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21 décembre 2010 2 21 /12 /décembre /2010 15:38

 Parce qu’avec quelques amis nous avions préparés, par des rencontres avec des conseillers régionaux, la séance plénière du Conseil régional du 20-12-2010, je peux écrire à présent qu’elle fut historique.

Elle a bien sûr commencé par une intervention du président Malvy qui a été aussi bon que d’habitude à un détail près. Le vote du budget est le domaine de prédilection de ce socialiste qui a servi avec tant de patience son maître François Mitterrand, en acceptant le poste de Ministre du budget. Quand on a construit le budget de la France avec les énarques les plus compétents de la planète, construire un budget régional est un jeu d’enfant d’autant plus facile qu’à chaque instant on peut sortir un joker : « le gouvernement est coupable de tout ». C’est un peu comme si en Grèce les socialistes grecs au pouvoir, disaient : « Le FMI est coupable de tout » en sachant que le FMI est pourtant dirigé par un de leurs amis. Mais en France ça tombe bien le gouvernement est entre les mains d’un adversaire politique, dont je combats moi aussi la politique, mais pas de la même façon.

Martin Malvy est donc sérieux, rigoureux, compétent, prévoyant, lucide et adroit et il faudrait repasser le film de la séance pour compter le nombre de fois où ses amis, sortant une tonne de pommade, lui cirèrent avec ardeur des pompes élégantes (le reste de l’article va démontrer qu’on peut confondre pommade et cirage). Jusque là, j’en conviens par avance, il n’y a rien d’historique et il n’y aurait rien eue d’historique si un soir de Noël de l’an 2000, le couple RFF-Etat n’avait offert au président Malvy, une ligne à grande vitesse. Depuis ce jour, TGV est dans sa bouche devenu un mot magique qui fait perdre à l’homme tout sens de la compétence, de la clairvoyance, du sérieux et de la prévoyance. Quelqu’un aura eu beau lui rappeler (mais à titre d’anecdote) que ce cadeau est étrange puisque les collectivités territoriales doivent en payer la moitié (« ce qu’on peut regretter » rappelle M. Chauzy du CESR), quelqu’un pourra lui indiquer (avec une argumentation appuyée) que cette moitié est d’autant plus perverse que le montant est vertigineusement en hausse, qu’importe, il fonce en sachant que sur ce point, même la droite ne viendra pas lui mettre d’embûches. Vu tous les maux que lui et ses amis attribuèrent au gouvernement, on aurait pu penser que ce silence de la droite aurait sonné comme un cri d’alarme, mais non, quand on est amoureux on devient parfois aveugle, or s’il existe un phénomène pour lequel on doit faire abstraction de tout sentiment, c’est bien la LGV !

 

L’historique côté théâtre

Martin Malvy a dit et répété depuis quatre mois qu’il fallait pour que le Conseil régional Midi-Pyrénées s’engage à financer Bordeaux-Tours, que l’Etat s’engage de son côté à faire Bordeaux-Toulouse. Brigitte Barèges UMP avait répondu dans la tribune du journal régional de rentrée, avec une argumentation ridicule, que c’était là de l’agitation politicienne, et Martin Malvy vient de lui donner raison, non sur l’argumentation, mais sur l’agitation théâtrale, puisque dans son intervention préliminaire - il fut une des trois rares personnes à évoquer la question - sans avoir pu expliquer les reculs de l’Etat, il a déclaré « qu’il fallait aller de l’avant » et qu’il fallait donc voter le financement du Bordeaux-Tours. L’«historique » n’est pas dans le vote seul (je vais y revenir) mais dans la manière de l’acquérir. Dans le dernier journal régional il est écrit : « Reste à convenir du pourcentage » pour dire que l’accord sur le LGV tient au pourcentage à payer pour Midi-Pyrénées, or nous ne saurons pas de quel pourcentage réduit il a été convenu, quant au paiement de Bordeaux-Tours ! Cet exercice fallacieux n’était qu’un exercice, puisque de toute façon ce paiement était échelonné à partir d’une convention proposant pour 2011 un versement de 15% du total ! Sur le même journal régional Thierry Suaud pour le groupe PS reprenait les mêmes arguments ridicules de l’UMP dans le numéro précédent, pour dire par exemple : « Personne n’ignore combien le TGV est un élément moteur de développement. Les Régions PACA et Alsace pourraient en témoigner. » Passons sur la confusion récurrente entre TGV et LGV, pour nous en tenir à l’idiotie du propos : Amiens vient d’avoir la LGV mais son développement  n’est rien comparé à celui de Toulouse qui n’a pas la LGV ! (Martin Malvy lui-même le nota dans une assemblée générale de l’association le TGV vite !). Quant à l’Alsace, elle attend la fin des travaux de la LGV-Est dont les analyses s’accordent pour dire que les retombées économiques sont reportées à plus tard. Comme il a été beaucoup question de l’attractivité de Toulouse dont on attend une augmentation considérable de la population, quelqu’un aurait pu faire observer que sans LGV on peut se développer.

En France, un des outils du théâtre politique a pour non : l’Allemagne. Le 20 décembre la droite de Midi-Pyrénées rappela les succès de ce pays sur le plan industriel (pendant qu’en France on ne sait que se lamenter des fatales délocalisations) quand Malvy s’est référé au modèle politique décentralisé (pendant qu’en France l’Etat égorge plus que jamais les Régions). Or la réforme des Collectivités territoriales de la France oriente fortement le pays vers le modèle allemand (en égorgeant les entités locales au profit de Régions), et le modèle allemand industriel c’est quand les travailleurs acceptent de travailler dix jours gratuitement !

