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9 décembre 2011 5 09 /12 /décembre /2011 10:43

LGV Paca

 

A titre de document voici un appel à Toulon pendant qu’en Tarn-et-Garonne un maire lance un appel pour empêcher un remblai de LGV dans SA commune ! Une façon de saisir une fois de plus la différence entre Sud-Ouest et Sud-Est. JPD

 

APPEL A MOBILISATION DES PROVENÇAUX CONTRE LA L.G.V. PACA

 

Parce que ce projet entraîne des coûts inacceptables,

Parce que ce projet détruit grandement nos terroirs, nos paysages, notre agriculture et le cadre de vie des habitants, qui fait l'attrait de notre région,

Parce que ce projet traverse des zones urbaines denses et entrainent des massacres énormes,

Parce que ce projet ne répond pas aux besoins de desserte de proximité de notre région,

Parce que les populations n'ont pas été écoutées,

Nous demandons l'abandon total et définitif du projet LGV  PACA, nous appelons, avec tes élus signataires, à manifester:

LE SAMEDI 10 DECEMBRE 2011

A 11H00

DEVANT LA MAIRIE à TOULON

(Prévoyez votre repas!)

LA LGV PACA NI LA, NI AILLEURS.

Les signataires de l'appel à mobilisation :

Jeunes Agriculteurs, FDSEA, Conféderation Paysanne, Association des Vignerons de Cuers, Pierredeu et Puget-Ville, Association pour la Protection de l'Environnement Local Le Muy, Europe Ecologie Les Verts Var, Cercle d'Actions Citoyennes Pugétois, Stop Nuisances Cuers, Stop TGV Coudon, Arc en Ciel, Stop TGV Sud Ste Baume, Association de Défense du Plan de ta Garde, Coteaux Varois en Provence, Vigneron indépendant, Vins de Bandol, AgribioVar, Coordination Rurale, Vignerons coopérateurs du Var, AOC Figue de Solliès, Syndicat des Vins Côtes de Provence. Syndicat Horticole, Syndicat des Vignerons du Var, Syndicat Agricole et Horticole, Collectif de Défense des Terres Fertiles, Association Stop 1CV Sanary, Association Taradeau inondation environnement, Var Inondation Ecotogisme, Association "Défense de l'Environnement Pierrefeucain", COLLECTIF TGV SUD VAR, ADIPA Puget Ville, APEVV, Filiere Paysanne, Collectif Citoyen Roquebrunois, Environnement Var, Colibris83-dracenie. Au 5/12/11

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3 décembre 2011 6 03 /12 /décembre /2011 09:32

Le Collectif Val de Garonne Lomagne a conduit une action pour expliquer comment l'investissement sur la LGV était néfaste pour le train populaire. La Presse en a rendu compte, ça mérite l'attention. Jean-Paul Damaggio

LGv-Montauban.jpg

lgv-petit-journal.jpg

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3 décembre 2011 6 03 /12 /décembre /2011 09:29

politis.jpg

 

Comment ne pas me réjouir de constater que dès le début du dossier la parole est donnée à nos amis de TEG82 et à l’association AUTAB. Nous les avions écoutés à Montauban, alerter nos chères autorités (RFF, SNCF, Conseil régional) sur les dégâts du projet. C’était le 5 juillet, autant dire il y a six mois… (et l’article est sur ce blog). Mais nous, habitués du dossier LGV, nous savons depuis longtemps ce que signifie concertation pour nos chères autorités : Causez toujours et le train sifflera trois fois !

Comment ne pas se réjouir quand on découvre des articles sur la privatisation du rail et le lien avec cette réforme du cadencement.

 

Oui, mais voilà, vous allez dire que je ne suis jamais content mais, une fois de plus, il manque un invité, le dossier des lignes à grande vitesse (mentionnées d’une phrase à titre d’information et sans un adjectif pour en dire la nocivité).

Politis a-t-il réalisé un dossier aussi gros sur la construction actuelle de la LGV Tours-Bordeaux ? Sur sa privatisation ? Sur son prix ? Sur le fait qu’il est impossible à la fois d’investir des milliards dans des projets pharaoniques pour 10% des usagers et s’occuper des lignes empruntées par 90% des usagers ?

