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8 avril 2012 7 08 /04 /avril /2012 13:40

Voici un texte un peu long mais utile pour donner la parole aix opposants français du Lyon-Turin. On y retrouve les mêmes questions que su rle Bordeaux-Toulouse. JPD

 

LE LYON-TURIN, POUR QUOI FAIRE ? Non au Lyon-Turin du 20ème siècle 

Pour un réseau ferré (TER et Fret) du 21ème siècle

Le transport le moins cher avec le moins d’impact, est celui qu’on économise Commençons par réduire les flux, et améliorer l’existant

Ci-joint, la lettre que nous avons déposée à l’enquête publique

 

Chambéry, le 16 mars 2012

A l’attention de Mmes et MM. les commissaires enquêteurs - Enquête publique Lyon-Turin

Mairie de Chambéry 73000 CHAMBERY

Mesdames et Messieurs les commissaires enquêteurs

Nos 2 associations les Amis de la Terre en Savoie et les Amis de la Terre Isère, membres de la fédération les Amis de la Terre France souhaitent vous faire part de leurs questionnements et remarques.

Avant de répondre aux multiples interrogations posées par ce projet, il nous semble essentiel, d’abord, d’essayer de répondre à la question posée. Ce projet, tel qu’il nous est présenté, est il vraiment d’utilité publique ?

L’idée d’un report modal, de la route vers le rail est très séduisante en soi... Elle remporte, à juste titre, l’adhésion d’une grande partie de la population. La nécessité d’améliorer le réseau TER est incontestable, par contre celle du «toujours plus vite » et des LGV, ne nous semble pas pertinente.

Pour juger de l'utilité publique de ce projet, voici en bref, un certain nombre de questions que nous posons; Questions auxquelles nous apporteront des précisions ci-après, et essaierons d’y répondre :

- Le Lyon-Turin, pour quoi faire ?

- L’évolution du trafic justifie-t-elle encore le projet ?

- Les impacts importants occasionnés par ce projet sont ils d’utilité publique (cf. les nombreuses « remarques » d’habitants et d’élus des communes traversées, et de l’Autorité Environnementale) - Y- a-t-il une réelle intention des pouvoirs publics de mettre en place rapidement le report modal ? - Le financement et la rentabilité de ce projet sont ils assurés ?

Mmes, Mrs. les commissaires, il nous semble nécessaire de rappeler les origines de ce projet.

Il y a environ 25 ans, les élus savoyards voulaient une liaison TGV de Londres à Bourg-Saint-Maurice, cela pour faire prospérer les stations de ski...

Devant la critique des écologistes, des élus de Tarentaise, évoquaient en privé avec des représentants du BTP que « si nous voulons que ce projet soit accepté par les écolos, nous devons d'abord présenter un projet de ferroutage... »

Comme il fallait donner à ce projet une envergure internationale et européenne, l'idée d'une liaison Lisbonne-Kiev arrivait à point nommé. La raison économique s'appuyait alors sur la nécessité pour l'industrie d'utiliser la main d’œuvre du sud de l'Europe qui à l'époque était économiquement la plus rentable...

Les statisticiens de l'époque prévoyaient également que les volumes transportés entre la France et l'Italie allaient conduire à un doublement du trafic transfrontalier tous les 10 ans... Vers les années 2010 nous devions assister à une saturation de la ligne ferroviaire historique, et à celle de l'autoroute vers 2020. Ce nouveau projet devait donc permettre d'éviter la saturation de l'autoroute et remplacer la ligne historique trop pentue pour le concept d'autoroute ferroviaire qui devait absorber cette importante augmentation de trafic. Ce projet, conçu au 20ème siècle sur un modèle de croissance infinie, n'a pas été motivé par des raisons environnementales d’utilité publique mais par des raisons économiques qui ont changées durablement aujourd’hui !

Un premier constat d’ensemble :

Ce projet conçu, il y a plus de 20 ans, au 20ème siècle, ne répond plus aux nécessités et aux besoins du 21 ème siècle.

La situation existante a fortement changée :

- la croissance n’est plus au rendez-vous et ne le sera plus pour longtemps encore.

- les finances publiques en Europe sont au plus mal.

- avec le recul, les conséquences des impacts négatifs sur l’homme et son environnement de la construction de telles infrastructures, commencent à être mieux connus.

- les lignes nouvelles à grande vitesse (GV) censées être moteur de la croissance et de l’emploi n’ont pas fait leur preuve.

Y a-t-il une réelle intention des pouvoirs publics de mettre en place rapidement le report modal ?

Aujourd'hui une très grande majorité de citoyens est favorable au transfert des camions sur les trains. Les élus nous «disent » la même chose. Une des motivations premières annoncées, de ce grand projet Lyon Turin, serait de transférer le transport de marchandise de la route vers le rail.

Force est de constater :

Que dans la réalité, c’est la route qui progresse au détriment du rail.

Que malgré quelques initiatives positives peu nombreuses, en France le fret ferroviaire diminue.

D’après un rapport de l'Office Fédéral de la Statistique suisse : En 2009, en Suisse, il y a eu plus de marchandises transportées sur le rail que sur la route. En Autriche, le transport routier était encore deux fois plus important que sur le rail ...En France, il a été sept fois supérieur !!!

Serait-ce un manque d’infrastructures ?

Sous les Alpes, par exemple, la ligne historique passant sous le mont Cenis ne voit plus passer ces dernières années que 2.5 millions de tonnes l’an. En 2000 il en passait 10 millions... La plateforme de report modal de Aiton est utilisée à 20% des ses capacités.... Certes les travaux dans ce tunnel ont été une vrai gène, mais ne nous faisons pas croire qu’ils en seraient la cause principale. La baisse du trafic date de 15 ans, 5 ans avant le début des travaux.

Comment croire encore à la volonté de l'Etat de mettre les camions sur le rail, pour traverser la frontière entre la Savoie et le Piémont ?

La « taxe poids lourds » qui permettrait de financer bien des infrastructures et de contraindre les transporteurs routiers à plus d’efficience, est systématiquement repoussée faute de volonté politique. Cette éco-redevance poids lourds « promise en 2007», au plus tard pour le 1er janvier 2010, a été « reportée » en 2013 !...La Suisse l’a mise en place depuis 12 ans et l’Allemagne depuis 8 ans...

La plateforme de ferroutage de la région lyonnaise, annoncée en 2007 par le Ministre des Transports, n'a toujours pas vu le jour.

Comment interpréter la demande de l'Autorité Environnementale de modification du projet afin de permettre «d'élargir la chaussée à une 3eme voie » de l'autoroute A43 ?