Pour conclure sur ce théâtre, Malvy tenta une opération classique en offrant aux présents de deviner l’auteur d’une citation mémorable et chacun de se creuser la tête et beaucoup d’être stupéfait en apprenant qu’elle venait du Coup d’Etat permanent si cher à François Mitterrand, un livre dont la nullité politique n’a d’égale que la filouterie de son auteur.

Mais ne tombons pas ici dans le piège tendu, laissons le théâtre pour l’essentiel.

 

L’historique côté engrenage

Tout le monde a été obligé d’en convenir, l’investissement est en baisse. Or dans cet investissement, il existe un élément en hausse qui sera à peine effleuré, la dépense pour la LGV Bordeaux-Tours. Que la baisse de l’investissement soit liée à la baisse des recettes, que cette baisse des recettes soit le résultat de l’infâme politique du gouvernement, que les gestions précédentes permettent de montrer une situation financière saine, le fait reste là : baisse de l’investissement (donc pour les lycées, l’emploi, le plan rail etc.) avec en son sein une hausse de l’investissement pour la LGV. Or cet investissement n’est pas de la COMPETENCE de la Région !!! En conséquence à quoi bon insister sur les méfaits de la politique gouvernementale si par ailleurs on accepte cette politique qui invite une Région à payer ce qu’elle n’a pas à payer ! Et à payer très très gros !

Comme toujours dans des cas pareils, quand on met le doigt dans l’engrenage, il faut que ce soit à dose homéopathique pour éviter la douleur. Reconnaissons que le gouvernement a bien joué en permettant aux régions d’augmenter la TIPP (Grenelle TIPP) pour leur permettre de financer la LGV ! Ainsi, à l’intérieur des recettes qui baissent, un secteur augmente, cette TIPP pour la LGV ! Un conseiller régional a posé la question : cette recette fléchée est-elle pour une seule infrastructure ? Malvy a répondu : « non, pour le plan rail comme pour la LGV ». Pour le moment, cette recette de 30 Millions d’euros (que nous allons payer au poste à essence) couvre-t-elle la dépense LGV (+14 millions d’euros) ? Cettee dépense va être exponentielle ce qui incitera à augmenter cette part de TIPP qui finalement ne pourra même pas couvrir le seul point de la LGV ! Quant aux Conseils généraux et communautés de communes qu'elles se brouillent sans rien ! 

 

En votant en catimini les premiers éléments de l’investissement le plus colossal que la Région n’ait jamais osé, celle-ci met un doigt dans un engrenage assassin et c’est ça qui a été masqué tout au long de la séance du 20 décembre 2010.

J’ai même entendu quelqu’un qui croit que la LGV c’est 102 millions d’euros alors qu’il ne s’agit que de la partie Tours-Bordeaux dont personne ne s’est étonné qu’elle soit payée à Toulouse mais pas à Paris. A partir du moment où les élus paient pour Tours-Bordeaux, ensuite, naturellement, on va les inviter à payer pour Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Hendaye.

Le système GPSO (Grand Projet du Sud-Ouest) est une machine construite pour que les institutions politiques soient soumises irréversiblement au monde économique de Vinci, Bouygues et Effage.

On ne commence pas un projet de LGV en annonçant un PPP (qui, au détour d’une phrase, a été dénoncé par le Front de Gauche et plus clairement par EE) mais en mettant en place avec RFF toutes les études, jusqu’aux expropriations (avec l’argent public), pour ensuite porter sur un plateau le bijou à Vinci et là, comme on a pu le vérifier à cette assemblée du Conseil Régional, tout le monde vote POUR, y compris le Front de Gauche et EE, puisque de toute façon le projet est largement avancé.

 

L’historique côté illusion

La présentation du budget faite par Marie-Lou Marcel fut un morceau de bravoure. Pas un mot sur la LGV ! Malvy avait de son côté rappelé le matin : « On ne nous pardonnerait pas d’être à l’écart du mouvement, qu’on l’approuve ou qu’on le désapprouve ». Quels Grecs pardonnent aux hommes politiques de droite ou de gauche de les avoir soumis aux banques et à des gestions aventureuses ?

Cette absence de référence à la LGV fut tel que le journaliste de La Dépêche, dans compte-rendu époustouflant, préfère centrer son propos sur les interventions d’un homme qui n’a rien dit, Monsieur Gérard Trémège ! Pour son groupe dissident de droite, c’est Monsieur Rivière qui a été en pointe ! Mais Gérard Trémège est un Tarbais que le PRG souhaiterait aider à obtenir un poste de sénateur… Chacun comprend que la LGV n’est rien par rapport aux calculs politiciens. Le compte-rendu du Grand Toulouse publié par le même journal était autrement utile.

Pour faire illusion le sport du jour a été de confondre le Plan Rail fortement évoqué (alors qu'il est en fin de course) et la LGV fortement oubliée (alors qu'elle débute). Or nous l’avons démontré cent fois, la LGV tue tout le rail populaire, donc les TERs du Plan Rail.

Non seulement la région devra payer de plus en plus pour combler le déficit des TERs mais qui plus est, le service va diminuer. Entendre par exemple que la LGV est un instrument d’aménagement du territoire, c’est un propos incendiaire de toute vérité sur le sujet. Quand la droite accuse Malvy de faire moins pour les routes (ce qu’il conteste) nous disons que la droite en défendant la LGV veut faire moins pour les routes. Une fois de plus, les sommes colossales qu’il va falloir investir au fil des ans pour la LGV, vont manquer sur des tas d’autres dossiers qui sont de l’ordre de l’aménagement réel du territoire.

Malheureusement pour Monsieur le Président Malvy, on peut continuer à nous prendre pour des demeurés (voir autre article), nous continuerons d’être là pour montrer qu’aller de l’avant… c’est plonger dans un gouffre.

