à des performances suffisantes. La mauvaise foi de RFF se lit en une seul point qui indique : « Le coût de la suppression d'un passage à niveau a été largement sous-évalué (600 000 € selon le document) alors que le coût moyen d'un passage dénivelé (pont ou souterrain) est de 5 millions d'€ » Sur l’étude Claraco il est indiqué : « La vérité [pour le montant de la suppression des passages à niveau] doit se situer entre 5 millions d’euros unityaires sollicités par RFF et les chiffres, couramment pris en référence sur les réseaux étrangers [600 000 euros en Espagne]. »
Il n’est nullement écrit que c’est l’hypothèse base qui est prise en compte !!!! Et de toute façon ces passages à niveaux il faudra bien en réduire le nombre. Mais il y a pire, RFF laisse entendre que Claraco veut les supprimer sans les remplacer ! D’autres réponses à RFF dans un autre article. JPD

Réseau Ferré de France répond à Alternative LGV

 

Vous aviez justifié la construction d'une ligne nouvelle par la saturation de la ligne existante. Or cette ligne n'est pas saturée. Dès lors, la ligne nouvelle se justifie-t-elle ?
La saturation de la ligne existante n'a jamais été l'argument mis en avant pour justifier la ligne nouvelle entre Bordeaux et Toulouse. Pour Bordeaux-Toulouse, il s'agit, grâce à la grande vitesse, de réduire significativement les temps de parcours pour concurrencer l'avion et la voiture. Il n'y a que si les gains de temps sont conséquents que le report modal se fera. Rappelons que la ligne à grande vitesse est une alternative à la création à Toulouse d'un second aéroport, envisagée au début des années 90. Sur la ligne Bordeaux-Sète, les tronçons Bordeaux-Langon et Montauban-Toulouse sont déjà très chargés à cause de la circulation intense des TER. Il est aujourd'hui très difficile d'augmenter le nombre de TER en circulation, c'est pour cela que des aménagements capacitaires sont de toute façon nécessaires et prévus sur les sorties sud de Bordeaux et nord de Toulouse.

N'est-il pas irresponsable de dépenser 12 milliards d'€ pour construire une ligne nouvelle ?
L'opportunité de la réalisation d'une telle infrastructure ne se mesure pas uniquement à son coût. Le GPSO représente un investissement important qui doit se juger à son utilité avérée pour la collectivité. Rappelons que ce projet va concerner 18 millions de voyageurs chaque année (dont 6 millions de voyageurs supplémentaires), qui gagneront chacun en moyenne 40 minutes. Ce qui représente 12 millions d'heures gagnées par an.
Le bilan socio-économique d'un tel projet permet de mesurer son intérêt public sans parler de son intérêt environnemental : grâce au report de la route vers le fer de milliers de camions (pour la ligne Bordeaux-Espagne), et pour les voyageurs à la concurrence faite à l'avion et à la voiture, modes de transport 10 à 20 fois plus polluants que le train, son utilité globale pour la société est ainsi réelle.
Le projet de lignes nouvelles est certes plus coûteux en termes d'investissement initial, mais [es effets positifs qu'il génère couvrent largement cet investissement, qui est au final plus rentable que l'aménagement de la ligne existante.

La ligne Bordeaux-Toulouse représente en réalité dans le coût total du GPSO environ 5,7 milliards d'euros (valeur juin 2011) et non 7,8 milliards. Depuis le débat public sur l'opportunité de cette ligne nouvelle, en 2005, ce coût a évolué pour plusieurs raisons. D'abord, le coût a augmenté depuis 2005 en fonction des conditions économiques, qui elles aussi ont évoluées en 6 ans. Ensuite, parce que le projet a été précisé et détaillé suite à une concertation menée avec tous les acteurs concernés, qui a conduit à renforcer les mesures d'insertion environnementale et paysagère, par exemple à rallonger des ouvrages d'art (tunnels, viaducs) ou les protections phoniques. Les modifications successives du profil en long de la ligne ont également généré un coût plus important lié aux terrassements et aux besoins en matériaux.

