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28 avril 2012 6 28 /04 /avril /2012 10:02

LGV-a-la-SAFER.jpg

Beau compte-rendu de l’action à la SAFER sur La Dépêche du Midi avec deux photos à la clef, mais, sans chercher à être pointilleux, je dois noter trois points.

1 ) Le tracé et l’alternative

« Une forte délégation venue du Lot-et-Garonne composée surtout des opposants au tracé de la future LGV. »

Erreur : ce ne sont pas des opposants au tracé mais à la LGV ! Etrangement rien n’est dit dans l’article sur l’essentiel des interventions : les 3500 hectares peuvent être économisées car il y a une alternative : rénover la ligne existante.

2 ) Pas de collectif Val de Garonne Lomagne

Ce collectif serait-il maladroit en matière de communication ? C’est la Confédération paysanne qui est la vedette du jour – et je ne m’en plains pas – mais pourquoi refuser toute mention d’un collectif dont la Dépêche connait parfaitement les membres, les actions, et les réalisations (un débat de 300 personnes sans compte-rendu dans le journal).

3 ) Donc encore du travail sur la planche

La double absence de référence au collectif Val de Garonne Lomagne et à l’Alternative LGV est cohérente : il faut seulement présenter des adversaires à un tracé pour que l’opinion en déduise que nous sommes dans un cas classique : des opposants qui ne veulent pas de dégâts chez eux… mais chez les autres.

 

Vraiment, un beau compte-rendu ? Quand ce n’est pas le silence, c’est au mieux l’incompréhension. 28-04-2012 J-P Damaggio

 

http://www.ladepeche.fr/article/2012/04/28/1341182-les-anti-lgv-s-invitent-a-la-safer.html

Ils étaient une cinquantaine à s'être donnés rendez-vous hier matin à la cité de l'agriculture. Dont une forte délégation venue du Lot-et-Garonne composée surtout des opposants au tracé de la future LGV.Sur le rond-point de l'avenue Chrol, ils garaient d'ailleurs le camion bardé de slogans contre la LGV, mais ne pouvaient déployer leur célèbre arche gonflable qui semblait souffrir de quelques fuites. Avec des représentants de la confédération paysanne du Tarn-et-Garonne, l'ensemble gagnait la chambre d'agriculture et s'installait dans la salle prévue pour le déroulement du conseil d'administration de la SAFER-SOGAP.Le président de cet organisme Philippe de Vergnette et sa directrice comme le président national des SAFER écoutaient alors les arguments des « invités imprévus du jour ». Qui plaidaient pour que la SAFER ne devienne pas un rouage des opérations d'expropriation à venir des terres agricoles, pour faire passer la voie, de la part de Réseau Ferré de France (RFF). Qu'Alain Moles au nom de la confédération paysanne résumait de la sorte : « Le rôle de la SAFER n'est pas de soutirer des terres agricoles ». Tout le monde argumentait dans l'assistance contre ce futur tracé, loin d'être validé et demandait une vraie étude indépendante.

 

3500 hectares de terres concernés

Dans l'échange d'arguments on faisait remarquer que sur l'ensemble de la ligne entre Toulouse et Bordeaux ce sont 3 500 hectares de terres agricoles qui se retrouvent menacés. Ce qui aggrave plus encore le déficit de terres cultivables. En 2010 par exemple 480 hectares en Lot-et-Garonne et 250 en Tarn-et-Garonne de terres ont été vendus à des non-agriculteurs (et à des prix élevés). Ce qui faisait dire à Alain Moles que: « La SAFER se grandira à ne pas participer à ce saccage ». Le président De Vergnette insistait sur le rôle de son organisme qu'il comparaît à une ambulance, et en direction de l'auditoire soulignait : « Adressez vous à celui qui a causé l'accident et non à celui qui conduit l'ambulance ». Signifiant que la «SAFER a pour vocation de stocker des terres à répartir auprès de ceux qui seraient expropriés». Mais il précisait avec des exemples pris ailleurs en France que quand des grands projets sont lancés il est difficile de stopper le rouleau compresseur. Il promettait d'émettre un vœu au nom du conseil d'administration .Après trente huit minutes d'échanges, les manifestants quittaient la salle tout aussi pacifiquement qu'ils y étaient entrés.

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25 avril 2012 3 25 /04 /avril /2012 17:12

Voici le compte-rendu d'une conférence de presse où le responsable transports de François Hollande aporte des précisions sur la question qui nous occupe sur ce blog: la LGV. Nous savons retenu l'ensemble de la question avec en rouge le chapitre LGV. Pas de quoi enchanter Martin Malvy mais nous savons qu'il y a loin des promesses à la réalité. A lire le texte on comprend encore mieux l'urgence qu'il y avait à valider un tracé. JPD

 

20 Février 2012 Présidentielle 2012 

Les dix leçons de transport du candidat Hollande 

Roland Ries, maire de Strasbourg et conseiller transport de François Hollande, a présenté les dix propositions du candidat socialiste à la présidentielle. Au programme, un troisième appel à projets de transport en site propre, coup de frein sur les nouveaux projets de LGV, des tarifs de transport collectif selon le quotient familial, la décentralisation du stationnement et de la voirie, une ressource fiscale pour les transports régionaux. François Hollande n'est "pas favorable" à la mise en concurrence des lignes ferroviaires de voyageurs, et demande un bilan de la libéralisation du fret et du trafic international avant l'ouverture du marché des TER.