21-12-2010 Jean-Paul Damaggio

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21 décembre 2010 2 21 /12 /décembre /2010 15:36

 Comme en témoigne ce blog, nous avons rencontré des Conseillers régionaux pour préparer la séance du 20 décembre du Conseil régional. Aujourd’hui nous pouvons comparer les propos et les actes.

 

Pour le Front de Gauche, branche Parti de Gauche, nous avons rencontré Guilhem Serieys qui nous a expliqué que le Conseil régional n’avait pas à l’ordre du jour la question de la LGV. C’était une erreur qui aurait pu, après étude, être rectifiée en envoyant ensuite un message au Collectif Val de Garonne. Il n’en a rien été ce qui est grave pour le manque d’attention portée à une action citoyenne, mais aussi pour le groupe Front de Gauche qui visiblement n’a pas souhaité réfléchir au sujet (Christian Picquet était absent le 20 décembre). Proposer par exemple un amendement pour regretter le choix du PPP qui oblige la Région à faire un chèque en blanc à Vinci, aurait été utile. Cet amendement n’aurait pas changé le cours de l’histoire mais il aurait obligé à un débat et chaque conseiller régional aurait dû se prononcer. Or, au cours de cette rencontre, nous avons insisté en sachant très bien qu’il était impossible à la Région de ne pas se prononcer, Vinci piaffant d’impatience de commencer les travaux sur Bordeaux-Tours, action impossible sans l’accord au moins des Conseils Régionaux. Pour les Conseils généraux on peut attendre après les cantonales, mais pas pour les Régions qui sont les piliers de l’édifice. A présent nous allons vérifier les autres informations qui nous ont été données (L’Aveyron ne paiera pas). Rappelons l’incohérence de ce groupe politique qui défend activement le principe de la LGV mais qui se distingue en refusant la TIPP Grenelle qui sert de base à son financement !

 

Pour le groupe Europe Ecologie, nous avons rencontré plusieurs élus dont François Simon qui n’ont pas tergiversé pour reconnaître que le budget allait voter le financement de Bordeaux-Tours, avec des contradictions pourtant évidentes, puisque Martin Malvy dit refuser de payer pour les départements qui ne paieront pas, attitude qui, si elle était maintenue, bloquerait le financement lui-même.

Mais la contraction était aussi au sein de la position Europe Ecologie. Nous nous sommes retrouvés TOTALEMENT d’accord sur la position de principe mais pas sur un point, le vote qui allait s’en suivre.

Une idée subtile d’amendement avait été évoquée : faire passer la somme de la case crédits de paiement à celle de l’affectation de paiement. Là aussi l’amendement n’aurait pas changé le cours de l’histoire mais il aurait obligé à un débat et à un vote, chaque conseiller étant obligé de se positionner. Une semaine après, le projet d’amendement a été renvoyé aux oubliettes et si le discours de François Simon a été très bien, nous regrettons sa conclusion qui en retour le rend factice. Un regret que nous pouvons appuyer sur le fait que Malvy n’a ainsi rien eu à répondre, souhaitant sans doute éviter l’art de son ami le maire de Toulouse, qui réduisit le débat au choix entre LGV et… piste cyclable. Nous n’en doutons pas, dans les couloirs le débat va se poursuivre et à la menace d’Europe Ecologie de ne pas voter la Convention de financement, Malvy préparera une riposte. D’ailleurs n’est-il pas scabreux de voter un financement régi par une Convention dont personne n’a le texte au Conseil régional ? Sur ce point, je dois saluer la cohérence d’Alain Rousset qui a mis en débat la Convention avant d’en appeler au financement impliqué par la Convention ! S’il y a quelqu’un qui a fait un chèque en blanc à Vinci c’est bien le Conseil régional Midi-Pyrénées avec l’appui de tous les élus de la majorité Malvy !

 

Les élus ont pris l’habitude de raconter des sornettes à des visiteurs qui ensuite n’ont pas les moyens de vérifier, mais si nous comprenons que RFF nous prenne pour des demeurés au nom de leur savoir technique, c’est beaucoup plus désagréable de la part de personnes qui savent très bien que depuis longtemps, nous étudions le dossier en long en large et en travers, et que fort de nos arguments nous ne sommes pas du genre à croire le premier venu.

Contrairement à un propos entendu à la rencontre avec Europe Ecologie, ce vote n’est pas une question secondaire. C’est un doigt dans l’engrenage et une Communauté d’agglomération comme celle de Muret, par exemple, qui jusqu’à présent n’avait voté aucun engagement financier en faveur de la LGV, va être encouragé à suivre le Conseil régional. Si le 20 décembre en séance, ce vote LGV a été masqué, ne doutons pas qu’il va circuler comme une traînée de poudre dans la région en notant qu’il a été adopté avec le vote EE, PCF, PG, PRG et PS bien sûr. C’est un coup dur pour les défenseurs des lignes existantes aussi bien dans les faits que dans les méthodes. 21-12-2010 Jean-Paul Damaggio

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21 décembre 2010 2 21 /12 /décembre /2010 15:32

Voici l’intervention de François Simon au Conseil Régional. En politique ce qui compte ce sont les dernières lignes d’un discours car ils indiquent l’acte qui va s’en suivre. Et l’acte c’est le vote d’un financement d’un projet pourtant décrié par le reste de l’intervention. Pourquoi ce vote ? « Pour autant en cohérence avec notre position, réduire la durée du trajet entre Paris et Toulouse, nous voterons cette ligne budgétaire de provision pour ne pas être démuni au cas où le bouclage financier serait réalisé. » En fait la raison de cette gymnastique c’est que pour toute position différente sur le budget, le président peut retirer les délégations, c'est-à-dire les postes de vice-présidences et autres instruments de pouvoir. Tristesse. JPD

 

Monsieur le Président,

Chers collègues,

Il s’agit dans le vote du budget primitif d’uniquement voter une ligne budgétaire de provision pour la ligne LGV Tours-Bordeaux, projet Ligne Europe Atlantique (LEA).