 

Tous ceux qui refusent le lien entre le boulet (je suis gentil) LGV, et le reste des problèmes de la SNCF se moquent du monde ! A la réunion de Montauban, le 5 juillet, sur le cadencement, nous étions présents pour évoquer la LGV Toulouse-Bordeaux car nous nous intéressons énormément aux lignes existantes dont nous demandons la modernisation. Nous ne disons pas : que les TER se débrouillent pourvu qu’on nous libère de la folie LGV. Nous proposons une vue d’ensemble !

 

Le bouquet, c’est dans un article de Thierry Brun quand il évoque « l’association des régions de France (ARF) qui a relevé que l’objectif principal du cadencement porte sur le développement du TGV. » La phrase est reprise sous une photo de TGV. Mais qui dirige l’ARF si ce n’est un certain M. Rousset, un président de région que nous connaissons bien pour sa boulimie de LGV pour faire de Bordeaux un grand nœud ferroviaire ! Et son bras droit est un certain Malvy que nous connaissons tout autant etc.

Les responsables des Régions peuvent raconter ceux qu’ils veulent : le cadencement, ils en font la promotion depuis des mois avec de vagues critiques à la marge. Et surtout ils acceptent de dépenser des sommes folles pour la Grande Vitesse au point qu’ils avouent que demain ils ne pourront plus s’occuper avec les mêmes moyens des TERs !

 

Les deux journalistes de Politis ont proposé des justes constats sans chercher à en démonter les mécanismes (la privatisation est dans l’article de l’ordre du constat). Un peu comme si le médecin vous faisait un diagnostic sans proposer de remèdes.

Jusqu’à quand l’aveuglement grande vitesse qui me sidère toujours les jours davantage ? Mais bon, c’est vrai, je ne suis pas moderne !

28-11-2011 Jean-Paul Damaggio

 

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28 novembre 2011 1 28 /11 /novembre /2011 16:03

TER-LGV-2.jpg

En ce lundi 28 novembre, un groupe d’opposants à la LGV ont décidé d’aller à la rencontre des voyageurs de la ligne existante dont ils demandent avec acharnement la modernisation. Départ par le TER de 7 h 44 à Valence d’Agen pour une arrivée à 8 h 12 à Montauban où les attendait un autre groupe qui animait la gare en en prévision du retour en voiture.

Ils ont distribué leur argumentation classique : comme la ligne grande vitesse coûte la peau des fesses, la SNCF sacrifie les lignes TER confiées aux Conseils régionaux, ces derniers prenant maintenant en charge le financement de la dite LGV !

Pour aller de Valence à Toulouse en TER il y a 12 gares qui rendent de grands services. Les opposants à la LGV qui vivent dans le monde rural, sur le tracé projeté de ce projet, ne sont pas, il faut le reconnaître des habitués du TER. Et inversement les habitués du TER connaissent mal l’autre version de la SNCF, la grande vitesse. A l’heure de la mise en place du cadencement, le lien LGV-cadencement n’est pas évident. Par cette action il s’agissait de le faire apparaître… et de vérifier l’importance du train populaire pour aller au travail à Toulouse ou Agen, ou inversement pour venir à Montauban. Les 500 petits journaux qui avaient été préparés ont ainsi été distribués en trente minutes. Le collectif Val de Garonne Lomagne élargi aux communes de Lacourt Saint Pierre et Campsas tentera de renouveler l’expérience sur Montauban-Toulouse. JP Damaggio

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28 novembre 2011 1 28 /11 /novembre /2011 16:02

LGV : L’étude alternative sur Toulouse-Bordeaux

 

L’association d’élus ALT LGV vient de présenter le rapport d’une étude alternative attendue. Pour le moment nous n’en connaissons que le compte-rendu des deux journaux du Lot et Garonne que nous vous communiquons. Le premier celui de La Dépêche et le suivant plus complet de Sud-Ouest. Nous reviendrons sur la question dès que le rapport sera présenté aux conseillers généraux. JPD

 

Article la Dépêche

Le document de 120 pages en main, les porte-parole de l'association ALTernatives LGV Raymond Girardi et Bernard Faucon-Lambert ont hier rendu publiques et dans leurs grandes lignes les conclusions de l'étude commandée par leurs soins l'an dernier à deux cabinets, AC2I et Claraco.