Pourquoi ne pas améliorer la ligne existante ? Moyennant quelques aménagements, cette solution ne serait-elle pas moins coûteuse et moins impactante pour l'environnement ?
L'aménagement de la ligne existante a été étudié par RFF. Si cette solution n'a pas été retenue, c'est pour trois raisons essentielles :
1 - L'aménagement de la ligne existante ne permet pas de réaliser les mêmes performances en termes de diminution des temps de parcours. Or si l'on veut concurrencer l'avion et la voiture, les gains de temps doivent être significatifs. Même s'il est possible d'aménager la ligne existante pour relever la vitesse dans certains secteurs, les gains de temps obtenus ne permettent pas d'atteindre les objectifs de report modal. Seule une ligne à grande vitesse avec des trains circulant à 320 km/h, permet de garantir ces gains de temps.
2 - L'aménagement de la ligne existante tel que proposé dans le document réalisé à la demande d'Alternative LGV représenterait un coût très important, beaucoup plus élevé que les 2,8 milliards affichés.
Entre Bordeaux et Toulouse, la ligne existante comporte 8 courbes à modifier (deux seulement, les shunts ou contournements de Port Sainte-Marie et de Moissac/Castelsarrasin, ont été chiffrées dans le document) et 120 passages à niveau dont 50 à 70 en milieu urbain seraient également à supprimer. Le coût de la suppression d'un passage à niveau a été largement sous-évalué (600 000 € selon le document) alors que le coût moyen d'un passage dénivelé (pont ou souterrain) est de 5 millions d'€. RFF tient à disposition une analyse des coûts avancés qui démontrent l'incohérence et le caractère très incomplet du chiffrage fait, ainsi que des exemples de projets réalisés, avec le détail des coûts (acquisitions foncières, génie civil, équipement ferroviaires...).
A titre d'exemple, on peut se référer au coût d'aménagement de lignes existantes en zone urbaine les 19 kilomètres de mise à 4 voies entre Toulouse Matabiau et Saint-Jory sont estimés à 700 millions d'euros ; la suppression du bouchon ferroviaire de Bordeaux entre Cenon et la Gare Saint-Jean coûte environ 500 millions d'euros pour 5 kilomètres.
3 - L'aménagement de la ligne existante aurait un fort impact sur l'environnement naturel et surtout humain, sujet complètement absent dans le document. En fait, la création d'une ligne nouvelle impactera moins l'environnement que ne le ferait l'aménagement de la ligne existante avec la création de multiples contournements urbains. En effet, dès le choix du tracé, une ligne nouvelle est conçue pour éviter au maximum les zones urbanisées et les milieux naturels faisant l'objet de protections.
Si l'on prend l'exemple du seul secteur de Moissac/Castelsarrasin, les travaux nécessaires à la réalisation d'un contournement auraient un impact considérable sur les habitations qu'il faudrait détruire pour libérer les emprises nécessaires, mais aussi sur les zones sensibles de la confluence du Tarn et de la Garonne. Le problème est re même pour les 50 à 70 passages à niveau à supprimer en milieu urbain et à remplacer par des passages dénivelés.
Enfin, en permettant des gains de temps significatifs, la ligne nouvelle renforcera l'attractivité du train par rapport à des modes de déplacements beaucoup plus polluants et participera à la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Comme le démontre le bilan carbone du GPSO, après seulement 7 années d'exploitation les bénéfices environnementaux de la LGV auront dépassé les consommations énergétiques et Les émissions de CO2 nécessaires à sa construction et à son exploitation.

Selon le document présenté, la ligne nouvelle ne permettrait de gagner que 13 minutes par rapport â l'aménagement de la ligne existante. Le jeu en vaut-il la chandelle ?
Pour arriver à une si faible différence, le document se base sur des calculs de temps de parcours que RFF conteste. En effet, on ne peut prendre en compte dans ces calculs d'un côté la vitesse de circulation d'un train d'essai ou expérimental et de l'autre la vitesse de circulation d'un TGV en condition normale d'exploitation. C'est comme si l'on se demandait pourquoi le TGV ne roule qu'à 320 km/h sur la LGV Est européenne, alors qu'il est capable de rouler sur cette même ligne à 574,8 km/h pour battre le record du monde I
Les temps de référence indiqués dans le document ne tiennent pas compte des vitesses de circulation dans des conditions d'exploitation normale. Si l'on considère les marges nécessaires pour garantir la régularité des trains, et non des vitesses de circulation théoriques, il est faux de dire que la Ligne nouvelle ne permettra de gagner que 13 minutes par rapport à ce que permettrait l'aménagement de la ligne existante. Le gain de temps réel est de 58 minutes pour les liaisons directes entre Bordeaux et Toulouse par rapport à la ligne existante et encore au moins de 45 minutes si certains relèvements de vitesse sur la ligne existante telle qu'elle est, étaient réalisés.

La gare nouvelle d'Agen sera-t-elle isolée et peu desservie ?
Non, avec le GPSO, la gare nouvelle d'Agen sera desservie par 13 TaGV (1) allers/retours vers Paris : c'est deux fois plus qu'aujourd'hui.
Agen se situera à un peu plus d'une demi-heure de Bordeaux et Toulouse, ce qui renforcera considérablement son influence. La gare ne sera pas une simple halte ferroviaire isolée mais bien une gare dynamique à proximité d'Agen, au cœur d'un nouveau quartier.
De plus, la gare nouvelle sera connectée à la gare en centre ville par une liaison TER. Les transports ferroviaires de proximité (TER) seront développés en parallèle et en cohérence avec la desserte par TaGV. En bénéficiant d'une ligne dédiée, la circulation des TER sera optimisée pour répondre aux besoins des voyageurs (fréquence, rapidité), ce qui ne serait pas possible avec la seule modernisation de la ligne existante.