Enfin, nous déplorons la récente libéralisation des poids lourds de 44 tonnes sur tout le territoire français qui va aussi à l'encontre du développement du fret ferroviaire.

Un constat :

Des paroles ! des promesses non tenues ! depuis des dizaines d’années... mais aucune réelle volonté politique de report de la route vers le rail !

L’évolution du trafic justifie t elle encore le projet ?

Comme beaucoup de citoyens, nous sommes bien sûr favorables au fret, mais l'intérêt du Lyon-Turin ferroviaire ne paraît plus aussi clair aujourd'hui et les données ont beaucoup changé...

Le trafic actuel et son évolution prévisible, justifie-t-elle encore ce projet dans son ensemble ? Les 40 millions de tonnes de marchandises à transporter, justifiant la construction du Lyon-Turin sont-elle encore d’actualité ?

Cette estimation de 40Mt/an, a été établie sur des prévisions d’un doublement des flux dans les dix ans et un triplement dans les vingt ans. Nous sommes en 2012, et en fait, les flux ont baissé depuis une quinzaine d’années pour atteindre environ 24 Mt/an (Mont-Cenis rail & Fréjus et Mont-Blanc route)... On est loin des 40 millions.

Le trafic actuel ne justifie donc pas le projet !

L’évolution du trafic futur justifierait-il alors le projet ?

Une partie non négligeable de ces 24 millions de tonnes va entrer en concurrence avec les tunnels européens et risque fortement d'être captés par les nouveaux tunnels ferroviaires suisses et autrichiens (le tunnel du Gothard est prévu pour plusieurs dizaine de millions de tonnes de marchandises, et c’est pour 2016).

Ce Lyon-Turin pourrait compter sur un trafic Espagne Italie de 20Mt via la vallée du Rhône ? Bonjour les impacts pour les riverains ! La croissance n’est toujours pas au rendez-vous et ce n’est pas pour demain?

Rêve ou réalité ?

Un autre constat :

Le trafic actuel ne justifie donc pas le projet ! L’évolution du trafic futur ne justifie toujours pas le projet ?

Le financement et la rentabilité de ce projet sont ils assurés ?

Le coût annoncé du projet était de 7 milliards d’euros, il est estimé aujourd’hui à plus de 24 milliards d’euros (tunnel de base, accès italien et français hors phase 3&4). Il sera, par habitude, au final, pas loin du double actuellement prévu.

L'Europe a promis 40% sur les travaux transfrontaliers. Ira t elle jusqu'à inclure les tunnels Chartreuse Belledonne et Glandon ?... on nous le dit ! Paroles et promesses pour l’instant!

Peut on raisonnablement penser que l'état des finances publiques des pays européens, permettra de réaliser un tel projet ?On nous répondra à juste titre qu’avec la mise en place d’une « taxe poids lourds » on pourrait le financer ! Alors qu’attendons pour le faire ? Des promesses, que des promesses !

A propos de la mise en place d’une « taxe poids lourds » en France ? L'Europe l’a promise pour 2013 !

Essayons d’imaginer en France sa mise en place !

- La force du lobby routier et pétrolier ?

- La SNCF 1er transporteur routier français ?

- Les sociétés d’Etat, des tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus, en déficit, accepteraient de voir leur trafic diminuer ?

- La détermination des décideurs : après avoir favorisé la route pendant des années, le gouvernement français osera-t-il affronter une grève des transports routiers sur tout le territoire ?

Ce projet repose sur des données anciennes et non réactualisées ; avec des perspectives de croissance positive irréalistes et une stabilité des coûts du transport, induisant un accroissement continue des flux (RFF envisage un doublement de trafic entre 2004 et 2035), comme si la crise économique et financière était terminée et les réserves en pétrole durable.

La rentabilité de ce projet (rapport entre coût et service rendu) est par conséquent très discutable.

Encore un autre constat :

Des financements basés sur des promesses. Une rentabilité discutable basée sur des données non réactualisées.

Une autre approche est possible: une approche de sobriété !

- Relocaliser

- Supprimer les transports inutiles

- Faire payer le vrai prix des transports - Réinterroger notre rapport au temps.

Les Amis de la terre France se sont déjà exprimés sur le sujet dans un document intitulé « Position pour des sociétés soutenables » que nous tenons à votre disposition, et consultable sur le site : http://www.amisdelaterre.org/Position-sur-les-societes.html . En voici quelques extraits concernant le sujet

RELOCALISER et REINTERROGER NOTRE RAPPORT AU TEMPS...

« Les transports sont a la fois les équipements les plus structurants pour l’espace, a très long terme, et un secteur aux très forts impacts environnementaux et sociaux....

Le droit de circuler interprété comme un droit sans limite, et les choix d’infrastructures, peuvent conduire à la mort économique de régions entières...

Les flux de transports doivent donc baisser de façon importante : la production et la consommation doivent donc être relocalisées. Cela implique notamment que le mythe de la vitesse soit dépassé afin de développer des sociétés sobres en énergie et vivant selon des rythmes plus sereins. »

FAIRE BAISSER LES FLUX et OPERER LE REPORT MODAL

« Les pires nuisances et gaspillages viennent de ce que l'on fait parcourir de grandes distances a des produits a faible valeur ajoutée par voie terrestre ou aérienne...

L’organisation des transports maritimes au long cours, induisent des flux de transit inutiles (par exemple des containers déchargés à Anvers pour Turin comme si le port de Gênes n’existait pas)... Il est donc impératif de décourager ce type de transit. Des mesures nécessaires doivent être prises pour relocaliser une partie de l'économie et favoriser à nouveau la pratique du stockage (les choix actuels déplacent les stocks des entrepôts vers les camions)... »

FAIRE PAYER LE VRAI PRIX DES TRANSPORTS

« La tarification des transports doit être fixée en intégrant tous les impacts y compris écologiques, et non sur la seule base de calculs financiers à court terme... »

A PROPOS DU FERROVIAIRE :

Concernant les voyageurs « ...la priorité en investissement est a l'amélioration des liaisons interurbaines (autres que les LGV). Le train de nuit doit être redéveloppé car il est une alternative réelle a l'avion en Europe. Les lignes de desserte locale et les gares secondaires doivent être maintenues, améliorées, voire réouvertes... »

« L’outil industriel (gares de triage, etc.) permettant la desserte locale en fret ferroviaire doit être préservé, (y compris pour les wagons isoles), même s’il est provisoirement mis en sommeil. Les emprises de RFF ne doivent en aucun cas être revendues. Un projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin ne serait acceptable qu'a condition que soit décidée de façon préalable une interdiction totale de transit transalpin ... pour les poids lourds (sur le modèle suisse)

Les liaisons ferroviaires existantes doivent être réouvertes.... la voie d'eau et le cabotage doivent être favorisés par rapport a la route lorsqu'un réseau existe, ou encore lorsqu'il peut être mis en état sans impact environnemental majeur. »

La Grande Vitesse, pour quoi faire ?