 Ce que dit l'étude conforte le client ALTernatives LGV dans ses certitudes : pour trois volets distincts (environnement, technique, finances), construire une ligne à grande vitesse nouvelle ne soutient pas la comparaison avec son aménagement sur les lignes existantes.

 Première raison selon ALTernatives LGV : le coût. 7,2 milliards d'€ pour le projet de Réseau Ferré de France, 1,5 milliard pour les voies existantes, 2,7 milliards si les portions Port- Sainte-Marie - Nicole et Moissac - Castelsarrasin sont revues et corrigées pour supporter la vitesse. « Il n'y a pas photo » assure Bernard Faucon-Lambert. « Vu le temps gagné, c'est 500 millions d'€ la minute ! », lâche Raymond Girardi. La comparaison de temps passé dans le train entre les deux options fait aussi partie de l'argumentaire. Avec les aménagements de Port-Sainte-Marie et de Moissac (deux tunnels de franchissement), six minutes d'écart « avec des arrêts à Agen et Montauban », treize sans. RFF oppose à ce stade de l'argumentaire le temps de décélération et d'accélération des rames à Agen. « Les temps qui figurent dans l'étude en tiennent compte », affirme B. Faucon-Lambert.

 Les deux porte-parole parlent aussi sécurité. L'analyse prend en compte la disparition des 93 passages à niveau, de protections phoniques améliorées, d'une nouvelle signalétique permettant un accroissement du trafic. « Il n'est pas saturé, contrairement à ce qui peut être dit. » Le duo fait aussi allusion au fuseau LGV dessiné depuis janvier 2010. « Une gare à Montauban devient un pôle d'intérêt pour les communes limitrophes. Le transfert de clientèle d'Agen vers le Tarn-et-Garonne est inévitable, avec une perte de fréquentation pour la nouvelle gare en rive gauche à Agen. »

 L'étude doit être présentée dans les prochaines semaines. « Les élus ne doivent pas voter. De plus, une forte probabilité existe pour que la LGV ne se fasse pas. On va continuer le combat pour nos propositions. » Le conseil général attend cette étude pour décider de sa participation financière au tronçon Bordeaux-Toulouse.

 

Article Sud-Ouest

«Certains nous ont pris pour des rigolos, en disant que nous faisions une grosse opération de communication. Aujourd'hui, nous montrons avec cette étude qu'il ne s'agissait pas juste de faire du bruit », a lâché hier, Raymond Girardi qui avec son coprésident de l'association ALTernative LGV, Bernard Faucon-Lambert, présentait depuis la gare d'Agen, le fameux document.

 

De quoi s'agit-il ? De l'étude lancée il y a plus d'un an et demi, par cette association d'élus lot-et-garonnais prônant l'aménagement de la voie ferroviaire existante comme alternative au projet LGV Bordeaux- Toulouse qu'ils jugent « inutile », « coûteux » et « néfaste pour l'environnement ». L'étude, sur sa partie technique a été confiée aux géomètres du cabinet lot-et-garonnais AC2I, tandis que le cabinet ariégeois Claraco s'est chargé de l'aspect environnemental et financier, ainsi que de la synthèse. Une étude qui a coûté 60 000 euros et à laquelle le Conseil général a participé à hauteur de 30 000 euros, le reste relevant de la contribution spontanée de petites et moyennes communes du département.