On ne pouvait pas rêver meilleur spécialiste du sujet dans une équipe de campagne. Roland Ries, sénateur-maire PS de Strasbourg et président du Groupement des autorités responsables de transport (Gart) connaît ses gammes. Et il les fait devant qui veut bien les entendre.

Les journalistes du transport, en l'occurrence qu'il a réunis le 15 février afin de présenter les dix propositions de François Hollande sur un sujet qui, même s'il n'est pas le plus clivant entre les principaux candidats, comporte un dossier ferroviaire bien épineux (ouverture à la concurrence des lignes voyageurs intérieures, statut des cheminots, réforme de la gouvernance avec la SNCF et RFF à départager).

Les 10 propositions du candidat socialiste :

TCSP : Un troisième appel à projets

Deux milliards et demi d'euros avaient été prévus dans la loi Grenelle 2 pour aider les villes françaises à s'équiper de tramways, bus à niveau de service (BHNS) ou simplement sur voie réservée. Deux premiers appels en projets ont déjà permis de débloquer 1,5 milliard en 2008 et 2011. Il reste donc un milliard à "distribuer" et « le Gart a repéré 45 projets dans les tiroirs des agglomérations de taille moyenne, surtout des bus à haut de service, des tramways compacts comme à Besançon, par exemple", a indiqué Roland Ries. L'enveloppe budgétaire n'est pas décidée mais il faudrait 400 à 500 millions d'euros pour faire face à la demande". François Hollande s'engage à lancer un troisième appel à projets avec un taux de subvention de l'Etat de 15 à 20% de l'assiette subventionnable.

Nouveaux projets de lignes à grande vitesse : "analyser leur utilité sociale"

"Les projets de LGV en cours (LGV Est, Tours-Bordeaux, Bretagne-Pays de la Loire ndlr) seront honorées, mais aussi les 1 000 kilomètres par an de voies ferrées à moderniser. Quant aux nouveaux projets de LGV, il faudra analyser quelle est leur utilité sociale et se tourner du côté des subventions européennes, notamment les 50 milliards du plan MIE (Mécanisme pour l'interconnexion en Europe) pour pouvoir les financer".

 

Tarification des transports urbains : selon le quotient familial et non plus le statut des usagers

"L'idée, c'est de passer à une tarification en fonction des capacités contributives des usagers des transports collectifs, comme cela existe déjà à Strasbourg (les tarifs d'abonnements varient de 2,30€ à 46€) et Grenoble. Ce serait un système plus juste selon François Hollande, qui est hostile à la gratuité".

Contre l'ouverture à la concurrence des Trains d'équilibre du territoire (TET)

La mise en concurrence des TET, l'une des conclusions des Assises du ferroviaire présentées mi-décembre 2011 par le gouvernement, n'est pas au programme du candidat socialiste : "Dans l'état actuel des choses, ces trains d'équilibre du territoire ont, comme leur nom l'indique, une fonction de solidariser les territoires. On ne peut donc pas laisser à la concurrence ces trains d'intérêt public", a relevé Roland Ries. "De manière générale, François Hollande n'est pas favorable à la mise en concurrence des lignes ferroviaires de voyageurs, sauf sous forme d'expérimentation".

Ouverture à la concurrence des lignes TER : "expérimentons d'abord et négocions une convention collective du transport ferroviaire de voyageurs"

"Avant toute ouverture à la concurrence des lignes TER, il faut tirer le bilan de la libéralisation du trafic international et du fret ferroviaire. L'ouverture d'un marché TER ne pourra se faire qu'à l'initiative des régions et sous forme d'expérimentation. Et il faudra régler le problème du statut des cheminots avec une convention collective du transport ferroviaire de voyageurs, avec le socle du statut des cheminots d'aujourd'hui. La concurrence ne peut en aucun cas être un prétexte de dumping social".

Réformer et moderniser le fret ferroviaire

Alors que l’Allemagne a fait progresser les marchandises transportées par le rail de 52 %, "le fret ferroviaire arrive péniblement à 9,4 % de part de marché en France ", constate le sénateur qui en profite pour pointer du doigt la dette croissante de la SNCF et de RFF.

"Globalement, le système ferroviaire est loin de donner satisfaction. Il faut améliorer le raccordement des ports, des aéroports, internaliser les coûts du transport routier de marchandises dans les prix du transport (coût de construction et d'entretien des routes), investir dans du matériel ferroviaire pour le fret".