LE LYON-TURIN FERROVIAIRE EXISTE DEJA... PLUS VITE MAIS POUR QUOI FAIRE ?

Se rendre de Lyon à Turin par le train pour les voyageurs c'est aujourd'hui possible. Après c'est juste une question de temps. Faut-il à tout prix essayer de « gagner » du temps et d'essayer de « réduire » les distances ?... Est ce déraisonnable de mettre 4 h (*) pour se rendre de Lyon à Turin. Nous pensons qu'il est temps de nous réinterroger sur notre rapport au temps et à la vitesse. Quel intérêt en effet de gagner quelques minutes (10 à 20 min) entre Lyon et Chambéry... pour un coût aussi élevé... (quelques milliards quand même !)

(*cf pub SNCF TGV : Lyon St Saint-Exupéry/Turin en 3h30)

SE DEPLACER MOINS LOIN, MOINS VITE, AUTREMENT... C'est toute la question du type de société et d'économie que nous souhaitons, dans laquelle les humains vont devoir vivre en se respectant les uns les autres et en respectant les milieux naturels. La crise économique et financière en Europe, la crise écologique et l'épuisement annoncé des ressources rendent cette question politique d'autant plus urgente.

Concernant les déplacements de longue distance des personnes, ils sont au mieux stagnants et leurs poids, en nombre, sont relativement faibles au regard de l’ensemble des déplacements, tous modes confondus. En revanche, en une dizaine d’années, la demande TER a plus que doublé pour les déplacements de moyennes distances dans les zones urbaines de Chambéry, Grenoble et Lyon. Cette augmentation s'est faite malgré l'état déplorable tant des infrastructures que du service SNCF. L'urgence est à l'amélioration des infrastructures existantes et non à la création d’une ligne nouvelle. Il faut réévaluer les capacités d'utilisation des lignes existantes. Valoriser et améliorer l’existant.

Développer le réseau des TER : un vrai réseau de transports collectifs au service du public accessibles à tous avec un cadencement adapté. Pour cela, il faut moderniser les lignes existantes, rouvrir d’anciennes lignes et gares et remettre sur les rails les trains supprimés un à un...)

Les liaisons grande vitesse Intercités ne sont pas d’actualité. Vivre et travailler au pays ce n’est pas habiter à Chambéry et travailler à Lyon.

Valoriser et améliorer l’existant

Entre Chambéry et l’Italie, la ligne historique, avec sa capacité de 18 Mt de marchandises après travaux de mise au gabarit B1, est suffisante pour un report modal de trafic « sobre » !!

Les aménagements nécessaires à la qualité de vie des riverains sont possible à des couts modérés . Le tunnel de base transfrontalier n’est donc pas nécessaire !

Par contre, même avec un trafic « sobre » en marchandise, transférées de la VRU de Chambéry vers le train, la ligne actuelle « historique » qui traverse Chambéry nécessite des travaux... acceptables par les riverains des agglomérations concernées. Des travaux conséquents certes, mais avec un cout sans commune mesure avec celui qui nous ai proposé ; De nombreuses propositions alternatives sérieuses, nous sont proposées (dans le plan B etc...) RFF doit revoir sa copie !

Concernant les voyageurs, il parait nécessaire de doubler la voie unique de 43 kms entre Chambéry & St André du gaz et d’améliorer la ligne actuelle qui se poursuit jusqu'à Lyon. La aussi de nombreuses propositions à des coûts modérés sont proposées... RFF doit les étudier !

Que toutes ces études alternatives, inscrites dans une perspective de réduction conséquentes des flux, soient étudiées, avant d’envisager la construction de lignes nouvelles !

Des impacts largement sous estimés aux conséquences inacceptables...

...que vous avez remarquées aux cours des réunions publiques que vous avez organisés.

Nous ne développerons donc pas sur ce sujet largement décrit par le rapport de l’Autorité Environnementale et les nombreuses contributions d’habitants et d’élus des communes traversées sur :

- La consommation de terrains agricoles

- Les zones humides

- La modification des flux hydro-géologiques

- La dégradation paysagère (stockage des extractions)

- les contraintes pour les riverains des chantiers durant les travaux - Les nuisances sonores et vibratoires pour les riverains

- L’extraction de minerais amiantés ou radioactifs

A propos du déroulement l'enquête publique

Démocratie et enquête publique :

Malgré une prolongation de l'enquête, nécessaire mais pas suffisante, nous constatons encore un manque d’information des citoyens, sur le projet et ses évolutions. Des associations parties prenantes du « Grenelle », faute d’informations et de temps, ont demandé au ministre un report de l'enquête... même des parlementaires très proches du pouvoir ont paru étonné de découvrir l’évolution du projet (phasage)

Un projet de cette ampleur aurait mérité un débat public dans le cadre de la Commission nationale du débat public (CNDP)!

L’enquête publique met à la discussion uniquement les phases 1 et 2. Il aurait fallu valider la pertinence du projet dans sa globalité, y compris avec les réseaux ferrés au delà de Lyon et Turin... Il faut les faire venir et repartir les 40Mt u delà du Lyon Turin !!!

Les modalités pratiques de l’enquête publique (horaires, lieux, adresses, contacts, ...) ne sont pas clairement accessible et connues.

Les réponses de RFF aux remarques de l’Autorité Environnementale sont, soit inexistantes, soit pas connus, soit insuffisantes.

Les manques de l'enquête :

- Manque d’une étude socio-environnementale

- Pas d’étude de l’empreinte écologique des travaux

- Pas d’actualisation de l’évaluation socio économique - Absence de bilan carbone sérieux

- Absence d'études alternatives

CONCLUSION

Avant d’engager toute construction de lignes nouvelles sur l’ensemble du territoire,

Commençons par faire baisser les flux et opérer le report modal : - supprimer les transports inutiles

- faire payer le vrai prix des transports

- relocaliser l’économie

Commençons par valoriserpleinement et améliorer les infrastructures existantes sous-utilisées

A propos du « Lyon-Turin », le projet proposé est devenu principalement un projet favorisant la Grande Vitesse. La priorité est au fret et au TER (Remaillage ferroviaire des territoires, modernisation des lignes existantes et réouverture d’anciennes lignes et gares...)