 

1. Les impacts environnementaux

 L'aménagement des voies existantes impactera forcément moins l'environnement que la LGV : 175 hectares de terres agricoles gelées contre 2 700 hectares avec la LGV. L'alternative prévoit également « la mise en place de panneaux acoustiques tout le long de la voie, afin de limiter les nuisances subies par les riverains déjà impactés par la ligne actuelle », soulignent les coprésidents. « Par ailleurs, il faut trois fois plus d'énergie avec un TGV sur une LGV qu'avec un TGV qui va circuler à 220 km/h sur une voie réaménagée. Et pour la LGV Bordeaux-Toulouse, il va falloir construire une centrale thermique du côté de Captieux (Gironde), ce qui, en terme d'émission de CO2, n'est pas satisfaisant. »

 

2. Le coût « des » alternatives

 Quand l'association pointe du doigt de manière insistante les « 7,2 milliards d'euros de la LGV », elle oppose une facture réduite au tiers et voire plus avec « ses alternatives ». « Si on se contente de réaménager la voie pour une circulation du TGV à une vitesse de 220 km/h, il suffira d'une enveloppe de 1,5 milliard. Après, pour une meilleure efficacité, on peut envisager de revoir les courbes de Port-Sainte-Marie et de Moissac-Castelsarrasin (Tarn-et-Garonne). Et la facture s'alourdira pour ces deux shunts de 1,2 milliard, soit un total de 2,7 milliards. Il n'y a rien de plus à dire… »

 Ou presque, car les coprésidents relèvent dans l'étude qu'ils ont commandé les conclusions relatives au projet d'une gare LGV en rive gauche d'Agen. « Si elle est créée, il faudra une gare LGV à Montauban (Tarn-et-Garonne) qui deviendra alors la gare de Toulouse-Nord et absorbera alors une partie de la fréquentation de la gare du centre-ville d'Agen. »

 

3. Un différentiel de « six minutes »

 Bon, l'alternative sera selon ses défenseurs et l'étude de Claraco moins onéreuse et plus respectueuse de l'environnement. Et en terme d'efficacité ? « Avec l'aménagement des deux courbes précitées, il y aurait un différentiel de six minutes entre le temps gagné par la LGV et le temps gagné par le réaménagement des voies actuelles sur le trajet Bordeaux-Toulouse. Sans compter que notre proposition comprendrait la suppression des 93 passages à niveaux et une nouvelle signalétique. Deux atouts pour resserrer le cadencement et permettre ainsi de doubler le nombre de trains. »

 On l'aura compris, Raymond Girardi et Bernard Faucon-Lambert ne sont pas peu satisfaits des résultats de cette étude. Il s'agit maintenant de la présenter au Conseil qui a suspendu sa participation financière à la LGV à ses conclusions. « Ensuite, nous la présenterons aux élus des communes concernées, aux associations et au grand public. Avec ce document impartial, nous souhaitons faire entendre aux élus amenés à voter une participation de leur collectivité locale au financement de la LGV, d'y renoncer. »

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28 novembre 2011 1 28 /11 /novembre /2011 16:01

LGV : Des associations aveugles

 

Stupéfaction ! Des associations qui se disent écolos n’ont encore rien compris au fonctionnement des lignes à grande vitesse. Dans ce réseau de grandes ONG on trouve aussi bien Greenpeace que les Amis de la terre, Sortir du Nucléaire que la FNAUT qui a dû être la rédactrice de la partie voie ferrée sous la houlette de son président Jean Sivardière. Donc les LGVs sont justifiées mais ne doivent pas se réaliser au détriment des voies existantes. C’est comme si vous souhaitiez que l’eau boue sans vapeur ! Je pense à ça à cause ses machines à vapeur… Vraiment le sérieux n’étouffe pas ces associations ! Elles sont dopées aux oxymores ! J’espère que sur les sujets que je connais moins, elles sont plus opérationnelles… JPD

 

 

 

Appel du Réseau Action Climat et de ses associations membres

aux candidats aux élections de 2012

 

 

La création d’un réseau national intercités s’appuyant en priorité sur le réseau existant

Le réseau TGV s’étend peu à peu mais il bénéficie surtout à l’Ile-de-France et aux métropoles de province. La concentration du trafic ferroviaire sur un petit nombre d’itinéraires souvent surchargés laisse de côté toute une partie du territoire, mal desservie par des lignes peu fréquentées et dont souvent l’état se dégrade. Il est nécessaire de repenser l’évolution du réseau ferré, de le moderniser et de l’étoffer, car TGV et TER ne répondent pas, de loin, à tous les besoins des voyageurs. Ce réseau Intercités serait le chaînon manquant entre les réseaux TGV et TER, susceptible à la fois de les renforcer en les alimentant et de faciliter les relations interurbaines grâce à un maillage général du territoire, par opposition aux logiques TGV (centrage sur les liaisons intermétropoles et passage par Paris) et TER (centrage sur les grandes villes régionales).