Décentraliser les transports avec la création d'autorités organisatrices de mobilité durable

"Ces autorités dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants auraient la compétence de gestion des transports publics, des systèmes d'autopartage, de covoiturage, des vélos en libre-service, et même du stationnement et de la voirie. Elles disposeraient ainsi de toute la boîte à outils indispensable pour organiser la chaîne de mobilité, l'intermodalité pour bien coordonner les politiques de transport et d'urbanisme. Car il faut travailler sur l'origine des flux plutôt que sur la gestion des flux. Certains déplacements ne sont pas inéluctables, pour cesser de voire la ville grignoter la campagne, il faut renforcer la loi SRU (loi Solidarité et renouvellement urbain votée en 2000, les Scot (schémas de cohérence territorial instaurés par la loi SRU), faire plus de densité urbaine"

Création d'une ressource fiscale pour les régions

Soit, une extension du versement transport (VT) au-delà du périmètre de transport urbain, soit un versement transport "interstitiel" plafonné. Déjà proposé par le sénateur Ries dans la loi de Finances 2011, cet amendement sur un VT "interstitiel" avait été rejeté.

Pour rappel, le VT est acquitté par les entreprises de plus de 9 salariés implantées à l'intérieur d'un périmètre de transport urbain. Son taux plafond varie selon la taille de l'agglomération (de 0,55% à 1,75% de la masse salariale). Son produit sert à financer en partie les transports collectifs urbains.

 Gouvernance ferroviaire : "la gestion hybride SNCF/RFF ne tient pas"

"Nous penchons pour une réunification de la gestion des infrastrucures par le biais d'une holding, le système à l'Allemande. Tout en maintenant une séparation comptable. Le 4è paquet ferroviaire que doivent présenter la commission et le parlement européen courant 2012, va dans le sens de cette séparation organique".

Une fiscalité écologique pour dégager des ressources pour les transports publics

"La taxe poids lourd qui tarde à entrer en vigueur, et l'Eurovignette 3 (principe du pollueur-payeur) sont des ressources pour alimenter l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), elle-même censée financer les transports publics.

Actuellement, son budget annuel est de 2 milliards d'euros et le Schéma national des infrastructures de transport (SNIT) comptabilise 260 milliards de projets : "c'est un exercice rêvé, il faudrait 120 années de budget annuel du Stif pour y arriver!", conclut le conseiller de François Hollande qui propose que l'Etat émette des obligations pour alimenter l'Afitf, après la remise en concurrence des concessions autoroutières en 2030. Nathalie Arensonas

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20 avril 2012 5 20 /04 /avril /2012 15:23

Il n’y a pas de projet d’infrastructure sans recherches foncières et qui dit le foncier dit… la SAFER. Voilà encore un organisme conçu au service des paysans et qui est passé au service des bétonneurs ! La SAFER de chez nous prépare la signature d’une convention avec RFF mais la collaboration des deux organismes ne date pas d’aujourd’hui. Sur le site de la SAFER, voici la seule information que nous trouvons :

 

« DOSSIER LGV : Le programme d'Anticipation Foncière des Safer du Sud-Ouest

Parmi les grands projets ferroviaires du Sud-Ouest et leurs 430 km de nouvelles liaisons, figurent les LGV Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse dont les impacts socio-économiques sur les différents territoires traversés sont bien réels. Ces liaisons ferrées sont de nature à provoquer des perturbations foncières dont la prise en compte et le traitement impliquent assurément la plus grande anticipation possible. C'est pourquoi, il est demandé à Réseau Ferré de France de procéder à la mise en place d'un système assurant le stockage foncier en prévision des grands travaux d'aménagements d'intérêts public. A ce titre et pour répondre aux nombreuses attentes des groupes de concertation, RFF a fait le choix de travailler en étroite collaboration avec des partenaires privilégiés que sont les Safer. Souhaitant répondre à cette nécessité d'anticiper la maîtrise foncière, les Safer Aquitaine-Atlantique, Garonne-Périgord et Gascogne Haut Languedoc ont proposé à RFF, un projet commun de programme d'anticipation en décembre 2009 (2 régions, 6 départements).

Pour notre Safer, cette étude a plus particulièrement porté sur le département de Lot-et-Garonne (42 communes et près de 83 322 ha) ainsi que celui de Tarn-et-Garonne (34 communes et près de 71 510 ha), sur une période allant du 01.01.2005 au 31.10.2009.

Dans ces conditions, le programme d'anticipation s'avère incontournable compte tenu des réalités du marché foncier rural local et des besoins certains en matière de compensation foncière agricole, forestière et environnementale. »

 

Maintenant que le tracé est validé nous allons passer de l’anticipation à la réalisation. Nous suivons bien sûr ce dossier.

 

Voici pour la Vienne la réaction d’un représentant syndical paysan :

« Les 302 kilomètres de Tours à Bordeaux auxquels s’ajoutent 40 kilomètres de raccordements de lignes sur une moyenne de 70 mètres de large représentent une surface théorique de 2394 hectares et compte tenu de l’indemnité une valeur de 11.000.000 d’euros. Le prix d’acquisition des terres agricoles représente ainsi 0,16 % du coût des travaux de la LGV et 0,23% avec les indemnités diverses. Les terres agricoles expropriées transformées en terrain à construire avec un niveau d’indemnité retenu au prix moyen du marché relève d’une incontestable spoliation. L’indemnité hectare pour la Vienne est fixée à 4580 euros, le montant des transactions de gré à gré… pour une vente forcée. »