Nous demandons au conseil d’Etat :

- De ne pas déclarer ce projet d’Utilité publique, avant l’organisation par la CNDP d’un « Débat Public sur la traversée des Alpes par le fret et les voyageurs »

- De ne pas déclarer ce projet d’Utilité publique sans la présence d’études alternatives

- La prise en compte du rapport de l’Autorité Environnementale du 7 déc, qui expose un avis très critique, démontrant de graves insuffisances dans les études et justifications du projet... (les réponses de RFF étant totalement insuffisantes...)

- De sursoir à la DUP afin de respecter l’opposition importante d’une très grande partie des habitants, côté italien en Val de Suse , et de reconnaitre le droit des habitants à maîtriser le développement de leur territoire. Construire la partie française pour ne pas déboucher du côté italien n’aurait alors pas de sens !Nos associations expriment un avis très défavorables à ce projet de Lyon Turin qui nous est présenté.

Par contre nous sommes favorable à l’examen de tout autre projet, de report modal de la route vers rail (voyageurs et marchandises) à partir de l’amélioration des voies existantes, qui prendra en compte la question essentielle de la suppression des transports inutiles pour réduire au maximum les flux, et proposera un réseau ferré (fret et TER) d’un 21ème siècle, sobre et soutenable pour les  hommes et la planète.

Nous vous prions d’agréer, Mesdames Messieurs, l’expression de nos salutations respectueuses

Pour les Amis de la terre en Isère le président, Samuel Witon et pour les Amis de la terre en Savoie le président, Patrick Bastien

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7 avril 2012 6 07 /04 /avril /2012 21:34

RFF c’est la peste sur tous les fronts comme nous l’apprenons grâce à quelques scoops. Quand nous demandons la rénovation des lignes c’est demander un besoin « naturel » pour une voie ferrée. Les cheminots savent ce qu’il en coûte de surveiller les voies (peut-être pour pas longtemps, puisque la SNCF vient de créer une filiale de droit privé pour ce travail). Bref, tout d’un coup, RFF s’aperçoit qu’il faut des travaux et des travaux, à la fois sur Bordeaux-Toulouse et sur le POLT. Avec quoi comme conséquences ?

Par chance, une réunion avec la Région Midi Pyrénées sur la problématique des changements d'horaires consécutifs aux travaux sur les lignes Bordeaux - Tours, Toulouse Rodez et Paris - Limoges - Toulouse pour l'année en cours et à venir, vient de se tenir. C’est là une bonne action qu’il faut saluer d’autant que les informations qui suivent ont été clairement données aux participants.

 

Pour ce qui est du cadencement et des décisions sur les sillons dont le seul maître d’œuvre est RFF il semble qu'il y ait un vide : personne ne veut attaquer RFF sur ces sillons qui ne sont pas forcément alloués dans l'intérêt général des voyageurs, en tout cas la région en bon gestionnaire s'incline. Si la Région demande un décalage d'horaire la réponse de RFF est systématique : c'est techniquement impossible (on voit bien l'hermétisme des décisions d'attribution des sillons - sauf à répondre à des commandes qui sont indépendantes de l'intérêt général - peut être les a t elle réservé pour un autre futur opérateur).

 

De plus du TER on passe facilement aux grandes lignes : l'exemple a été donné du Toulouse - Agen en TGV qui est utilisé quotidiennement par des voyageurs au même titre que les TER, au gré des horaires. Mais voilà l'autorité organisatrice de transport depuis un an n'est plus la SNCF mais l'Etat au travers de la DREAL. Là la communication se corse avec les usagers : il n'y a pas de concertation du tout et la Région ne s'en mêle pas. C'est ainsi qu'un TEOZ devenu Intercité peut être supprimé sans compensation, par un bus (ce que la région fait en cas de suppression de TER). TER et grandes lignes ne se complètent pas par manque d'harmonisation mais du fait d’une volonté de ne pas prolonger les outils d'organisation de cette harmonisation - convention SNCF - Région non renouvelée devenue caduque avec la venue de l'Etat comme organisateur de transport.

 

Pour la disparition du nœud ferroviaire de Montauban (point énorme) ou les correspondances ne sont plus assurées entre les deux lignes, RFF répond encore : ce n'est pas possible techniquement.

 

Et le scoop c’est pour les travaux de Bordeaux - Tours pour la LGV qui se feront de nuit (le trafic voyageur de jour est préservé) vont transférer pendant 4 ans le trafic fret de nuit de cette ligne atlantique sur la ligne POLT. De ce fait les travaux sur la ligne POLT se feront de jour. Initialement il était prévu une interruption de trafic de jour pendant 34 semaines sur toute la ligne à partir de 2013 (on voit bien l'arbitrage) !!! En fait ces travaux lourds concernent seulement la branche Brive - Paris pour la suppression des passages à niveau, pour la branche sud Brive Toulouse il s'agit de l'entretien habituel ce qui ne justifierait pas l'interruption de service (on voit bien la stratégie se dessiner) ... mais voilà RFF veut neutraliser toute la ligne comme si Brive - Toulouse n'existait pas. La Région est en train de négocier pour conserver les heures de pointe pour la circulation des TER et la fermeture seulement de 10h à 16h mais voilà ce n'est pas gagné. Il y a donc de gros soucis pour les trains grande ligne ... quelle belle occasion pour les supprimer DÉFINITIVEMENT.  En fait RFF raisonne comme un simple gestionnaire d'infrastructure sans se soucier du service rendu pour les voyageurs. Force est de constater que l'Etat autorité organisatrice ne se soucie absolument pas du tout des questions de service pour les usagers. D'autre part il faut aussi faire la corrélation décembre 2013 fin de la convention TET (trains d'équilibre du territoire) - qui concerne les grandes lignes intercités anciennement Corail TEOZ et LUNEA avec janvier 2014 ouverture au marché de ces lignes. On comprend alors que pour l’État les usagers sont le cadet de leur soucis.

2013 va donc être décisive - avenir du transport ferroviaire en fonction AUSSI de l'avenir politique. Qui parle de cela pendant la campagne ???

 

Elections ou pas, on a la sensation que la machine technique RFF fait sa voie, sans se soucier de personne sauf des lobbies à qui faire plaisir. Pour comprendre un problème, on est obligé de saisir les autres et je remercie tous ceux qui de mille manières m’aident à faire de ce blog, une « encyclopédie » du ferroviaire. Et encore une fois, campagne électorale ou pas, les sujets d’inquiétude sont là et quand je dis « inquiétude » c’est bien gentil.