Ce réseau Intercités concernerait à la fois le transport de voyageurs et de marchandises. Il permettrait d’assurer des liaisons directes entre les grandes agglomérations françaises de plusieurs centaines de milliers d’habitants, d’irriguer la totalité des aires urbaines de plus de 100 000 habitants et la quasi-totalité des chefs-lieux de départements. Enfin, de desservir au passage la majorité des petites villes. La quasi-totalité de la population française se trouverait à moins de 50 km d’une gare, située sur une ou plusieurs liaisons interrégionales ou internationales (le réseau serait composé de 19 000 km de lignes structurantes, dont 7 600 km seraient à moderniser et 1500 à rouvrir).

Ce réseau Intercités s’appuie en priorité sur la valorisation du réseau classique existant. Même si, pour l’essentiel (9), les nouvelles LGV actées lors du Grenelle de l’environnement sont justifiées (10), elles ne doivent pas se réaliser au détriment du réseau existant, l’amélioration de ce dernier pouvant s’avérer tout aussi efficace, avec un coût financier et environnemental moins important.

 

 Concernant le transport de marchandises, il est impératif de sauver le fret ferroviaire qui, entre 2000 et 2010, a été divisé par deux en France pendant qu’il augmentait de 50% en Allemagne. Ce déclin se poursuit. L’actuel plan Fret SNCF prévoit l’abandon de 60% de l’activité wagons isolés (maillon essentiel pour assurer le fret ferroviaire à longue distance), au mépris des objectifs de transfert modal. Du fait du report sur le transport routier et les poids lourds, c’est 300 000 tonnes éqCO2/an12 supplémentaires qui seront rejetées. Pour relancer le fret ferroviaire, il faut améliorer la qualité du réseau ferré et développer un réseau dynamique d’opérateurs ferroviaires de proximité. De plus, l’aide au transport combiné et à la création des plates-formes multimodales doit être renforcée de manière significative.

 

9 A l’exception de Poitiers-Limoges et de Paris-Le Havre

10 Le Grenelle de l’environnement a acté la réalisation de 2 000 kilomètres de lignes ferroviaires nouvelles à grande vitesse d’ici à 2020

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28 novembre 2011 1 28 /11 /novembre /2011 16:00

LGV-Bressols.jpg

Toute action citoyenne est méritante et, à Bressols, qui sera frappé au plus haut point par l’arrivée de la LGV, l’association essaie de s’activer. La dernière action en date est cette banderole à l’entrée de la cité. Nous sommes heureux de la populariser même si nous préfèrerions enlever la fin de la phrase : sur remblais. Nous, à qui on reproche, l’aspect négatif de notre NON à LGV, nous pourrions suggérer aux amis de Bressols d’être positif en disant : Oui à la LGV sur viaduc. En sachant que sur viaduc ou sur remblais… JPD

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23 novembre 2011 3 23 /11 /novembre /2011 17:17

Le réalisateur Pierre Schoeller a décidé avec l’Exercice de l’Etat, de plonger, le temps d’un film, au cœur du quotidien d’un ministre des Transports, Bertrand Saint Jean. Je ne dirai rien ici des qualités cinématographiques pour me limiter à ce qui est en fait, un paradoxe, le dépérissement de l’état. Je dis paradoxe car autrefois c’était dans le cadre d’une philosophie marxiste qu’on parlait d’un dépérissement que Staline poussa en sens inverse et que dans le film, comme dans la réalité le capitalisme pousse, lui, à son terme.

Au départ, une vision un peu lourde montre une femme nue qui se fait avaler, volontairement, par un crocodile. Indépendamment du fait que cette femme est une des rares du film (ajoutons l’épouse délaissée, la conseillère en communication, et la seule parole de résistance, celle de la femme du chauffeur), qui est le crocodile : l’Etat ou Vinci ?