Quels avantages le Lot-et-Garonne peut-il tirer d'une ligne nouvelle par rapport à l'aménagement de la ligne existante ?
En s'appropriant la ligne nouvelle et les bénéfices de la grande vitesse qui est un catalyseur du développement économique, culturel et territorial, le Lot-et-Garonne tirera des avantages bien supérieurs aux contraintes liées à sa construction.
Tout d'abord, les gains de temps pour les usagers des trains seront majeurs et Agen se trouvera ainsi dans une situation privilégiée, gage d'un rayonnement exceptionnel : 2h35 de Paris, 1h30 de Bayonne, 4h de Madrid, 35 minutes de Bordeaux et Toulouse, 3h30 de Marseille. Les opportunités d'échanges de toute nature seront décuplées.
Ensuite, dans un contexte de marketing territorial aussi bien régional que national, la présence d'une gare TaGV (2) dans le département est une chance à saisir pour tous les acteurs locaux, comme l'ont précédemment fait avec succès des villes en situation analogue comme Avignon, Valence, Aix-en-Provence, Reims, Besançon ou Belfort.

La ligne nouvelle va consommer plus de 3 000 hectares de terres agricoles, alors que l'aménagement de la ligne existante avec la création de deux shunts n'impacterait que 175 hectares.
Ces chiffres sont faux ils sont surévalués dans un sens et sous évalués dans l'autre :
- la consommation d'espace pour la ligne nouvelle est en moyenne de 10 hectares par kilomètre soit 750 hectares en Lot-et-Garonne et environ 2 300 hectares pour l'ensemble de la ligne entre Bordeaux et Toulouse (et non pas 3 000 hectares). De plus, sur ces 2 300 hectares, il n'y a pas que des terres agricoles.
- la consommation d'espace avancée dans le document pour l'aménagement de la ligne existante (175 hectares) est en revanche sous estimée et ne prend en compte que la réalisation de 2 shunts alors qu'il y a au total 8 courbes à rectifier pour répondre aux objectifs annoncés. La consommation d'espace serait donc beaucoup plus importante.
Il faut également avoir à l'esprit que les 750 hectares nécessaires à la réalisation de la ligne nouvelle en Lot-et-Garonne, correspondent à environ un an de consommation d'espace par l'urbanisation dans ce département, alors que cette infrastructure sera réalisée pour plus d'un siècle.

Un TaGV consomme trois fois plus d'énergie qu'un train classique ?
C'est faux. Un TaGV circulant sur ligne nouvelle consomme 1,5 fois plus d'énergie à 320 km/h qu'a 220 km/h, et non pas 3 fois plus.
Par ailleurs, un TaGV circulant sur ligne nouvelle roule à vitesse régulière, sans à-coups, ce qui n'est pas le cas des trains sur la ligne existante, soumis à de multiples freinages et accélérations.
Des essais ont été réalisés sur le trajet Paris-Strasbourg. Le train sur la ligne existante consomme autant que le TaGV sur ligne nouvelle, pour une vitesse bien inférieure.
Enfin, il est absolument faux d'affirmer que la consommation énergétique du tronçon Bordeaux-Toulouse du GPSO impliquera la création d'une nouvelle centrale de production thermique. RFF étudie au contraire la possibilité de recourir le plus possible à des énergies renouvelables, en complément de la production électrique fournie par RTE, qui est à l'heure actuelle tout à fait suffisante.
A titre d'exemple, les TaGV actuels consomment autour de 9 000 kW/h. Sur cette base, la consommation annuelle du GPSO serait d'environ 250 millions de kW/h, soit à peine quelques kW/h par passager transporté (environ 18 millions de voyageurs). Au-delà du bénéfice environnemental majeur par rapport aux autres modes de transport, cette consommation est à rapporter à la production électrique de la centrale nucléaire de Golfech en Tarn-et-Garonne. Cette dernière produit plus de 18 TW/h par an. Le trafic TaGV sur les lignes nouvelles du GPSO ne consommera ainsi qu'environ 1% de la production électrique totale de cette seule centrale nucléaire.
(1)    Train apte à la Grande vitesse
(2)    Gare desservie par les Trains aptes à la Grande Vitesse

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13 mars 2012 2 13 /03 /mars /2012 18:27

Après l’étude sur l’infrastructure le cabinet Claraco a étudié l’éventuelle LGV Toulouse-Bordeaux sous l’angle de l’exploitation.
Tout comme il a été démontré que la ligne existante n’était pas saturée, cette nouvelle étude démontre que le remplissage des trains actuels n’est pas saturé et qu’avant de compter des trains nouveaux il faudrait réfléchir à remplir ceux qui existent, une observation souvent faite dans les associations anti-LGV mais qui cette fois est chiffrée.
Cette étude intègre le POLT qui faut-il le rappeler est long de 680 km sur Toulouse-Paris alors que la LGV c’est 830 km ! Sur Marseille 753 km, l’étude démontre par ailleurs que sur Paris-Marseille, l’écart de temps de parcours est de 3 h05 pour le plus rapide et 4h 28 pour le plus lent et seulement deux sont au temps le plus rapide ! Mais l’étude est optimiste quant au devenir du POLT car elle indique que des intercités vont continuer d’y circuler or je l’ai entendu de la bouche d’un dirigeant RFF : la ligne POLT c’est la ligne TER !
Pour aujourd’hui nous donnons seulement la fin de l’étude. JPD