 

Comme nous l’avions dit en Assemblée Plénière la fois précédente, comme nous l’avons synthétisé dans un quatre pages qui est en train d’être distribué dans les quatre régions Aquitaine, Poitou-Charente, Limousin et Midi-Pyrénées, document bien évidemment à votre disposition, nous réaffirmons que nous sommes partisans de la mise en place d’un train à grande vitesse, qui réduise de façon significative les 5 heures 17 actuels.

Reste qu’il demeure de nombreux points délicats.

En ce qui concerne le projet LEA Tours-Bordeaux, le compte n’y est pas et de moins en moins. Le fameux partenariat public privé n’est en rien une participation 50/50 public privé mais aujourd’hui 29/71. Au désengagement de l'État, s’associent l’endettement des collectivités locales, la faible part du privé qui pourtant bénéficiera d’un droit de péage de cinquante ans.

Pour la partie GPSO, Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse, la question n’est pas TGV ou pas, mais sur quelles voies ? Pour une différence d’environ un quart d’heure, la note est astronomique. Et encore, il me faut aujourd’hui apporter un nouvel élément. Selon RFF lui-même le coût du kilomètre serait à l’heure actuelle de 20 millions, alors que les études jusque là étaient basées sur 5 millions. Passer d’un facteur de un à quatre, ce n’est pas une paille, mais une poutre !

En ce qui concerne le rapport de présentation du budget, nous voyons bien la dérive budgétaire dans laquelle nous évoluons. Des 12,6 Milliards d’euros, nous en sommes à plus de 20,5 Milliards soit une augmentation de plus de 60%. Nous sommes d’autre part surpris d’apprendre la co-signature d’un courrier du Conseil Régional, Conseil Général de la Haute-Garonne et de la Communauté Urbaine du Grand Toulouse affirmant leur volonté de ne pas compenser les manquements de financements d’autres collectivités.

Cela semble en totale contradiction avec le projet de convention de financement, à l’exemple de la convention votée en Aquitaine. La mise en application d’un tel courrier signe de fait le non bouclage du projet de financement. Pour autant en cohérence avec notre position, réduire la durée du trajet entre Paris et Toulouse, nous voterons cette ligne budgétaire de provision pour ne pas être démuni au cas où le bouclage financier serait réalisé. En revanche, nous continuons à considérer que le principe de bonne gestion nécessite de réexaminer le passage du TGV sur les lignes existantes réaménagées. A ce sujet l’inauguration du passage en Savoie du TGV sur des lignes existantes est sans doute un signe précurseur. Toute compte fait, le moyen le plus rapide et le plus sobre économiquement, pour relier Toulouse à Paris et Barcelone, est bien notre proposition.

Terminons en avec deux mythes. Il n’y aura jamais de nouvel aéroport. Il existe encore des doutes sur le financement de Notre Dames des Landes près de Nantes.

Aucun nouvel aéroport ne sera conçu. Cet argument est nul et non avenu. Quant au fameux trois heures ou rien. Il n’est qu’une argutie pour imposer son point de vue. Aucun train ne pourra parcourir en moins de trois heures cette distance. Et si l’on veut bien accepter de réfléchir. Expliquez moi comment les habitants de Montpellier vont à Paris en 3 heures 40, par train, sans utiliser l’avion, sans pour autant mettre en danger le dynamisme économique de leur agglomération.

C’est pourquoi, si nous voterons cette provision, nous sommes déterminés à ne pas voter la convention de financement lors d’une prochaine Assemblée plénière.

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19 décembre 2010 7 19 /12 /décembre /2010 22:02

 

 

 

Voici une partie de la délibération du dernier Conseil Régional Poitou-Charente concernant la LGV. Les crédits de paiement ne concernent pas seulement le Bordeaux-Tours donc il est difficile de savoir la part de chaque secteur. Il est surprenant pour quelqu'un de Midi-Pyrénées d'apprendre que la Région paie pour les expropriations et que ces dernières sont en cours dès à présent. En fait on va donner le projet sur un plateau à Vinci qui n'aura pas eu un centime à dépenser pour les études et pour les expropriations. Dans le bilan général il faudra faire la part des dépenses des collectivités publiques qui incluent les dépenses d'études et d'expropriations. A suivre. Jean-Paul Damaggio

 

 

 

2.6. LES PROJETS DE LIGNES À GRANDE VITESSE

L’État a élaboré en 2010 un projet de Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT) recensant l'ensemble des projets nationaux au titre desquels figurent les 2 projets de LGV : SEA et Poitiers-Limoges. Celui-ci n'a toutefois pas donné lieu à ce jour à une concertation et ne comporte aucune disposition financière.

 

La LGV SEA

Suite à la menace de l'Etat de supprimer en Poitou-Charentes des raccordements entre la ligne nouvelle et la ligne classique, un protocole de financement imposé par l’ÉTat prévoit une participation régionale de 98 M€ en valeur juin 2006.

RFF a poursuivi en 2010 les négociations pour l'élaboration du contrat de concession avec LISEA (groupe VINCI) et sa transmission au Conseil d'Etat.

Les négociations pour la convention de financement avec les collectivités et pour la desserte des territoires n'ont en revanche pas abouti. La Région conditionne, pour sa part, sa participation à la garantie de l'État d'un niveau de desserte correspondant aux besoins régionaux sur l'axe principal et l’antenne TGV vers La Rochelle et d'un niveau de ressources suffisant pour la Région. Les dotations budgétaires éventuelles pourront faire l'objet d'une décision ultérieure.