JP Damaggio

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18 avril 2012 3 18 /04 /avril /2012 20:09

Cet entretien avec le chargé de mission du GPSO est un bijou. Il confirme le besoin impératif de RFF d’avoir une validation du tracé, même si elle reste bancale. Et la perle c’est la phrase concernant la date de la DUP : « Elle se déroulera entre le 15 juin et la mi-septembre 2013. Une période estivale mise à profit pour toucher toute la population. ». Quant aux questions financières c’est le dernier point…

Quand on peut argumenter ainsi, on peut tout faire…

18-04-2012 J-P Damaggio

 

 

http://www.ladepeche.fr/article/2012/04/17/1332824-lgv-bordeaux-toulouse-et-maintenant.html

 

 

Publié le 17/04/2012 08:44 | La Dépêche du Midi

LGV Bordeaux-Toulouse : et maintenant ?

 

L'État a validé le tracé de la ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et l'instruction du dossier entre dans sa phase active. Les études préparatoires à l'enquête publique sont d'ores et déjà lancées. Le point avec Frédéric Perrière, chargé de mission des Grands Projets du Sud-Ouest (GPSO)

 

Après la validation, on entre vraiment dans le concret ?

Réseau Ferré de France a démarré la phase des études préparatoires à l'enquête publique.

Au cours de cette phase, nous expliquerons au public pourquoi on en est arrivé à ce tracé, quel est son impact, tant sur la partie acoustique, le bruit ressenti par les riverains, que sur les paysages, le bâti et le non bâti, sur la faune. L'idée est d'achever à la fin de cette année ce dossier d'études d'impact. Dans la foulée, le résultat de ces études sera examiné par l'Autorité environnementale composée de spécialistes de l'environnement. Saisie début 2013, elle disposera de trois mois pour se prononcer.

 

L'enquête publique durera combien de temps ?

Elle se déroulera entre le 15 juin et la mi-septembre 2013. Une période estivale mise à profit pour toucher toute la population. Quand la commission d'enquête aura remis son rapport au maître d'ouvrage, sera enclenchée la procédure de déclaration d'utilité publique. Cette DUP sera signée par les ministres après passage en Conseil d'État. Cela devrait durer 18 mois. On peut espérer l'obtention du décret de DUP fin 2014. En parallèle, auront lieu les deux autres enquêtes publiques concernant la liaison Toulouse Saint-Jory de mise à quatre voies, et de Bordeaux-Saint-Médard.

 

Cette enquête est la plus lourde jamais lancée ?

Cela tient au kilométrage de voies nouvelles, 417 km en tout, mais aussi au nombre de points d'information au public, environ 200. C'est effectivement le plus grand projet en linéaire que RFF et la SNCF aient conduit à ce jour en France avec un tel niveau de consultation du public.

 

Quand le tour de table financier sera-t-il bouclé ?

La question du financement n'est pas neutre car c'est elle qui conditionne le projet qui ne pourra démarrer que lorsque sera bouclé le tour de table financier. L'État a pris deux engagements formels : obtenir une DUP avant fin 2014 et rendre possible le début des travaux avant la fin de 2017. Il va y avoir une mission de financement pour rencontrer RFF, la totalité des collectivités, pour caler et boucler un plan de financement. Ce peut être long. Pour Tours-Bordeaux, cela a commencé en 2007 pour s'achever en 2012.

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17 avril 2012 2 17 /04 /avril /2012 19:44

article précédent sur le sujet

http://la-brochure.over-blog.com/article-lgv-le-proces-des-entarteurs-99825672.html


9 avril

Le tribunal d'exception inculpe les 4 militants de Mugitu pour attentat à l'autorité

Le juge de l'Audience Nationale, Santiago Pedraz, a inculpé hier, 9 avril 2012, Mikel Álvarez (auteur de l'interview parue dans CA d'avril), Gorka Ovejero, Julio Villanueva et Ibon García d’ « attentat à l'autorité » pour avoir entarté Yolanda Barcina au cours de la réunion plénière de la Communauté de Travail des Pyrénées (CTP), qui se déroulait à Toulouse en octobre 2011. La charge qui leur est imputée peut leur coûter de quatre à six ans de prison. Quant à Gorka Ovejero, il semblerait, qu’en tant qu’adjoint au maire d’Arruatzu, sa peine pourrait aller jusqu’à 10 ans de prison.

Ce type d’accusation d’ « attentat à l’autorité » est digne des tribunaux d’exception franquistes.

Les 4 militants sont jugés sur le territoire ibérique alors que l’entartage s’est produit dans l’Etat français, où aucune charge n’a été relevée contre eux.

Cet entartage entre dans le cadre de la lutte contre toute LGV où qu’elle se trouve en Europe et ne reflète qu’un acte de remerciement symbolique sans aucune intention de blesser ou de nuire à qui que se soit. Ces 4 militants de Mugitu n’ont fait que souhaiter la bienvenue d’une manière assez humoristique à Yolanda Barcina, fervente pro LGV en Navarre.