 

Ce point nous renvoie, à nous les défenseurs de la rénovation des voies, à cette question : comment rénover sans tuer le trafic ? 7-04-2012 Jean-Paul Damaggio

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7 avril 2012 6 07 /04 /avril /2012 21:31

C’est sûr, même pendant la campagne électorale, les lobbies sont à l’œuvre et Fillon vient donc de signer la validation du tracé. On a beau chercher les communiqués sur le site du gouvernement ou celui de satisfaction sur le site de RFF mais il n’y a rien. Etrange façon d’informer. Le Point comme Le Figaro évoque la question aussi nous reprenons l’article plus complet du Point. C’est un coup dur pour nous, il faut le dire clairement, car le travail de préparation de l’enquête d’utilité publique peut se lancer. Observons la contradiction : Rousset et Malvy s’inquiètent du financement mais l’article du journal ne mentionne pas ce que dit La Dépêche à savoir que la validation du tracé implique des dépenses supplémentaires chiffrées à 80 millions d’euros POUR LES COLLECTIVITES TERRITORIALES. Notons aussi que les tracés retenus impliquent des tunnels qui réduisent la vitesse et qui nous éloignent du 3 h 05 Toulouse-Paris, dont nous savons déjà que de toute façon il est intenable. Bref, même pendant la campagne électorale le crime continue. Je suis en colère et j’attends des réactions politiques criant au scandale mais qui peut le faire ? Tristesse… Jean-Paul Damaggio

 

 

Le Point.fr - Publié le 06/04/2012 à 18:44

"Cette décision constitue une avancée majeure pour le Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest", estime Réseau ferré de France.

Par Jean Guisnel

Les tracés des futures lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne, prolongement de la ligne à grande vitesse Sud-Est atlantique reliant Tours à Bordeaux, ont été approuvés par le ministère des Transports, a annoncé vendredi Réseau ferré de France (RFF). "Cette décision constitue une avancée majeure pour le Grand projet Ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO) puisqu'elle permet à RFF de préparer sa mise à l'enquête d'utilité publique, prévue à la fin du premier semestre 2013 pour une déclaration d'utilité publique attendue fin 2014", a ajouté RFF dans un communiqué. Les axes Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse (GPSO) sont le prolongement de la LGV Sud-Est atlantique Tours-Bordeaux qui concerne cinq régions (Centre, Aquitaine, Poitou-Charentes, Limousin, Midi-Pyrénées) et doit voir le jour en deux temps.

Le prolongement de la ligne TGV entre Tours et Bordeaux (302 km), dont le chantier a commencé début 2012, puis la création au sud de Bordeaux de deux lignes distinctes (l'une vers Hendaye, l'autre vers Toulouse), longues de 417 km et réunies sous le nom de GPSO. Une branche vers Limoges, au départ de Poitiers, est également prévue. Ce réseau de lignes doit mettre Bordeaux à deux heures de Paris d'ici à 2017, Toulouse à un peu plus de trois heures après 2020, au lieu de cinq actuellement, et favoriser le fret ferroviaire vers l'Espagne. "La décision ministérielle va permettre de démarrer la réalisation d'acquisitions foncières, mais également d'envisager des boisements compensateurs en amont de la déclaration d'utilité publique", selon RFF.

"Favoriser les échanges"

Le GPSO vise à "créer une continuité des liaisons ferroviaires à grande vitesse entre la France et l'Espagne et favoriser ainsi les échanges entre le nord et le sud de l'Europe", précise RFF. Autre objectif du projet, selon le gestionnaire du réseau, "améliorer les circulations des TER et des trains de marchandises et créer un rapprochement entre Atlantique et Méditerranée". Dans un communiqué, le conseil régional d'Aquitaine et son président Alain Rousset (PS), prennent acte "avec satisfaction" de la validation des tracés du GPSO qui représente un "formidable accélérateur de croissance pour l'économie régionale et une nouvelle donne pour les politiques d'aménagement du territoire".

"Il est à présent impératif que les délais soient respectés et les coûts de réalisation maîtrisés", souligne toutefois la collectivité. De son côté, Martin Malvy, le président socialiste de la région Midi-Pyrénées, fervent défenseur du projet, s'est "réjoui" de cette annonce, se félicitant que "le calendrier, à ce stade, soit respecté". "Reste le problème des ouvrages d'art et de celui du financement, et ce ne sont pas les sujets les plus simples à régler", a-t-il relevé.

 

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6 avril 2012 5 06 /04 /avril /2012 21:53

Comment Philippe Martin, le président du Conseil général du Gers a-t-il pu suspendre le financement pour la LGV. ? Voilà une question qui me hante depuis janvier. Déjà vous notez qu’en fait il a suspendu et non arrêté le versement. En effet il a pu menacer mais sans pouvoir agir unilatéralement. Bref, quelles raisons pouvait-il invoquer ? Du côté de la communauté d'agglo du Grand Auch même problème, donc même suspension. Voilà les prétextes invoqués : gel des dotations de l'Etat, réforme de la fiscalité locale et absence de garantie concernant la réalisation des travaux entre Bordeaux et Toulouse. Ces prétextes sont-ils tenables ? Je ne suis pas juristes mais tout de même quand la convention de financement a été signées par les deux collectivités au printemps 2011, les dotations de l’Etat étaient déjà gelées, la réforme de la fiscalité lancée et Malvy disait qu’il avait obtenu des garanties pour Bordeaux-Toulouse seule condition de son vote. Il suffit d’écouter le message de l’époque sur le site du Conseil régional Midi-Pyrénées. En fait tout le monde prend ses marques en prévision du nouveau gouvernement pour avoir de quoi négocier mais rien de sérieux n’est fait sur le fond. Il est toujours rappelé que le projet de la nouvelle LGV représente un enjeu de développement. Au Grand Auch le représentant des Alternatifs s’était abstenu et le représentant du PCF avait voté pour.

 

 

Du côté des Landes avec Emmanuelli les turpitudes sont bien plus grossières. Lui n’a pas voté à ce jour le financement de Bordeaux-Tours mais ça ne l’empêche pas de chanter les louanges de la LGV ! Faisons la mais que les autres paient…

http://www.sudouest.fr/2012/04/06/emmanuelli-distribue-des-pignes-680453-710.php

 

« Les critiques s'élèvent contre le coût de la LGV (ligne à grande vitesse). N'avez-vous pas de doutes sur ce dossier ?