Un ensemble d'études et d'acquisitions foncières ont été engagées avant l’arrivée du concessionnaire pour un total de 129 Meuros avec une participation régionale de 9 M€ dont 7,6 M€ auront été payés fin 2010. La clôture des comptes pour ces engagements devrait intervenir en 2011.

 

La LGV Poitier-Limoges

RFF a retenu en 2010 le fuseau de passage et poursuit les études en vue d'une mise à l’enquête du projet fin 2011. Compte-tenu des nuisances potentielles du projet sur l’environnement naturel et humain, de l’absence de retombées en contrepartie en terme d’aménagement du territoire, la Région continue de demander l'étude d'un aménagement de l’axe ferroviaire existant et considère ne pas devoir poursuivre sa participation financière au-delà des engagements pris pour les études à hauteur de 1 M€. Fin 2010, la Région aura versé 0,8 M€ ; elle achèvera d'honorer ses engagements en 2011.

Projet de budget 2011

Propositions de le Présidente du Conseil Régional

Autorisations de programme : 8 000 000 €

Autorisations d’engagement : 300 000 €

Crédits de paiement : 15 990 000 €

 

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19 décembre 2010 7 19 /12 /décembre /2010 10:40

 A la dernière réunion du Grand Toulouse vous avez répondu à des observations de bons sens des élus écologistes par cette phrase rapportée par La Dépêche du Midi :

 « S'il ne faut pas l'avion, s'il ne faut pas le TGV, s'il ne faut pas la voiture, je crains qu'une piste cyclable jusqu'à Paris ou Barcelone ne soit pas suffisante ».

L’humour a quelques droits que je ne néglige pas, mais sur le dossier de la LGV, quand il s’agit pour le Grand Toulouse de financer le tronçon Tours-Bordeaux, un peu de sérieux me semble de rigueur, vu en particulier les mensonges diffusés par le journal qui vous cite.

S’il ne faut pas la LGV ça ne veut pas dire qu’il ne faut pas le TGV et cette confusion organisée par les pouvoirs en place est la pire des désinformations. Toulouse-Paris en TGV c’est possible depuis longtemps mais à une vitesse moindre qu’espérée par certains. Pour augmenter cette vitesse il y a deux solutions : rénover la ligne existante (ce qui a justement été fait sur Bordeaux-Tours pendant des années) ou construire une nouvelle ligne. En disant NON au paiement de la LGV Tours-Bordeaux c’est attirer l’attention sur le gaspillage le plus phénoménal de ces dernières décennies… et ce n’est pas en appeler à la piste cyclable. C’EST LE CONTRAIRE. Dire Non à la LGV c’est DEFENDRE LE RAIL. Depuis 1980 la stratégie de la LGV (non celle du TGV) a plombé les finances de la SNCF puis de RFF (alors que nous étions sur les tronçons les plus rentables) ce qui induit des fermetures de lignes et des dégradations de lignes, la ligne POLT en étant un bel exemple vu qu’elle ne permet plus les performances anciennes du Capitole (et faire croire qu’elle va être rénovée c’est se moquer du monde).

Quant à la dite stratégie Malvy : « On ne paie pas tout pour Bordeaux-Tours jusqu'à ce que Toulouse-Bordeaux se fasse » je sais bien que Tours contient une partie du mot Toulouse, mais je sais aussi que de toute façon les paiements sont échelonnés sur 15 ans donc cette stratégie est de l’embrouille. Le Grand Montauban sous la direction de Madame Barèges (UMP) vient d’acter le paiement de 200 000 euros pour 2011 ce qui est la première étape d’un versement total de 3 millions d’euros. Je ne sais la somme actée du Grand Toulouse mais je sais que le total est de 52 millions d’euros et j’imagine que la somme actée a dû être de trois millions d’euros (peut-être le journal qui vous cite la donne-t-il quelque part). Quand il faudra payer Toulouse-Bordeaux alors là c’est plus colossal encore.

Enfin sur la centralité de Toulouse : elle est donnée par la ligne POLT, si bien que pour le moment l’essentiel de Paris-Barcelone passait par Limoges-Toulouse mais qu’à présent avec la LGV Perpignan-Figueres elle va passer par la vallée du Rhône. Avec les stratégies LGV, Toulouse devient Too Loose et Bordeaux se frotte les mains.

N’ayant pas l’intention de vous faire perdre votre temps je conclus rapidement : quand un citoyen me dit que je veux en revenir à l’âge de la bougie en disant oui aux lignes existantes, je l’excuse car je sais qu’il est désinformé, mais quand un maire de Toulouse reprend les mêmes sornettes, lui qui connaît parfaitement le dossier, je considère qu’il savonne la planche sur laquelle qu’il est assis, en ridiculisant un monde politique devenu simple serviteur de puissances économiques, et pour un membre du Parti socialiste, ce n’est pas de bonne augure.