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17 avril 2012 2 17 /04 /avril /2012 19:18

Sur ce blog nous avons attendu l’arrêté ministériel validant le tracé des LGV qui de Bordeaux vont à Toulouse et Hendaye. Dès que par La Dépêche nous en avons appris l’existence nous nous sommes fait l’écho de ce document, tout en constatant la difficulté d’y accéder sur les sites du gouvernement et y compris sur le site GPSO. En fait ce document est signé d’un fonctionnaire Daniel Bursaux or d’après Michel Alliot-Marie cette lettre a été signée du "directeur de cabinet du Premier ministre, sans autorisation du ministre des Transports, lequel atteste n'en avoir été  informé que trois jours après... et en opposition avec une décision du mois de mars du Premier ministre qui estimait que les éléments préparatoires à une décision sur la prolongation au-delà de Bayonne n'étaient pas réunis". Voilà une polémique de plus autour des méthodes de RFF qui ne va pas passionner le grand public. Or ce détail est peut-être révélateur !

 

Ce week-end, le chef du gouvernement s'est empressé de démentir cette accusation : "La décision arrêtée et notifiée a été prise en toute transparence à l'issue d'une très longue concertation, en plein accord avec le Gouvernement".

Pourtant, lors d'une conférence de presse qui s'est tenue vendredi dernier à Saint-Jean-de-Luz, l'ancienne ministre avait affirmé l'inverse ce week-end : "J'ai eu François Fillon au téléphone qui n'était pas au courant de cette signature. Il est tombé des nues. Et il m'a une nouvelle fois confirmé que les conditions de la prolongation d'une nouvelle ligne au-delà de Bayonne n'étaient pas réunies."

Difficile de savoir qui dit la vérité dans ce dossier dans la mesure où chacun campe sur ses positions.

Quant au ministre des Transports, Thierry Mariani, il se refuse à tout commentaire depuis la semaine dernière.

Ce lundi, Michèle Alliot-Marie a tenu à réagir aux propos de François Fillon : "Je comprends que le Premier ministre se trouve dans une situation délicate par rapport à son cabinet. Cependant si François Fillon considère qu'il est normal que son directeur de cabinet contredise ses engagements et qu'un fonctionnaire prenne position sur un dossier important sans en avertir son ministre, c'est que lui et moi n'avons pas la même lecture des institutions républicaines et de la constitution de la 5eme République." 

 

En fait, MAM se soucie surtout du tracé dans le pays basque qui pourrait lui coûter politiquement très cher. Cependant, cet intérêt personnel est révélateur de luttes d’influence où RFF tire les ficelles récupérant même un haut fonctionnaire de Fillon en prévision de la débandade électorale de l’UMP.

 

Il suffit de lire la décision gouvernementale présentée en fait comme une lettre à RFF ( !) et non comme un arrêté ministériel pour comprendre l’effet lobby : à trois reprises le texte invoque une date limite septembre 2012 qui aurait été impossible d’imposer si le dossier avait été reporté après les législatives !

 

Attardons-nous sur ces trois impératifs de date :

« Secteur Layrac :

Afin de répondre aux demandes locales, et conformément à laproposition du préfet dfe la région Aquitaine, le tracé sud H226 est retenu pour la poursuite des études, malgré son coput sensiblement plus élevé que le tracé nord, sous réserve que les modalotés de prise en charge majorée par les collectivités locales demandeuses de ce surcoût de 80 M d’euros aux conditions économiques de juin 20°09 aient fait l’objet d’un aéccord fomrel avant le mois de septembre prochain. »

« Secteur Fargues sur Ourbise

Les études doivent être poursuivies en ce sens. Sous réserve d’une évolution des protections réglementaires avant septembre 2012 rendant possible un tracé alternatif plus au nord, vous proposerez à l’enquête d’utilité publique cette évolution de tracé ayant fait consensus. Dans le cas contraire, le choix initial du tracé H184 serait alors confirmé. »

Et surtout dans le chapitre : évaluation socio-économique

« Vous produirez ces éléments avant le mois de septembre 2012. »  « Vous apporterez les éléments  permettant la compréhension du besoin d’augmenter la capacité de ces lignes actuelles due au titre de chacune des activités ferroviaires. » Et la balle est renvoyée au Conseil général de l’environnement et développement durable.

Il s’agit des lignes arrivant à Toulouse et à Bordeaux.

 

Etrange !

Ces trois points sont étranges.

RFF et les élus décident de deux voies supplémentaires pour aller de Saint Jory à Matabiau et à présent « il faut permettre la compréhension du besoin d’augmenter la capacité de ces lignes actuelles. »

Il s’agit d’un tracé validé et pourtant qui reste à options !

Et le plus beau c’est dans le Lot et Garonne : si les élus veulent leur tracé ils devront payer la différence alors que la tendance c’est à ne rien vouloir payer !

Mais nous reviendrons sur ce dernier document, le dernier sans nul doute de l’actuelle majorité sur ce dossier chaud. Bien sûr dans l’affrontement Fillon-MAM le socialiste Alain Rousset a volé au secours de François Fillon sans rien dire sur les obscurités de la lettre à RFF.