Je suis prêt à cofinancer un sondage sur ce que pensent les Aquitains de la LGV. Les opposants sont très minoritaires. Dans les Landes, cela coupe par exemple la propriété d'un notaire qui a de l'entregent et a mobilisé des gens. Mais je suis persuadé que plus de 60 % des Aquitains y sont favorables. Cela va modifier les comportements, désenclaver la région. Les Madrilènes seront sur nos plages en moins de deux heures, et le trafic Bilbao-Toulouse sera énorme. J'ai toujours dit qu'un jour le Sud-Ouest serait la Californie française, mais il faut pour cela que l'on soit irrigués. »

 

Nous y sommes, Le Sud-Ouest en habits de Los Angelès ! Et quoi plus ! Quel triste notaire ! Et dire que comme Jean-Michel Bayklet il risque d’être ministre ! Qu’il sache, cette grande gueule, que nous avons proposé un référendum à Castelsarrasin qui nous a été interdit ! Les Madrilènes sur nos plages ? Franchement, il est ignorant, farceur, ridicule ou bête tout simplement ? L’Espagne n’a plus un sou et les LGV sont gelées. Les Espagnols sont au bord du gouffre…

Je l’avoue je n’en crois pas mes yeux. Puis-je voter Hollande au second tour après ça ? Jean-Paul Damaggio

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5 avril 2012 4 05 /04 /avril /2012 10:14

Avec sa nouvelle réunion de Valence d’Agen, le collectif Val de Garonne Lomagne a continué son action pour faire connaître les études Claraco. Je ne vais pas revenir sur les arguments déjà présentés mais pointer seulement deux scoops qui me paraissent importants.


1 ) Le maire de Valence, ou le président de l’intercommunalité qui soigne pour le moment sa présence sur les écrans télés, afin de devenir ministre (J-M Baylet) se sont vraiment distingués… par leur absence. D’accord ce scoop paraîtra peu surprenant or à Lacourt Saint-Pierre, le maire, le conseiller général avait tout de même accepté le défi d’écouter les élus du Lot et Garonne. Mais La Dépêche n’a rien dit, les affichettes posées en ville ont été enlevées rapidement, bref, il fallait oublier ce moment crucial qui parlait de milliards d’euros dépensés par les élus…


2 ) Cette fois, parmi les élus du Lot et Garonne, est venu en voisin Bernard Péré qui, par une simple remarque a attiré l’attention du public sur un point : il est au Conseil régional d’Aquitaine, il connaît très bien la lettre de Rousset envoyée à Fillon, il a quelques échos du Conseil régional Midi-Pyrénées et il en déduit que si la gauche gagne, notre argument contre la ligne « elle ne se fera pas car les caisses des collectivités sont vides », risque de se déplacer en faisant de l’Etat le financeur n°1. L’Etat n’est pas plus riche mais le montage financier nouveau pourrait calmer les élus et relancer le rêve, et j’appuie tout à fait ce constat pour deux raisons.


En Midi-Pyrénées la très grande majorité des collectivités territoriales ont refusé de payer pour Bordeaux-Tours et c’est l’Etat qui a décidé de payer la note y compris la plus douloureuse, celle que Ségolène Royal en Poitou-Charentes n’a pas réglé.
Quand on lit le programme du PS, qui, c’est vrai a été adouci par Hollande, je rappelle une inquiétude que j’ai déjà évoquée : le PS qui a joué un grand rôle dans la stratégie 'tout LGV" peut être tenté d'en remettre une couche.

Un autre point a été soulevé par un participant : en changeant, sur la ligne existante, les traverses en bois par du ciment on augmente les vibrations donc il faudrait réfléchir à ce problème y compris dans le cadre d’une rénovation. Comme on ne peut pas dégonfler les pneus comme me l’indiqua le voisin…

Voilà pourquoi le débat est utile : en faisant monter l’ensemble des observations il s’agit d’unir les préoccupations en faveur du train populaire…
5-03-2012 Jean-Paul Damaggio

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4 avril 2012 3 04 /04 /avril /2012 12:53

C’est avec intérêt que nous diffusons ce document où malheureusement la question de la LGV est prise à part et non liée à l’ensemble.
Avec intérêt car les cheminots font un point précis sur le fret, dossier crucial à l’avenir.
Avec intérêt car on voit comment une question à Tarbes a des conséquences à Cahors.
Avec intérêt car nous découvrons que les travaux ont bon dos. S’agit-il d’une nouvelle stratégie de RFF qui, au nom des nécessaires travaux, veut montrer qu’il faut à tout prix une nouvelle ligne ? Jean-Paul Damaggio


Mesdames Messieurs,
Au nom de l’UD 65 et du syndicat CGT des cheminots, je tiens à vous remercier de votre participation à ces Etats généraux.              
Les échanges dans cette réunion confirme bien l’utilité de ces débats publics ;
Les attentes d’un service public ferroviaire répondant aux besoins de transports sont fortes.
          Aujourd’hui tous les citoyens sont-ils traités de la même manière ?
La voiture et le camion sont-ils le seul avenir pour les Hauts Pyrénéens ?
Le FRET
 Sur le plateau de Lannemezan l’usine de Beyrède est toujours en production on peut y retransporter de la bauxite  .La SNCF a tout fait pour mettre ce client dehors, pour y parvenir, elle a augmenté outrageusement ses tarifs de manière à réduire cette activité. Malgré l’acceptation des nouvelles conditions tarifaires,la SNCF a tout de même arrêté de le desservir et ce sont des tonnes  de produit qui se retrouvent sur les routes. La ligne existe et une politique volontariste permettrait certainement  de regagner ce client.
Depuis l’entreprise EURALIS ,le marché existe toujours, il y a toujours autant de maïs  transporté, mais par  camions. Sur cette ligne les marchands de bois ont subi de fortes augmentations de tarif et ont décidé d’abandonner contraints et forcés le rail. Il y a là aussi deux marchés à reconquérir.
Sur Bagnères de Bigorre  il y a  une usine qui fabrique du matériel ferroviaire. Ce matériel qui est en état de rouler est acheminé par camion !
Pourtant les infrastructures (lignes de Riscle, Bagnères, Sarrancolin) existent pour faire rouler du FRET, mais pour cela, il faut que la SNCF revoit sa politique et en particulier  sur l’abandon du wagon isolé. Cela impose aussi la réouverture de la gare fret de Tarbes.
Sur les relations vers la capitale, la réduction de circulation du train de nuit « la palombe bleue est mal accepté dans le département. De plus nous n’atteindrons même pas les 231 jours de circulation programmées. Nous pensons même que ce train souffrira encore plus en 2013 car d’importants travaux sont prévus sur l’axe POLT. Ce train historique est en réel danger !! Comme l’est l Hendaye – Genève que l’on va certainement sacrifier sur l’autel de la rentabilité. En baissant les jours de circulation et en changeant les habitudes des voyageurs, on fragilise volontairement ces trains qui sont des trains d’aménagement du territoire. Nous ne voulons pas voir la palombe avoir le même devenir et nous revendiquons toujours sa circulation journalière, toujours possible en modifiant l’organisation des travaux.
Actuellement avec les travaux ce sont plus de 150 circulations vers Paris qui ont été supprimées en 3 mois en demi….