19-12-2010 Jean-Paul Damaggio

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17 décembre 2010 5 17 /12 /décembre /2010 20:42

 Conformément aux positions prises les Elus Ecologistes se sont donc faits entendre au Grand Toulouse. Il y a un point de l’article qui me surprend. En principe la Convention de financement n’a pas l’aval de Martin Malvy mais son ami Pierre Cohen peut la faire voter… Encore du brouillard ! Et autre observation : quand on n’a pas d’arguments, même si on s’appelle Pierre Cohen on peut invoquer la piste cyclable. Des personnes nous ont dit que nous voulions revenir à la bougie… elles n’étaient pas maire de Toulouse. JPD

 

Publié le 17/12/2010 03:52 LaDepeche.fr

LGV : la polémique à grande vitesse

Comme les autres collectivités locales, la communauté urbaine n'a pas le choix : pour avoir un jour une ligne à grande vitesse entre Toulouse et Paris via Bordeaux, elle doit mettre la main à la poche, non seulement pour financer la liaison jusqu'à Bordeaux mais aussi le tronçon entre Tours et Bordeaux. Le coût est estimé à 53 millions d'euros. Le protocole d'accord entre Bordeaux et Toulouse et la convention de financement pour Bordeaux-Tours ont été adoptés hier par les élus du Grand Toulouse sur fond de farouche opposition du groupe écologiste. « Nous sommes favorables à ce que Toulouse ne soit plus à 5 heures de Paris mais nous voulons un autre moyen d'y parvenir » affirme Jean-Charles Valadier (Europe Ecologie-Les Verts). Il dénonce « un coût exorbitant » ainsi que le spectre d'une « privatisation rampante », suggérant de reporter ces investissements sur le développement d'un train d'agglomération. Pour Bernard Marquié (PCF), « l'enjeu, ce n'est pas Toulouse-Paris mais de mettre Toulouse au cœur d'un réseau à grande vitesse au sud de l'Europe ».

Pierre Cohen partage l'avis que la LGV « relève de la responsabilité de l'Etat et qu'il doit la financer intégralement ». Mais, lance-t-il aux écologistes, « il faut être responsable : l'Etat n'a jamais considéré la LGV Paris-Toulouse comme une priorité et nous ne l'aurons que si les collectivités locales se battent pour l'obtenir ». Avant de lancer aux élus écologistes, particulièrement critiques hier : « S'il ne faut pas l'avion, s'il ne faut pas le TGV, s'il ne faut pas la voiture, je crains qu'une piste cyclable jusqu'à Paris ou Barcelone ne soit pas suffisante ». Pour s'assurer que la partie entre Toulouse et Bordeaux sera bien financée en échange d'une participation sur le tronçon Bordeaux-Tours, Pierre Cohen prône la méthode Malvy : « On ne paie pas tout pour Bordeaux-Tours jusqu'à ce que Toulouse-Bordeaux se fasse ». Cohen précise par ailleurs que l'entrée dans Toulouse par Saint-Jory et Matabiau a été intégrée dans le financement, ce qui n'était pas prévu initialement. « Ce sont de gros financements, à hauteur de 100 millions d'euros. Heureusement que Borloo a accepté avant de partir » conclut Cohen.

 

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16 décembre 2010 4 16 /12 /décembre /2010 19:24

Rencontre entre les élus régionaux EE Midi-Pyrénées et Collectif Val de Garonne Lomagne

 

Les élus régionaux EE nous ont communiqué un quatre pages qui sur toutes les régions concernées par le projet SEA (les LGV Bordeaux Tours, Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Hendaye et Limoges-Poitiers) affirment des positions que défend le Collectif Val de Garonne Lomagne, à savoir : rechercher dans le contexte actuel à voir s’il n’est pas plus judicieux de faire rouler le TGV sur la ligne actuelle AMELIOREE que sur une LGV. Oui, il faut réduire le temps de trajet Toulouse-Bordeaux mais en cherchant d’autres moyens que la LGV. Et par ailleurs le choix du PPP est largement remis en question.

Il y a eu un échange d’informations autour de ces points, en particulier la référence à la position du Sénat, reprise dans le quatre pages EE, comme quoi il faudrait plutôt se pencher sur les trains de proximité que sur les LGVs.

Concrètement, comment permettre un développement du débat ?

Le Collectif avait demandé tous les éclaircissements possibles quant à la prochaine séance du Conseil régional du 20 décembre qui va décider du vote du budget 2011. Ils nous ont été donnés : le budget consacre une ligne à la LGV (la part annuelle du vote de 102 millions d’euros) et sur ce point les élus EE vont proposer un amendement pour que cet argent reste en affectation de paiement, et ne passe donc pas en crédit de paiement, une subtilité qui a son importance. Dans le premier cas, l’argent reste dans les caisses en attente d’explications plus claires. Dans l’autre cas, l’argent est prêt à être mis en paiement aux dates décidées par les autorités et le débat sur ce point est clos.

Or il ne peut pas être clos car ce vote financier n’est qu’un volet d’un point plus global : la signature de la convention juridique de financement RFF-Vinci. Les Régions Aquitaine et Poitou-Charente ont voté cette convention ce qui n’est pas le cas de Midi-Pyrénées qui attend des garanties pour que dans la foulée de Bordeaux-Tours, le chantier de Bordeaux-Toulouse s’engage.

L’idée est donc de faire monter l’opposition des départements limitrophes à Toulouse (position plus facile que sur Toulouse même) qui, s’ils ne paient pas, bloquent le processus, la région Midi-Pyrénées refusant de son côté à jouer les pompiers et à payer pour les absents.

Nous avons évoqué un possible regroupement des élus qui pourraient appuyer la démarche engagée, comme c’est le cas en Lot et Garonne ou dans le Sud-Gironde.

Si, au-delà des élus EE, d’autres se manifestent dans ce sens, ce projet pourrait être étudié mais pour le moment, en Midi-Pyrénées, ce mouvement d’élus n’est pas en pointe. Il existe cependant des maires isolés de diverses tendances qui sont connus comme favorables au TGV sur les lignes existantes améliorées.

 

Parmi les informations échangées notons le refus de Charles Marziani, vice-président aux transports, de permettre à une élue d’accéder à l’étude de RFF sur les lignes existantes sous prétexte d’une clause de confidentialité signée par ailleurs. Cette clause existe mais seulement sur la question des financements (elle est totalement anormale) et non sur la question des études. Il est inadmissible de constater qu’un organisme comme le Conseil régional qui a participé au paiement de l’étude de RFF ne puisse avoir accès à une partie de cette étude… si elle existe.