Nouveaux éléments de Claraco

Les glissements du marché : Une réaction active des modes concurrents
Le mode aérien n'avait jusqu'à ce jour jamais pu anticiper l'arrivée du TGV sur les relations à moyenne distance. De plus l'organisation d'Air France autour de son hub de Roissy, donnait l'opportunité à la SNCF de se positionner sur les trajets d'approche vers ce hub. Au départ de Marseille, Bordeaux et Toulouse, Air France se réorganise tant en vols nationaux qu'internationaux.
Air France propose dans son futur schéma, plus de 20 nouveaux services internationaux au départ de chacun de ces trois aéroports. Cette offre rend désuet le rapatriement des voyageurs sur Roissy. La nouvelle productivité de ces escales propulse les services vers une productivité intéressante sur les vols intérieurs transversaux mais améliore l'efficacité vers Paris. Marseille consolide déjà ses positions aériennes. Toulouse et Bordeaux anticiperont dès 2012 la concurrence ferroviaire. L’aérien a pris la mesure du dispositif TGV. Il s'agit bien pour la SNCF de réinventer son système pour ne pas s'effondrer sur les liaisons à plus de 500 kilomètres.

Air France satisfaite par sa base marseillaise
Publié le 20 février 2012 à 08h00 par François Duclos dans Actualité Info pratique –
Quatre mois après le lancement de sa première base de province à Marseille, la compagnie aérienne Air France se déclare satisfaite des résultats, donnant au passage un coup de chapeau aux employés.
Dans un communiqué diffusé sur son site le 18 février 2012, la compagnie nationale rappelle que son « offensive commerciale d'envergure » lancée sur l'aéroport de Marseille — Provence en octobre 2011 lui permet désormais d'y proposer 483 vols par semaine vers 30 destinations, sans compter les cinq nouvelles routes qui seront lancées fin mars (Marrakech, Barcelone, Hambourg, Rome et Venise). Après sa visite sur place, le PDG d'Air France Alexandre de Juniac a souligné l'implication du personnel dans cette base, affirmant qu'ils étaient « contents d'y être et avaient envie de la développer », tandis que son directeur régional parlait de succès commercial qui a « cassé l'image de compagnie chère » et de « reconquête d'une clientèle qui était partie ».
Rappelons qu'Air France lancera le 25 mars à Marseille trois vols hebdomadaires vers Marrakech (face à Royal Air Maroc et les spécialistes de l'avion pas cher Ryanair et Jet4you), deux vers Barcelone (face à Iberia — Air Nostrum et Vueling), quatre vers Hambourg (sans concurrence), cinq vers Venise et 14 vers Rome (reprenant dans ces deux cas les lignes opérées par Air Corska en ATR).
Difficile de ne pas voir l'ombre de Ryanair planer sur ce succès, la low colt ayant abandonné sa base à'Marseille il y a un an mais annoncé un retour en force au printemps, avec au moins 35 lignes. Ce qui permet à l'aéroport marseillais d'envisager une année « historique » en 2012, avec une croissance de 12% à 14% de son trafic passager, contre une baisse de 2,1% l'année dernière (surtout à cause du printemps arabe).

Air France inaugurera ses prochaines bases de province à Toulouse le Ir avril puis à Nice le 3 avril.

Le mode ferroviaire demain
Les spéculations les plus intéressantes ont été retenues :
Le mode ferroviaire semble pouvoir bénéficier d'avantages importants du fait qu'il est le seul moyen de transport rapide à pouvoir s'affranchir de réserves d'énergies embarquées lorsque l'alimentation est électrique, ce qui est le cas des LGV.
Cependant, il faut noter que l'installation d'une LGV nécessite la construction de deux réseaux :
1 ) Une infrastructure ferroviaire
2 ) Une infrastructure électrique à charge de RTE en amont, relayée par une caténaire de distribution.
Le deuxième point à soulever est le cycle de vie du ferroviaire.
Les TGV dont les options vont être levées pour GPSO sont des TGV Duplex dont les premières mises en service remontent à 1995. Ces matériels ont donc une conception issue des années 1980. Conçus pour une durée de vie de 40 ans, ils seront mis en service après 2015. Cela signifie que les décideurs vont s'engager à utiliser jusqu'en 2050 des matériels conçus en 1980.
Cette insensibilité à la vétusté n'est qu'apparente. En effet divers marqueurs accusent cette faiblesse :
1 ) Une prime de vétusté grève déjà le coût d'acquisition.
2 ) Le concept d'inflation ferroviaire a été officialisé.
Ces deux surtouts, sont le signe qu'il faut engager un surcroît de capital pour mettre en œuvre un dispositif déjà vétuste et dont l'acceptabilité ne se fait plus au prix du marché.
Ces simples remarques doivent interpeller en un temps ou le ferroviaire stagne techniquement, où le modèle TGV est à considérer comme à réinventer par ses gestionnaires et où tout autour une dynamique de recherche et d'innovation propulse des alternatives vers des niveaux inaccessibles à un mode figé.
L'aviation et l'automobile font des efforts énormes pour utiliser des énergies embarquées avec plus d'efficacité et diversifier les énergies.
Pendant ce même temps, les coûts de production et le prix à la consommation baisse, alors que le ferroviaire subit une inflation spécifique en France et ne veut se réformer.
Dès lors, la visibilité sur le modèle ferroviaire français s'opacifie.