La future LGV dont le tracé est connu ne devra pas oublier notre département, nous revendiquons la réouverture de la ligne Bagnères -Mont de Marsan qui irriguera Tarbes à la future LGV mais qui sera aussi exploitable au Fret.

Il faut une meilleure desserte en Béarn et en Bigorre, c’est nécessaire pour le développement d’un bassin de vie de plus de 430000 habitants pour le développement de l'emploi et l'implantation de nouvelles entreprises.
De meilleures conditions de voyage par train auront obligatoirement des retombées positives que ce soit pour les voyageurs réguliers mais aussi au sujet des trains spéciaux dont font partie les trains de Pèlerinage qui desservent Lourdes.
Au niveau du TER, il nous faut regagner des arrêts dans toutes les gares abandonnés par la SNCF et RFF pour permette aux habitants de ces communes d’avoir accès à ce service public mais aussi garantir dans nos gares un haut  niveau de sécurité et de sureté des heures d’ouverture des points de vente du premier au dernier train.
Le Besoin de transport collectif ne cesse de grandir, les questions environnementales mais également économiques imposent le développement du service public Ferroviaire. La politique de la sncf et des A.O. doit privilégier la réponse aux besoins plutôt qu’à la rentabilité.

De par sa situation géographique, notre département, ses habitants ont tout à gagner de voir se développer le rail ! Nous devons repenser le transport en travaillant la complémentarité des différents modes plutôt que de le jeter à la concurrence  et surtout avoir une politique volontariste pour ce mode de transport qui n’est pas celui du passé mais bien celui du futur !
Et bien, ensemble, la CGT vous propose de continuer de le revendiquer et en tant qu’usagers, Cheminots, Citoyens tout simplement prenez la Parole ! Le temps des campagnes électorales est un moment idéal pour le faire. Merci et bonne soirée.

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3 avril 2012 2 03 /04 /avril /2012 14:36

Les arrêtés du gouvernement seraient-ils à présent des documents clandestins ?

Nous savions qu’au 31 mars Fillon devait valider le tracé de la LGV Bordeaux-Toulouse et voici que seule La Dépêche du Midi rend compte de cet arrêté. Impossible d’en trouver le texte exact. Donc à suivre. Jean-Paul Damaggio



La Dépêche du Midi : Le tracé validé



La rumeur courait sur les voies : désormais en charge des dossiers laissés par sa ministre démissionnaire Nathalie Kosciusko-Morizet (elle est porte-parole du candidat Sarkozy), son Premier ministre François Fillon devait reporter la validation du tracé Bordeaux-Toulouse de la ligne à grande vitesse après les élections législatives de juin prochain. Finalement, la décision est intervenue en fin de semaine dernière, comme le prévoyait le calendrier initial (lire nos précédentes éditions). La décision est aussi conforme et n'est pas franchement un événement en soi : Fillon dit oui au tracé en question, et confirme le choix fait par le comité de pilotage de janvier dernier à Bordeaux. La ligne à grande vitesse (LGV) est donc prévue sur le H 226 pour sa partie en Lot-et-Garonne. Cette option écarte le double franchissement de la Garonne à Boé, et préconise un tunnel à Moirax et un fuseau passant au pied de Layrac. Ce H 226 doit contraindre les collectivités locales à faire un chèque supplémentaire de 80 millions d'€ (sources Réseau ferré de France). Avec l'État qui prendrait en charge une partie du financement, les conseils régional et général, la communauté d'agglomération se retrouvent ainsi dans l'obligation d'augmenter leur participation financière à la réalisation d'un tronçon trop cher pour les finances du département, selon le président du conseil général Pierre Camani. Ce dernier a, en effet, confirmé en février dernier qu'il n'entendait pas financer la Bordeaux-Toulouse comme il a redit récemment qu'il ne remettait pas en question le tronçon Tours-Bordeaux et le concept même de ligne à grande vitesse. Sur le plan purement politique, la LGV devrait ainsi être l'une des questions posées lors de la campagne pour les élections législatives. En 2020, cette ligne à grande vitesse peut mettre Agen à moins de trois heures de Paris. La semaine passée, le président de la SNCF Guillaume Pépy a déclaré qu'abandonner ce projet de LGV « serait une anomalie ».

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28 mars 2012 3 28 /03 /mars /2012 10:19

Sur ce blog, depuis plus d’un an, nous annonçons qu’une base travaux se fera sur Castelsarrasin à l’intersection de la ligne Beaumont-Castelsarrasin et la future LGV. Vu les principes de construction d'une LGV, ce site est le plus évident.
Pour faire avaler la pilule RFF avance masqué (comme d'habitude) si bien que ce n’est qu’aujourd’hui que des personnes qui se croyaient à l’abri de la tornade se découvrent concernées. En conséquence l’association de Bénis qui avait été à la pointe, au début, pour dénoncer globalement le projet, se contente à présent de la pétition ci-dessous. Cette pétition fait comme si le projet était devenu inévitable et après avoir tenté d’envoyer chez le voisin le tracé, ils veulent envoyer chez le voisin la base travaux. L’envie de défendre des intérêts personnels est tout à fait louable mais la fonction d’une association c’est d’inciter à voir plus loin. En la matière nous faisons confiance à Bernard Dagen pour obtenir sur sa commune une base travaux source d’un développement économique temporaire. Sur Tours-Bordeaux les élus ont été heureux d’avoir sur leur commune les deux bases travaux en espérant qu’ensuite les entreprises présentes s’installeront définitivement. Or, les nuisances sont sans nom mais, disons-le une fois de plus, des nuisances pour un projet utile, il faut les supporter, par contre des nuisances pour un projet INUTILE et même NUISIBLE c’est de la folie. Une telle pétition nous incite encore plus à expliquer que ce n’est pas la base travaux qu’il faut refuser mais la LGV.

Notez la stratégie RFF qui annonce d'abord deux lieux pour ensuite diviser les opposants le jour où les raisons "techniques" feront que c'est un lieu, et pas l'autre (là où il y aura un soulagement !). Ils savent très bien où ils la feront !

JPD

 

 

SAUVEGARDE DE BENIS
Chez M. Patrick AIMAR 79, chemin de Nauguilles

82100 CASTELSARRASIN


N/réf. L201203-001
Objet : Refus de céder ou de mettre à disposition des biens bâtis ou non bâtis pour l'installation d'une zone potentielle de travaux sur Castelsarrasin.