Nous notons aussi que dans le Lot des élus s’opposent à la LGV, sachant très bien que l’argent qui sera englouti sur cette infrastructure, signe la mort de la ligne POLT. Il reste à savoir comment cette colère se manifestera au moment de voter pour ou contre le financement de la LGV Tours-Bordeaux à Cahors, Rodez ou ailleurs.

Comme nous l’avons indiqué depuis le début, nous suivrons l’évolution du dossier, de la réflexion et des propositions et nous ferons connaître les engagements de chacun.

Collectif Val de Garonne Lomagne

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16 décembre 2010 4 16 /12 /décembre /2010 19:17

L’excitation monte d’un cran chaque jour autour de Perpignan. Côté français cependant les autorités ne se bousculent pas pour annoncer le nom des officiels qui seront là pour inaugurer la nouvelle ligne. Elle fait 44 km ce qui fait un montant de 25 millions au km. Tout le monde s’étonne puisque aux deux bouts de cette ligne il y a encore des lignes ordinaires. Côté espagnol des retards devraient permettre d’ici 2013 un voyage sans changement de train jusqu’à Barcelone. Pour le moment on apprend que les Etats paient des indemnités au privé pour le retard mais à ce jour personne n’a pu en écrire le montant. Sans doute secret dépense ! Voici donc un article de L’Indépendant, le journal de Perpignan qui évoque le sujet. Un supplément de douze pages a été réalisé avec un journal côté espagnol. Une fois de plus je ne conteste pas le bien fondé de cet effort mais la forme : le principe LGV n’était pas indispensable pour deux allers-retours par jour ! Si sur la ligne existante on avait résolu le problème des changements de rail, donc de train, quel aurait été le résultat ? Nous allons suivre ce dossier. JPD

 

Edition du 15 12 2010

TGV Dimanche, à 12 h 24, le premier TGV Perpignan-Figueres Deux allers-retours quotidiens

Sept heures vingt-cinq entre Paris et Barcelone en train. Sans être encore la panacée, c'est déjà bien. Ce dimanche 19 décembre, l'ouverture de la ligne à grande vitesse entre Perpignan et Figueres représente un pas considérable dans l'aventure de la liaison ferroviaire entre la France et l'Espagne, attendue depuis maintenant plus de vingt ans. Le projet s'élève à un milliard d'euros. Il est porté par un partenariat public privé entre les deux États et le consortium TP Ferro (composé des Français d'Eiffage et des Espagnols d'ACS). Ce dernier en a autofinancé 40 % et doit assurer la concession du tronçon pendant 50 ans afin de rentabiliser l'investissement.

Le retard pris pour le lancement de la ligne a d'ailleurs contraint les Etats à verser de lourdes indemnités au concessionnaire privé de droit de péage... C'est surtout l'Espagne qui a dû mettre la main au porte-monnaie. Effectivement, c'est le retard pris pour les travaux de construction de la ligne entre Figueres et Barcelone qui bloquait le lancement du tronçon international. Tandis que le percement des tunnels sous Gérone et Barcelone et l'électrification de la ligne se poursuivent jusqu'en 2012, les Espagnols ont opté pour une solution transitoire qui permet à deux TGV quotidiens d'emprunter le tronçon international. Une gare, pour l'instant provisoire, a été bâtie à Villafant, une banlieue proche de Figueres. Une nouvelle voie a rapidement été construite pour permettre à la nouvelle gare d'être reliée au réseau traditionnel. Ainsi, à leur arrivée en gare de Villafant, les voyageurs descendront des TGV et, sur le quai en face, monteront dans un train de la Renfe (la société de chemin de fer espagnole) qui les conduira jusqu'à Gérone et Barcelone.

Les horaires

Paris-Barcelone : Départ à 7 h 20 ; Perpignan 12 h 24 ; Figueres 12 h 47 (changement de train, 20-25 mn d'attente) ; Gérone 13 h 32 ; Barcelone Sants 14 h 46.

Départ à 15 h 20 ; Perpignan 20 h 25 ; Figueres 20 h 48 (changement de train, 20-25 mn d'attente) ; Gérone 21 h 33 ; Barcelone Sants 22 h 45.

 Barcelone-Paris :

Départ à 9 h ; Gérone 10 h 12 ; Figueres 10 h 42 ; Perpignan 11 h 35 ; Paris 16 h 41.

Départ à 13 h ; Gérone 14 h 10 ; Figueres 14 h 40 ; Perpignan 15 h 31 ; Paris 20 h 41.

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15 décembre 2010 3 15 /12 /décembre /2010 21:55

 Le site Médiapart suit depuis longtemps et avec sérieux les questions ferroviaires. Avec le compte-rendu ci-dessous nous découvrons la deuxième décision de Thierry Mariani. Pour se faire « pardonner » par la SNCF l’augmentation des prix du billet il a décidé d’annoncer des frais pour la rénovation des voies existantes. Mariani à l’ambition énorme sait qu’il doit jouer fin s’il ne veut pas y laisser la peau comme Bussereau. Jouer fin avec les Allemands, avec Alstom, avec RFF… et avec la SNCF. Donc il a lâché Trois cents millions d’euros pour moderniser le matériel sur les lignes… c’est 15 km de LGV !!! et encore je parle du tarif reconnu à présent par RFF soit 20 millions du km (les prix ont enfin été réajustés). N’est-ce pas génial ? A chaque info il faut en revenir à l’unité de mesure de base ! JPD

 

Article de Médiapart

Décembre 2010 Par Louise Audibert

·         Thierry Mariani, secrétaire d'Etat aux transports, et Guillaume Pepy, directeur de la SNCF, ont signé, lundi 13 décembre, un accord devant permettre de pérenniser et de moderniser sur «trois ans plus un» 40 lignes nationales de Teoz, Intercité et Lunéa (train-couchettes). La convention État-SNCF concernant ces trains rebaptisés les «trains d'équilibre du territoire» est dotée d'un budget de 300 millions d'euros qui permettra de rénover les voies et rames des 340 trains quotidiens empruntés par quelque 100.000 voyageurs. A peu près deux tiers du budget seront pris en charge par la SNCF, dont 100 millions d'euros proviendront directement du chiffre d'affaires des services «Grande vitesse». Une taxation qui pourrait avoir des répercussions sur le prix du billet TGV. 