Ce qu'il faut retenir
Il faut convenir qu'entretenir 3 lignes ferroviaires sur les deniers public sur la relation Toulouse - Paris [LGV, POLT, Ligne Bordeaux-Toulouse] est absurde en sachant qu'il n'existe aucun potentiel le justifiant et surtout qu'un tel investissement dans le temps figerait le territoire connu pour sa vocation à « la recherche » derrière une infrastructure rigide, réflexion datant du XIX siècle, le privant par là de toutes les innovations potentielles et d'avenir complémentaires, d'un mode de vie durable.
La SNCF en négociation avec Alstom pour 40 rames de TGV, Le Monde 17 février 2012
« Grâce à notre visibilité à cinq ans, le conseil d'administration a décidé d'engager une discussion sur l'éventuelle levée d'option pour l’achat de quarante nouvelles rames Euroduplex, après l’achat initial de cinquante-cinq rames qu'Alstom nous livre actuellement », indique Guillaume Pépy, président de la SNCF. Ces nouvelles rames remplaceront les trains à un niveau, de la ligne TGV Atlantique. (1)

Cette déclaration prouve que la SNCF dans la continuité de ses commandes va engager une levée d'option pour des rames Duplex en remplacement des TGV Atlantique. Donc ces rames seront les rames affectées à GPSO. Livrables après 2015 et pour une durée de vie de 30 ans, elles figent le standard des trains à des modèles conçus il y a plus de 20 ans pour des premières mises en services en 1995.
La SNCF propose une technologie des années 1980 pour une utilisation sur GPSO jusqu'en 2045.
Limitées à 320 km/h, le temps Paris — Toulouse sera figé pour les 40 prochaines années au dessus de 3 heures.
Dès lors, annoncer 3 heures sur Paris — Toulouse comme temps «déclic » est une position purement stratégique de communication. Temps à reporter à l'avion qui un temps de vol de 1h10 figé sur Toulouse —Paris pour les années qui viennent.
Les TGV Atlantiques actuels, conçus au siècle dernier sont amenés à circuler encore de nombreuses années. La France ne disposant pas de TER aptes à optimiser les parcours sur lignes à grandes vitesse, il est probable que les TGV dits Atlantiques s'imposeront pour circuler sur les missions TERGV après leurs réaffections par « cascading» (2) aux Régions. Cette technique de Cascading est courante à la SNCF et n'a été ralentie que lorsque les Régions ont financé leurs moyens spécifiques. Ces Régions n'ont plus les moyens budgétaires de développer un nouveau matériel TERGV qui en tout état de cause demanderait plus de 10 ans d'études et de construction.
Les Régions risquent d'être à la double peine par des TGV recyclés :
- elles devront payer la rénovation au format TER de rames recyclées
- elles devront assumer leur productivité et leur fiabilité aléatoire avec des couts de maintenance décalés par leur vétusté.
La SNCF elle-même reconnaît la vétusté de son parc TGV et chiffre par dépréciation de 700 millions d'euros, la facture qu'elle pourrait demander à son client TER pour réhabiliter son parc :
17 février 2012 Lionel Steinmann : La SNCF veut réinventer le modèle du TGV
L'opérateur ferroviaire a présenté hier des comptes 2011 qui témoignent d'une bonne performance d'ensemble, malgré un résultat net en forte baisse du fait d'une dépréciation de 700 millions de la valeur du parc TGV. Pour la première fois depuis 2007, la dette recule légèrement. (3)

Pour les interconnexions Madrid — Bordeaux et Barcelone — Bordeaux, la norme 300 km/h, limitant la performance, est la norme adoptée par les chemins de fer Espagnols sur ses TGV d'interconnexion qui seront des AVE Alstom de première génération. Passés en « Rétrofit» (4) chez le constructeur pour les rendre aptes à une alimentation 1500 volts CC23 Français et au KVB (5) et TVM430 (6) ces rames bénéficieront de l'homologation des rames SNCF du «type »(7).
Cette décision a privé Alstom de commandes mais a pour avantage de rendre immédiatement compatible des rames Espagnoles sur le réseau français. La RENFE sera dons amenée à décaler ces rames sur les missions plus légères de GPS0 que sur Madrid — Séville et limitera leur entretien qui devient très onéreux lorsqu'elles sont fortement sollicitées. Cas, des TGV Atlantiques également.
Donc sur Paris — Toulouse des rames aptes à 350-360 km/h ne seront pas semble-t-il engagées sur un service où vont encore longtemps cohabiter les TGV de l'ancienne génération dont des'dizaines sont encore sur des options à lever chez Alstom après l'annonce de ces derniers jours. Des rames désuètes seront les rames des 40 prochaines années et seront donc incompatible avec la performance avancée.