Jean-Paul Damaggio 18-04-2012

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17 avril 2012 2 17 /04 /avril /2012 14:14

reu-castelmayran.JPG

Le président de l’intercommunalité du secteur de Saint-Nicolas (82) a accepté de réunir la commission LGV pour la première fois le 16 avril afin d’y donner la parole aux opposants à la LGV, en vu d’un débat. Cette réunion faisant suite à d’autres, dans cette salle de la mairie de Caumont, je ne peux renvoyer qu’aux comptes-rendus précédents. Une rencontre avec les citoyens a eu lieu ensuite à la salle du Foyer de Castelmayran. Présentation devenue classique des deux études CLARACO, et débat non moins classique.

Une bonne centaine de personnes, le conseiller général, le maire du village, une assistance variée pour quelques questions indispensables.

La plus évidente, celle à creuser, concerne le contournement de Moissac. Va-t-on le faire passer en zone inondable s’interroge un participant ? Qu’à Benis la LGV passe en zone inondable n’est pas un problème, qu’on investisse pour une ligne de 200 km non plus, mais tout d’un coup un contournement d’une dizaine de kilomètres devient une affaire extraordinaire. Le cabinet d’études a proposé trois solutions. L’une a ma préférence aux autres et je serais heureux que le maire de Moissac appelle la population à en discuter. Pour le contournement de Port Sainte-Marie qui est l’autre contournement proposé, le maire a levé les bras au ciel car il allait y avoir des expropriations etc. Quand la catastrophe a lieu ailleurs, qu’importe ! En proposant une étude alternative, les opposants à la LGV ont montré qu’ils étaient des gens responsables. Il ne s’agit pas de dire NON et de tourner la page. Nous disons surtout OUI et nous assumons. Tous les contournements des routes pour les villes ont suscité des oppositions justes ou injustes. Mais pour la voie ferrée on ne fait rien, on laisse pourrir et ensuite il en faut une toute nouvelle. A Moissac combien des personnes gagneraient à un contournement et combien perdraient ? Celles qui gagneraient sont aussi sur tout le trajet de l’hypothétique LGV où je sais combien de maisons risquent d’être détruite.

La discussion a surtout tourné autour du financement. Rappelons que Bordeaux-Toulouse a été décidé sur la base d’un principe grave : 50% aux collectivités territoriales, 25% pour l’Etat et 25% pour RFF. Au même moment les proportions étaient inverses pour Tours-Bordeaux (50% pour l’Etat et 25% pour les collectivités territoriales). Avec l’accord Vinci le groupe a pris une part en charge pour tenter d’adoucir la charge du public mais avec en contrepartie le bénéfice des péages. En 2017 où va-t-on aller ?

Un point reste crucial : l’argumentaire sur l’avion. L’étude Claraco fournit des éléments décisifs mais il faut pouvoir les populariser dans une plaquette claire. Le temps de trajet pour l’avion n’est pas le seul élément à prendre en compte car il y a le temps d’embarquement, de débarquement. Il est idiot de penser qu’un transport terrestre a surtout comme concurrent un transport aérien (le concurrent le plus simple est la route) mais il y a à répondre tout de même. A suivre. Jean-Paul Damaggio

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17 avril 2012 2 17 /04 /avril /2012 14:12

Le Front de Gauche vient de publier un quatre pages pour présenter son programme « le défi des transports ». Je ne reviens pas ici sur les généralités mais sur le paragraphe :

« NON aux PPP !

Pour la LGV Tours-Bordeaux, RFF a signé avec Vinci le plus important partenariat de financement public-privé (PPP) de France. Alors que 71% des financements sont publics, le groupement Lisea est assurée d’une rentabilité de l’ordre de 15% par an payée  par l’usager-contribuable. Les PPP offrent donc une rente au privé au détriment des finances publiques. »

 

L’information me paraît un effort utile qui va sans doute surprendre pas mal d’élus Front de Gauche qui, ici ou là, ont voté le PPP en question. Je pense dans notre région à un élu communiste du Gers. A la région Midi-Pyrénées c’est vrai, il y a eu marche arrière du FdeG qui n’a pas été CONTRE le PPP mais s’est abstenu, tout comme EELV, au dernier conseil régional (les élus EELV ayant voté CONTRE au moment du vote de la convention de financement).

 

Là n’est pas le point le plus important car sur le fond la question est : une LGV est-elle utile ? Si Tours-Bordeaux est utile… alors l’état des finances publiques impose un PPP (rappelons qu’il s’agit de milliards d’euros !).

En Midi-Pyrénées, région très fortement à gauche, j’attends depuis longtemps qu’une force politique fasse le total du nombre de PPP décidés. Quand la Mairie de Montauban, en la personne de madame Barèges, décide d’une piscine en PPP et demande en même temps des subventions, on découvre la colère de la tête de liste socialiste de l’opposition qui siège en même temps au Conseil général du Tarn et Garonne où… il vote sans broncher un PPP pour le pont de Verdun sur Garonne, œuvre fortement subventionnée par ailleurs. Ce choix consiste à faire payer aux générations futures ce qu’on ne peut pas payer aujourd’hui, choix qui a son utilité quand l’investissement n’est pas totalement plombé et que le pouvoir bancaire est sous contrôle public.