Guillaume Pepy arborait lundi, un visage réjoui, faisant oublier la grise mine qui était la sienne, une semaine auparavant, face aux journalistes d'information sociale. Le week-end précédent, Thierry Mariani avait annoncé une hausse «tout à fait raisonnable» du prix des billets TGV. «Favorable à une position équilibrée, où l'usager paie en fonction de l'inflation», le secrétaire d'Etat en charge des transports envisageait une augmentation a priori proche du 1,9% de 2009.

Cette nouvelle hausse n'améliorera pas l'image d'une entreprise dont le prix moyen par kilomètre et par voyageur aurait gonflé deux fois plus vite que l'inflation entre 2002 et 2009, comme l'indique le cabinet d'audit Boston Consulting Group.

Guillaume Pepy espère quant à lui qu'en cette période de «sortie de crise», «le TGV reste accessible à tous». Pour la hausse de janvier, il précise que la SNCF travaille «sur la répercussion du tout ou d'une partie de cette augmentation sur le consommateur» rappelant que le TGV français connaissait «le meilleur taux d'occupation et les meilleurs tarifs d'Europe, 35% moins cher qu'en Allemagne, 25% moins cher qu'en Espagne» (un Madrid-Barcelone coûte plus de 115 € pour les quelque 500 km de trajet). Et que, pour faire oublier ses fréquentes augmentations, la société fait souvent des offres promotionnelles: un million de billets «prem's» (billets à réserver au moins un mois à l'avance, à tarif préférentiel, ni échangeables, ni remboursables) ont ainsi été mis en vente en novembre et 2.000 trains «100% prem's» (contre 400 l'an passé) sont proposés autour des vacances de Noël. Un micmac de tarifs et d'offres, selon un certain calendrier, où se perdent souvent les usagers, même les plus avertis.

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15 décembre 2010 3 15 /12 /décembre /2010 21:46

Une réunion vient de se tenir à Toulouse, où RFF a présenté la situation sur la voie ferrée Toulouse-Narbonne. Les participants n'ont pas eu la possibilté de poser de questions, ça sera pour une autre fois. Rien de nouveau sous le soleil sur ce point. Mais La Dépêche en profite pour induire encore en erreur par un titre mensonger qui fait référence à la LGV alors que sur trois propositions une seule fait référence à la LGV ! Ils auraient dû titrer : Toulouse-Narbonne comment améliorer la voie ferrée ? Mais nous savons de quel côté penchent RFF et La Dépêche ! Qu'en pense-t-on à Montpellier ? Dans trois jours la LGV Perpignan-Figueres entre en fonctionnement. Il s'agit là d'une nouvelle ligne qui a le titre de LGV mais sur si peu de kilomètres c'est un titre ronglant. Elle a surtout le mérite d'être plus courte que la voie ferrée de la côte, mais pour le moment le changement qui se fait à Cerbère devra se faire à Figueres car le reste de la ligne n'est pas fait jusqu'à Barcelone. A suivre. JPD 

 

LGV Toulouse-Narbonne : trois scénarios possibles

Une nouvelle étape a été franchie dans l'instruction du dossier de la future liaison ferroviaire Toulouse-Narbonne. Un projet d'autant plus attendu à l'horizon 2025 que cette jonction doit achever le grand maillage européen du réseau à grande vitesse. Après Tours-Bordeaux réalisé à fin 2016, après Bordeaux- Toulouse en 2020, Toulouse-Narbonne est le chaînon manquant appelé à se greffer par la suite à la future LGV Montpellier- Perpignan vers Barcelone. Lundi, le comité de pilotage a validé la seconde phase d'études consistant à établir tous les scénarios possibles. Des différentes analyses, il ressort trois options, chacune d'elles pesant de tout leur poids dans le choix définitif. Pour Réseau Ferré de France qui pilote ces études, trois familles de scénario émergent. Une famille Grand Sud grande vitesse consistant à réaliser une ligne nouvelle longue de 120 à 140 km, sur laquelle les trains pourront rouler à 320 km/h. Cette voie se raccorderait au Sud-est de Toulouse, à une dizaine de km de Matabiau. ON gagnerait en temps une demi-heure de trajet. Deuxième possibilité, l'aménagement de la ligne existante avec des aménagements lourds sur une centaine de km avec des pointes possibles à 220 km/h et des gains de capacité par la mise à 4 voies de longues sections. Une solution qui permettra de gagner 10 minutes de trajet et se caractérise par un moindre impact sur l'environnement. - Troisième choix, celui qui combine des sections de lignes nouvelles et d'aménagements à l'infrastructure existante. Elle vise la création d'une ligne nouvelle, soit de Toulouse à Carcassonnre, soit de Carcassonne à Narbonne, ainsi que des aménagements complémentaires de la ligne actuelle sur les sections restantes (gain de trajet de 15 à 20 minutes). Tout au long du premier semestre 2011, seront évaluées et comparées ces différentes familles avec des précisions sur les coûts et trafics attendus.

 

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