Le marché ferroviaire international ne se trompant pas, les ventes de TGV Duplex sur ce marché sont inexistantes. Le Sud-ouest est bien un territoire Français capable d'accepter des matériels désuets.
Pourtant Alstom sait livrer des AGV, mais aucune commande en France n'est envisagée.
Surtout, en ce qui concerne la présentation du concept GPSO, il est apparu indispensable d'accélérer le parcours Paris - Bordeaux pour tendre vers un temps d'ensemble de 3h sur Paris -Toulouse.
A l'évidence la performance de 2h05 estimée sur Paris - Bordeaux ne permet pas d'atteindre ces objectifs.
Dès lors un temps de plus de 3 heures sur Paris — Toulouse, hypothèque les reports modaux escomptés de l'aérien vers le ferroviaire. [l’étude démontre par ailleurs que sur Paris-Marseille, l’écart de temps de parcours est de 3 h05 pour le plus rapide et 4h 28 pour le plus lent et seulement deux sont au temps le plus rapide]
Il aurait donc été plus judicieux de valider une performance moins ambitieuse et moins couteuse pour Tours — Bordeaux.
L'ensemble de cette présentation effectuée par GPSO, engage les décideurs sur des budgets voisins de 20 milliards d'euros inutilement, RFF ayant sciemment communiqué de manière trop optimiste sur ce projet.

(1)    Guillaume Pépy, Président de la SNCF le 17 Février 2012
(2)    Réaffectation de matériels vers des services moins nobles que ceux pour lesquels ils ont été construits.
(3)    Mise en conformité avec la norme des TGV Réseaux Français
(4)    Courant continu
(5)    Système Français de sécurité permettant le contrôle de vitesse par balise.
(6)    Système spécifique à la France de contrôle de l'espacement des trains sur LGV existantes.
(7)    Homologation déjà établie pour un modèle identique par la SNCF qui validera les rames RENFE.

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9 mars 2012 5 09 /03 /mars /2012 12:14



Depuis l’an 2000 suite à la lecture du livre de Jean Ziegler, Les seigneurs du crime, les nouvelles mafias contre la démocratie, je me passionne pour cette nouveauté de notre système économique qui menace d’une nouvelle manière nos démocraties. Ziegler en conclusion apporte ce témoignage parmi tant d’autres d’Eckhardt Werthebach, jusqu'en 1997 président du Bundesamtfiir Verfassungsschutz (le contre-espionnage allemand) :
«Le danger pour l'État de droit ne réside pas dans l'acte criminel comme tel, mais dans la possibilité qu'a le crime organisé du fait de son énorme puissance financière — d'influencer durablement les processus démocratiques de décision. La conséquence la plus immédiate et la plus visible de cette situation est la progression rapide de la corruption parmi les hommes (et les femmes) politiques et d'autres décideurs de notre société [...].
« Par sa puissance financière gigantesque, la criminalité organisée gagne secrètement une influence toujours plus importante sur notre vie économique, sociale et politique, mais aussi sur la justice et l'administration publique. Elle sera un jour en mesure de dicter ses normes et ses valeurs à notre société [...].
« De cette façon disparaissent graduellement l'indépendance de notre justice, la crédibilité de la politique, la confiance dans les valeurs et le pouvoir protecteur de l'État de droit. Cette perte de confiance est voulue [par le crime organisé] [...].
« A la fin nous aurons un État infiltré, subverti, peut-être même dirigé par la criminalité organisée. La corruption sera alors considérée comme un phénomène inéluctable et généralement accepté. »

Face au phénomène d’une part on répond que ce n’est là qu’une face ordinaire du capitalisme (la banalisation) et de l’autre, les campagnes électorales le démontrent, on fait comme si ça n’existait pas (le déni). Avec le cas du Mexique chacun peut vérifier depuis dix ans l’originalité de ce mal dramatique qui est l’équivalent du cancer dans le domaine de la santé publique : quand il fait mal physiquement, c’est déjà trop tard. Et au Mexique l’acte criminel fait des milliers et des milliers de morts chaque année !
L’article sur la grande vitesse et les mafias touche essentiellement l’Italie où il vient de secouer le pays. Le gouvernement actuel a proposé aussitôt qu’une collaboration se mette en place entre les services de l’Etat et le journaliste en question car le phénomène ne peut plus être nié. Un procureur a rappelé que le pays ne part pas de zéro et d’ailleurs l’article a été rédigé grâce aux enquêtes. Mais ce que pointe Saviano c’est que les enquêtes arrivent après un mal qu’il faut surtout prévenir. A quoi expliquer tant que bien que mal les causes du décès par cancer si on ne cherche pas en même temps des médicaments ?
L’article fait du tapage car la lutte est très dure et côté français il faudrait tout de même comprendre que nous sommes… sur la même ligne Lyon-Turin. Le jour où Saviano a publié son article le président de la république était à Turin, dans une « ville blindée » non à cause de la mafia mais à cause des opposants au TAV.