Et j’attends que le ministre des transports communiste J Cl Gayssot fasse aujourd’hui le bilan du PPP qu’il a fortement soutenu pour la construction du pont de Millau.

 

En clair, on ne peut pas dire NON aux PPP sans s’interroger sur le fond du sujet à moins qu’on veuille acheter une très belle voiture sans avoir les moyens de payer le carburant !

Et le fond du sujet c’est aussi d’expliquer comment un contrat validé par des tonnes d’élus de gauche permet 15% de rentabilité assurée par an ? Tous les PPP n’aboutissent pas aux mêmes clauses dans les contrats. Ce qui est totalement inouï dans celui de Vinci pour Bordeaux-Tours c’est quand on découvre une clause qui indique que Vinci va encaisser les péages pendant 50 ans !

Pour nous qui nous battons contre les LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Hendaye, le document transports du FdeG c’est une somme de bonnes intentions qui mériterait moins de phrases du type « créer un outil public au service des collectivités… » et plus de phrases du type : « Le plan colossal de LGV devrait être mis en débat » ou mieux encore : « Trop de grande vitesse ferroviaire tue le train pour tous. »

Mais je rêve… Jean-Paul Damaggio

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11 avril 2012 3 11 /04 /avril /2012 21:52

Le journal Sud-Ouest a voulu faire le point.

« L’observatoire des trafics » ? C’est NKM qui a fait cette proposition par la partie pays basque. En fait la SNCF refuse de communiquer sur des données qui sont sur ses ordinateurs. Ce seul point montre qu’on peut renvoyer dos à dos les données chiffrées des uns et des autres. RFF donne des fausses données alors que l’étude alternative donne des chiffres clairs.

C’est vrai, il y a des projets qui ont eu des opposants et qui donnent ensuite satisfaction. Mais d’autres noms comme l’autoroute A 65, comme le Concorde hier… Aujourd’hui nous sommes face à un problème précis et c’est sur ce point qu’il faut réfléchir JPD

 

 Article de Sud Ouest :

Quand les chiffres s'abattent sur le grand public comme la grêle, il vaut mieux se mettre à l'abri. Depuis que le dossier LGV existe, il ne passe pas un jour sans que les deux camps inondent le public de données… invérifiables pour le commun des mortels. Une calculette peut vite devenir indispensable.

Pour résumer, deux mondes s'affrontent dans ce débat. Pour les partisans, seule la complémentarité entre la ligne nouvelle et la ligne existante permettra de répartir les différents trafics (fret, TER, TGV) et de garantir le développement de l'ensemble du transport ferroviaire. Pour les antis, la ligne actuelle, surtout si elle est rénovée correctement, pourrait tout à fait absorber l'augmentation du trafic, qu'ils jugent pour le moment « hypothétique » pour ne pas dire « utopiste ».

Dans la mesure où l'observatoire des trafics n'est encore qu'une coquille vide (lire par ailleurs), il faut se contenter du dernier rapport du Conseil général de l'environnement et du développement durable. Le CGEDD prévoit une saturation probable de la ligne actuelle à l'horizon de 2030-2035. Ce rapport, faut-il le rappeler, avait renvoyé RFF dans les cordes puisque le gestionnaire du réseau français avait annoncé, lors de la consultation publique, une saturation dès 2020. Les détracteurs du projet se sont longtemps engouffrés dans cette faille pour railler les méthodes de calcul du gestionnaire du réseau français.

 Chiffres créatinés ?

 Dans un deuxième temps, les opiniâtres associations de citoyens et les élus opposés au projet ont tenté de décrédibiliser leurs adversaires en mettant en cause les chiffres officiels de la capacité maximale de la ligne actuelle, ainsi que les prévisions de croissance européenne, seule garante de l'augmentation du trafic de marchandises. Les antis avancent des chiffres que leurs ennemis ne peuvent ou ne veulent pas donner. Et surtout, ils mettent le doigt là où ça fait mal (évolution du fret, capacité du réseau espagnol, etc.). La question se pose clairement depuis plusieurs mois : RFF aurait-il gonflé ses chiffres pour justifier un tel projet ? Dans un rapport rendu l'an dernier à la commission des finances de l'Assemblée, même le député Hervé Mariton avait déjà soulevé ce problème : « Il y a une tendance générale à surestimer les bénéfices d'un projet pour les opérateurs et les gestionnaires d'infrastructures, du fait de prévisions de trafic trop optimistes. »

 Selon Victor Pachon, le porte-parole du Cade, la multiplication des attaques a poussé RFF à changer sa stratégie : « Ils assurent maintenant que c'est la LGV qui va générer du trafic et non l'inverse. Ce dogmatisme, pur produit de la complicité avec les grands groupes du BTP, ne doit pas prévaloir sur l'évaluation et la construction de notre territoire. Méfions-nous de ces visionnaires qui veulent faire notre bonheur malgré nous. »