 

Madame, Monsieur,
Vous avez pu lire dans la presse qu'un projet de construction d'une Ligne à Grande Vitesse est prévu dans notre département. Le tracé définitif retenu par Réseau Ferré de France (R.F.F.) est celui référencé sous le numéro 243, traversant notamment le secteur de Bénis à CASTELSARRASIN,
Afin de stocker les matériaux nécessaires pour la réalisation de ce projet, R.F.F. envisage d'installer une base de travaux sur une cinquantaine d'hectares. A ce jour, trois emplacements sont susceptibles de leur convenir dont deux situés sur la commune de Castelsarrasin et un près de la base logistique à Montbartier.
Conformément aux informations directement transmises par R.F.F., les lieux-dits concernés par les bases de travaux sur Castelsarrasin sont les suivants
•    Base de travaux potentielle à l'est de Castelsarrasin :
Lieu-dit Pommes,
Lieu-dit Lamour,
Lieu-dit Merdaillou,
Lieu-dit Capette.
•    Base de travaux potentielle dans la Vallée de la Garonne au sud de Castelsarrasin : Lieu-dit Sagnas,
Lieu-dit La longe,
Lieu-dit Les parcs nord,
Lieu-dit Gayte.
Une base de travaux sur Castelsarrasin engendrerait la construction d'une troisième voie ferrée dans la Vallée de la Garonne pour ravitailler la future LGV en matériaux, venant ainsi alourdir l'impact auprès des riverains. Cela obligerait ainsi certains exploitants à reconsidérer leur avenir professionnel à cause des amputations de leur outil de travail.
Afin de remédier à cette éventualité, nous vous demandons par la présente de bien vouloir vous engager à ne pas céder vos biens bâtis et non bâtis ou à ne pas les mettre à la disposition de R.F.F. ou de tout autre organisme impliqué dans le projet de réalisation de la future L.G.V.
Ainsi, par la signature de ce courrier établi en deux exemplaires originaux, nous pourrons demander à Monsieur Bernard DAGEN, Maire de Castelsarrasin, de mettre aux voies une délibération auprès  du Conseil Municipal, afin que ce dernier s'oppose à l'installation de toute base de travaux sur la commune de Castelsarrasin.

 

ENGAGEMENT
Après lecture de ce courrier, je soussigné, M.   confirme mon engagement à ne pas céder mes biens bâtis et non bâtis et à ne pas les mettre à la disposition  de R.F.F. ou de tout autre organisme impliqué dans le projet de réalisation de la future L.G.V.
Par ailleurs, je confirme avoir eu accès aux informations communiquées sur la carte G.P.S.O. fournie par R.F.F. auprès de l'association Sauvegarde de Bénis. Je m'engage dans cette démarche de solidarité de mon plein gré et je soutiens ainsi les habitants concernés par le projet de construction de la LGV.
Dater et faire précéder votre signature de la mention « lu et approuvé ».
Remis en deux exemplaires originaux (un pour l'association, l'autre pour le signataire).

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27 mars 2012 2 27 /03 /mars /2012 17:49

 

 

mapa--478x400.jpg

Voilà une carte plus simple qu'une précédente que j'avais publié qui relativise la grande vitesse espagnole.

Pour Madrid-Lisbonne le tarif avait été annoncé : 120 euros comme le Madrid-Barcelone.

 

 

En 2009 le gouvernement portugais signe un contrat avec ACS pour la construction d’une partie de la LGV Madrid-Lisbonne qui fait 167 km pour le prix de 1651 millions d’euros. Première surprise pour un Français : nous sommes à 10 millions d’euros le km et non à 25 comme le disent les chiffres actuels de RFF ! S’agit de LGV au rabais, sans fibre optique, sans grillage tout le long ? Peut-être quelqu’un à la réponse (il s’agit peut-être de la seule dépense côté collectivités publiques). Ce qui est sûr c’est que ça reste une double voix car c’est seulement en 2011 que pour arrêter le souhait portugais d’en finir avec la LGV il a été proposé de la réduire à une seule voix sur pression de Bruxelles, de Madrid et de Paris. Ce qui est sûr, c’est que le temps de trajet, moins de trois heures, en fait une LGV authentique.
Il y avait dans le projet la construction d’une gare et ACS avait pendant quarante ans l’exploitation de la ligne. ACS est un consortium qui regroupe Dragados Abertis et le Portugais Brisa qui construit des autoroutes aux péages prohibitifs.
La question est la suivante : comment un gouvernement peut-il rompre un contrat signé ? ACS demande déjà un dédommagement de 260 millions d’euros car en fait je lis par ailleurs que le coût total serait de 7 milliards si on prend la ligne dans son ensemble. Il s’agissait d’une ligne où les trains devaient aller à 350 km/h (souvent en Espagne on appelle grande vitesse à partir de 220 km/h).
Bien sûr, les avocats de tous les bords sont sur les dents. En fait le gouvernement avait pris la décision, les constructeurs se sont tournés du côté des tribunaux et c’est le tribunal qui a déclaré illégaux les contrats qui avaient été signés !
C’est une LGV qui devait ouvrir début 2011…

Bref, même une LGV en construction peut s'arrêter aussi quand on nous dit que pour Bordeaux-Toulouse, il n'y a plus rien à faire car tout est bouclé...

28 mars 2012 Jean-Paul Damaggio

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27 mars 2012 2 27 /03 /mars /2012 11:03

En janvier nous avons eu droit à quelque agitation sur le sujet du vote du financement de la LGV dans quelques conseils généraux. A l’heure de passer aux actes où en sommes-nous ?

Difficile de savoir. Allez consulter les sites de ces grandes institutions que sont les Conseils généraux et vous découvrirez des comportements divers qui frisent tous plus ou moins la propagande. Je crois que celui du Gers tient le pompon. Impossible même d’y lire la propagande sur le sujet budget ! Donc le CG a voté ou pas le financement de Bordeaux-Tours ? Envoyez un message pour poser la question, vous verrez bien…


Côté Lot et Garonne, l’autre département qui s’est distingué, le président avait été plus sérieux et le site de son institution est en effet plus sérieux. Nous y découvrons donc quelques données sur le budget et le texte de la présentation. C’est là que nous apprenons que le grand débat du Conseil général sur le sujet c’est pour le 25 juin 2012, après la période électorale.
Pour le CG du Tarn et Garonne nous avons pu publier la pensée de J-M Baylet, une pensée cependant difficile à trouver sur le site !
Bref, on sent qu’après les agitations de janvier, tout le monde retient son souffle en attendant les élections. Les rumeurs vont bon « train » c’est le cas de le dire quand du côté d’Urgence Polt des élus annoncent que la LGV Bordeaux-Toulouse est renvoyé à beaucoup plus tard celle dite POCL (paris Orléans Clermond-Ferrand) devenant prioritaire. A suivre. JPD

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