Les opposants à la LGV Lyon-Turin avaient sans cesse alerté sur ce phénomène mafieux sans la moindre réaction des autorités si ce n’est une violente répression à la très mauvaise odeur. Aujourd’hui, c’est clair, le chantier de 20 milliards d’euros est un des plus juteux de l’histoire économique et suscite des appétits en tout genre. Faut-il tout arrêter à cause de la menace mafieuse ?
Une fois de plus, vu leur ampleur, les dossiers LGV conduisent tous à mille autres dossiers. En Espagne autre pays de la Grande Vitesse, j’ai appris dernièrement qu’en fait à 70% des LGV se sont construites avec l’argent européen.
L’avenir de Lyon-Turin n’est certainement pas réglé. JPD

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9 mars 2012 5 09 /03 /mars /2012 12:09

val-de-susa.jpg


Voici la traduction quasi intégrale d’un article du 6 mars publié sur le quotidien italien : La Reppublica. Je remercie Pierrette qui m'a alerté à partir d'un article de la vie du rail qui a relayé l'information. L’auteur ROBERTO SAVIANO est un journaliste talentueux, courageux qui vit sous escorte et à l'occasion de la sortie d'un nouveau livre, intitulé Le combat continue. Résister à la mafia et à la corruption, il assure que le problème mafieux n'est pas qu'italien. Il précise que celle-ci, qui s'est enrichie pendant la crise européenne, est aussi présente en France, à Marseille mais aussi à Paris et dans le nord du pays et déplore que le problème mafieux soit considéré comme secondaire. Je vais revenir par un article global sur la question. Dans l’article il parle des liens entre mafia et TAV (Train Alta Velocita). JPD


par ROBERTO SAVIANO

Tous parlent du TAV mais avant tout il faudrait parler d’un fait : ces 30 dernières années la Grande vitesse est devenue un instrument pour la propagation de la corruption et de la criminalité organisée, un modèle gagnant pour faire des affaires, et qui a été perfectionné au moment de la construction de l’autoroute du soleil et de la reconstruction, après le tremblement de terre d’Irpinia. Il s’agit là d’une certitude judiciaire et historique plus solide que toutes les évaluations environnementales ou politiques (en faveur ou contre le TAV), plus solide que toute autre analyse sur la nécessité ou l’inutilité de cette LGV. En ce moment il y a une division entre ceux qui considèrent que le TAV dans le Val de Suse est un pas en avant pour l’économie, un pont vers l’Europe et inversement, il y a ceux qui pensent que c’est une aberration, un gaspillage et une violence sur la nature. Ils doivent pourtant s’unir sur un point : nous avons besoin d’avoir le courage de comprendre que l’Italie actuelle ne peut plus garantir que ce chantier ne devienne la plus grande mine d’or de la mafia. Le gouvernement Monti doit comprendre que de se voiler la face c’est dangereux. Plus que la poussière, que la fin du tourisme, que la dépense extraordinaire, plus que toutes les analyses discutées ces jours-ci on devrait mettre au premier plan un problème de sécurité du système économique. C’est un problème de démocratie. Pour se défendre de l’infiltration mafieuse il faut agir avant que les premières entreprises n’entrent sur le marché.
Désormais l’économie mafieuse est agressive et l’Italie inversement est désarmée. Le pays ne peut se permettre de faire vivre, avec le fleuve d’argent du TAV, les entreprises illégales. Rendons nous à l’évidence, il faut bloquer tous les grands travaux pour se doter d’armes nouvelles, efficaces et appropriées. La priorité ne peut pas être seulement « la mise en sécurité de l’économie » pour la soustraire à l’infiltration et à la domination des mafieux, en la dotant d’anticorps. (…)

Les affaires criminelles
Les mafias se présentent comme des entreprises qui gagnent parce qu’elles font des prix avantageux, elles ont leurs sièges au Nord et des curriculum parfait, et le flux d’argent destiné au TAV risque de devenir l’aliment de leurs potentialités, en augmentant leur capacité d’investissement, de contrôle du territoire, en faisant croître son pourvoir économique et par conséquent politique. Ils ne gagnent pas en pointant le fusil. Ils gagnent car grâce à l’argent illicite, leur façon d’agir légalement est meilleure et plus rapide. Le schéma financier utilisé jusqu’à présent dans les affaires TAV c’est le mécanisme qui est apparu pour la reconstruction post-tremblement de terre de 1980 : c’est le mécanisme de la concession qui au nom de l’urgence de l’œuvre, remplace les garanties normale, et fait que la dépense finale est déterminée sur la base d’une facturation complexe produite en cours de construction, ce qui permet de gonfler les coûts et de créer des fonds illégaux de milliards d’euros. L’histoire de la grande vitesse en Italie est l’histoire de l’accumulation de capitaux de la part de cartels mafieux de la construction et du ciment. Le tracé du Lyon-Turin peut se coupler avec la carte des familles mafieuses et de leurs affaires dans le cycle du ciment. Elles sont toutes prêtes et se sont organisées ces dernières années.
Exagération ? La direction nationale de l’anti mafia dans son rapport annuel (2011) a placé le Piémont sur le troisième poste du podium de la pénétration de la criminalité organisée calabrese : « ‘Au piémont la 'ndrangheta a là une base solide, qui après la Calabre n’est dépassée que par la Lombardie. »
Comme le démontre la sentence n. 362 de 2009 de la Cour de Cassation « il a été reconnu définitivement la présence d’une émanation de la 'ndrangheta sur le territoire de la Val di Susa et sur la Commune de Bardonecchia ». L'infiltration à Bardonecchia (qui a conduit à la dissolution de la municipalité en 1995, premier cas dans le nord de l’Italie) est arrivée au moment de la construction de la nouvelle autoroute par Fréjus, vers la France.