 Le bouchon espagnol

 Tout le monde est à peu près d'accord pour dire qu'aujourd'hui, 80 trains de tous types circulent en moyenne au Pays basque chaque jour et qu'entre deux et trois millions de tonnes de marchandises traversent la frontière chaque année. Jusqu'où peut-on monter ? 220 trains selon RFF qui préfère quand même retenir le nombre de 180 « pour ne pas générer trop de perturbations pour les riverains de la voie actuelle ». Le cabinet suisse indépendant Citec parle d'une capacité de 240 trains. Les antis ont aussi leur avis : « On peut atteindre 12 millions de tonnes de marchandises avec seulement 41 trains fret sur les voies actuelles. Il y a une marge énorme. »

 En février dernier, la CCI annonçait 150 trains fret d'ici 2035 avec 18 millions de tonnes de marchandises à la frontière, soit près de 10 fois plus qu'aujourd'hui ! Un boom que tente de justifier RFF : « Aujourd'hui, il y a un bouchon à la frontière du fait de l'écartement différent des rails en Espagne et en France. » En 2017, le problème sera réglé avec la mise aux normes européennes de la voie actuelle, côté espagnol.

Voilà pour les marchandises. Pour le trafic des passagers, la situation est claire : 1,7 million de personnes sont montées dans les trains dans les gares de Bayonne, Biarritz et Saint-Jean-de-Luz en 2006. Elles étaient 1,64 million en 2011. Là aussi, le trafic a peu évolué ces dernières années. « De toute façon, ce n'est pas en regardant dans le rétroviseur qu'on peut faire des projections de trafic fiables », se défend RFF.

 Deux philosophies

 Les pros et les antis n'ont pas la même lecture des chiffres. Mais surtout pas la même vision du monde. Le président de la CCI, André Garreta, essaie de comprendre les différences fondamentales entre les deux camps : « Le progrès est toujours perçu avec crainte et défiance. Quel projet n'a pas été décrié en son temps et ensuite acclamé par tous, y compris par les opposants de la première heure ? Ce fut le cas pour le viaduc de Millau. »

Pour Victor Pachon, du Cade, c'est justement cet état d'esprit qui est à l'origine de cette « folie des grandeurs » : « Les élus veulent leur Tour Eiffel pour rester dans la postérité. C'est une question d'ego qu'ils ne maîtrisent même pas. C'est de la vanité ». Pour trancher dans ce débat philosophique, les calculettes ne servent plus à rien.

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8 avril 2012 7 08 /04 /avril /2012 14:48

Le tracé est donc confirmé mais avec deux annonces à prendre n compte :

a)       Le retard annoncé par Pepy à Martin Malvy est confirmé. Ouverte de la ligne vers 2023 au mieux ? Même si on s’en tient au calendrier RFF cette date reste optimiste au vu des autres problèmes.

b)       Et nous lisons que l’enquête d’utilité publique pourrait être engagée sans que le financement soit précisé ! C’est incroyable : il faudrait décider, et voir ensuite si les milliards seront au rendez-vous. Mais comme pour l’article du Point, la Dépêche régionale ne reprend pas l’information de la Dépêche Lot-et-Garonne qui avait annoncé des millions en plus de dépenses.

La mobilisation est d’autant plus importante et la réunion de Castelmayran le 16 avril devient plus essentielle. JPD

 

 

http://www.ladepeche.fr/article/2012/04/07/1325941-le-ministere-des-transports-valide-le-trace-de-la-lgv.html

 

La décision était déjà connue mais elle a reçu confirmation officielle hier. Le ministère des Transports a approuvé le tracé à grande vitesse Sud Europe Atlantique qui réunit tout à la fois la ligne Bordeaux-Toulouse et Bordeaux- Espagne pour représenter au total 417 km de voie nouvelle. La réponse était attendue et espérée avant les échéances électorales comme l'avait laissé entrevoir, en janvier encore, l'ex-ministre de l'Écologie Nathalie Kociusko-Morizet.

Réseau Ferré de France (RFF) voit sa feuille de route confortée, mais avec un retard prévisible dans le calendrier. On est loin de la date de mise en service escomptée en 2018-2020. Le chantier ne démarrera pas avant la fin 2017 et considérant que les travaux dureront de cinq à sept ans…

Le ministère a suivi dans les grandes lignes les propositions qu'avait présentées le 9 janvier à Bordeaux le comité de pilotage (Copil). Hier, Christian Dubost, délégué régional de RFF, se réjouissait du feu vert ministériel : «Cette décision fait suite à une démarche innovante de concertation et d'études menées pendant 4 ans qui a permis de faire évoluer le projet aujourd'hui approuvé. Plus de 40 % du tracé ont en effet été adaptés pour prendre en compte les propositions des acteurs locaux », précise RFF.

De même, comme le demandait le conseil régional Midi-Pyrénées, se trouve confirmé le rapprochement du projet de lignes nouvelles avec les aménagements à réaliser sur la ligne existante au sud-est de Bordeaux et au Nord de Toulouse à partir de Saint-Jory. « Les wagons se trouvent ainsi raccrochés entre eux. Ces travaux réunis dans un ensemble cohérent permettront le développement de l'offre de transport régional et la desserte des deux métropoles par la grande vitesse », précise encore RFF. De fait, il y aura trois enquêtes publiques, les plus lourdes jamais réalisées.

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