Les liens avec le nord
Croire qu’il suffit de mettre sous observation les entreprises du sud pour éviter l'infiltration c’est d’une naïveté coupable. Les entreprises criminelles ne viennent pas des terres de la mafia. Elles naissent, grandissent et vivent au Nord, et se présentent avec des papiers en règle, toutes avec des certificats antimafia (preuve qu’il faut modifier les paramètres). C’est toujours des années après la signature des contrats que les enquêtes révèlent que leur ADN est mafieux ! Quelques exemples. La Guardia di Finanzaa découvert que sur les chantiers de la Torino-Milano la Edilcostruzioni de Milano était liée à Santo Maviglia narco trafiquant d’Africo. Son cabinet travaillait en sous-traitant pour la Tav. La Ls Strade, leader absolu milanais pour le terrassement était de l’entrepreneur lombard Maurizio Luraghi. Selon les enquêtes de la Direction antimafia de Milan, Luraghi était le prête nom des Barbaro et des Papalia, famille 'ndranghetiste. En mars 2009 l'enquête, appelée "Isola", démontre la présence des familles Cologno Monzese et Nicoscia e Arena et de la 'ndrangheta calabrese qui recyclait des capitaux et contournait les normes antimafia en utilisant le système de l’appel direct pour entrer dans le chantier de la Tav de Cassano d'Adda.

(Il évoque le cas d’octobre 2009 avec l'Opération Pioneer qui a conduit à de multiples arrestations).

A Reggio Emilia la grande vitesse a été le moyen de faire venir une soixantaine di gangs qui ont débuté l’hégémonie des sous-traitants dans la construction en Emilia Romagne. Sur la TAV Torino-Milano s’est constitué un business mafieux inhabituel qui a généré beaucoup de profits et qui a été découvert en 2008. Il a été découvert une montage de déchets souterrains illégalement placés dans les chantiers de la Grande Vitesse : des tonnes de matériaux non bonifés, du béton armé, du plastique, du caoutchouc, des briques, du fer au cœur du Parc Lombard du Ticino. Avec des tels chantiers on peut cacher tout ce que l’on veut. Un trou de 30 mètres de large et de dix de profondeurs peut accueillir 20 000 m3 de matériel.

Le système de la sous-traitance
Le chantier TAV sur la Napoli-Roma, raconte bien quel pourrait être le futur de la TAV dans le Val de Susa. Le clan des Casalesi a participé aux travaux et seulement jusqu’à la fin 1995 la camorra encaisse d’après la police criminelle 10 mille milliard de lires. Dès le début les membres du clan des Casalesi exercèrent une constante pression pour obtenir et conserver le contrôle mafieux sur le TAV de deux manières : ou infiltrer les entreprises elles-mêmes ou imposer des pot-de-vins (tangente) à celles qui participaient au concours pour la réalisation de la LGV. Les chantiers ouverts en 1994 pour dix ans avaient un coût initial prévu de 26.000 milliard et sont arrivés en 2011 à 150.000 milliards de lire pour 204 kilomètres, le coût au kilomètre étant de presque 44 millions d’euro, avec des pointes dépassant 60 millions. Les enquêtes ont expliqué quelques uns des mécanismes découverts. Le clan des Casalesi participait aux travaux sous son nom propre en accaparant au départ le monopole du terrassement à travers la Edil M Calcestruzzi spa, société bergamasca du Groupe Italcementi (cinquième producteur au niveau mondial), qui fournissait le ciment pour réaliser les importantes réalisations publiques, entre autres quelques unes des LGV Milano-Bologna et Roma-Napoli,  métrobus di Brescia, métro de Genova et A4-Passante autoroute de Mestre. Les enquêtes, commencées par le juge Paolo Borsellino (…).
C’est ça l’Italie qui se prépare à ouvrir le chantier en Val de Susa. Que la mafia ne regarde pas que le sud, c’est désormais certain ! De plus, les organisations criminelles, pas seulement en Italie mais aussi aux USA et dans le monde entier, profitent énormément de la crise qui est devenue pour elles une grande occasion d’augmenter leurs profits. Nous avons besoin de mettre en sécurité l’économie du pays et nous avons sur ce point un grand retard. La jurisprudence antimafia est conçue pour la chasse aux boss mafieux. C’est juste mais ce n’est pas suffisant : il faut un pas an avant en matière de jurisprudence qui fasse la chasse aux énormes capitaux criminels qui agissent sans troubler le monde de la finance internationale. Ou on va dans cette direction, ou l’alternative fera que chaque forme de reprise économique se réalisera avec un capital à majorité mafieuse..
(6 mars 2012)

http://www.repubblica.it/cronaca/2012/03/06/news/tav_saviano-31013967/?ref=HREA-1


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