Pour qui veut bien regarder le film, le crocodile n’est autre que Vinci, symbole aujourd’hui d’un géant affamé de pouvoir. Alors que le ministre des transports refuse fermement la privatisation des gares, Vinci l’oblige à revoir sa copie et il s’incline. La modernité c’est la puissance de Vinci face à un Etat qui prend l’eau comme une chaussure trouée dit le personnage, cynique par excellence, du film.

Ce film directement politique – on voit les manifs en Grèce mais aussi en France – nous montre la mutation d’un homme qui n’avait rien pour plonger dans la fourberie politique car il n’était pas du sérial, et qui pourtant après un idéalisme de départ, cherche à son tour un « fief » (c’est son terme) pour les municipales. Irrésistiblement je pensais à René Bousquet qui est tombé dans les bras de la collaboration avec les Allemands comme Saint jean tombe dans la collaboration avec Vinci !

La politique change donc de nature : elle n’est pas là pour concevoir un projet mais pour « humaniser » un diktat plus ou moins caché. Il m’arrive parfois de parler de « mort du politique » mais c’est faux : le politique devient plus indispensable que jamais, plus indispensable car les mesures mises en œuvre vont être forcément impopulaire et il faut donc des élus pour mettre de la pommade !

On pouvait avoir un Etat arbitre entre diverses forces sociales qui pour aider les plus forts, saupoudrait aux moins forts. Ainsi les P.M.E. avaient une part du gâteau et une partie des travailleurs aussi.

Quand la puissance c’est l’argent, quand l’Etat organise depuis des années la réduction de ses recettes (tous les hommes politiques ou presque ayant prôné depuis vingt ans des baisses d’impôt – sur le revenus), les crocodiles du capitalisme moderne se frottent les mains.

 

Dans cette plongée dans la collaboration, il reste un résistant, un homme politique qui ne peut changer, qui continue de vivre avec l’idée de l’intérêt commun. Il est le de Gaulle de 1940. Il n’est ni de droite ni de gauche, il n’est ni un chef de clan ni une éminence grise, il continue la vieille France. Et Michel Blanc dans ce rôle me semble être le plus juste de tous les acteurs. Ni signe d’espoir d’un demain meilleur, ni colère. Il reste propre et c’est déjà énorme. J’attends les analyses politiques sérieuses du film. Si dans une critique vous notez l’évocation de Vinci vous pouvez me faire signe. 23-11-2011 Jean-Paul Damaggio

 

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23 novembre 2011 3 23 /11 /novembre /2011 17:16

Pour le moment nous n’avons pas physiquement fait le voyage donc nous nous contentons, pour le moment, de reprendre des articles de Sud-Ouest de ce mois-ci.

Quand les élus doivent payer

« La Communauté de communes Charente Boëme-Charraud s'est réunie le 10 novembre à Roullet-Saint-Estèphe. Parmi les 15 dossiers à l'ordre du jour, quatre d'entre eux ont monopolisé les débats. Dont la future plate-forme de la ligne à grande vitesse Le président Jean Revérault a informé le conseil de la signature, le 9 novembre 2011, scellant l'acquisition par Charente-Boëme Charraud (CBC) des 23 ha de terrains appartenant à Lafarge ciments.

Une zone industrielle

Cette zone de carrière va être louée pendant quatre à cinq années à Cosea, constructeur de la future ligne à grande vitesse. Ce dernier implantera une plate-forme de 2,5 ha recouverte avec une bi-couche. Elle accueillera une aire de stockage (gravats) de 5,5 ha et 80 bungalows. Des chemins d'accès recevront un enrobé .

La future installation de Coséa a été commentée par Jean-Paul Kerjean, maire de Roullet Saint-Estèphe, à renfort de plans et cartes visionnés par vidéo .

La décision modificative permettant le financement de l'acquisition a été validée à l'unanimité. »

Exemple typique qui montre que le financement de la ligne induit des financements supplémentaires pour les collectivités territoriales afin de faciliter ce qui va leur nuire !

Quand les services diminuent

Ici on comprend mal : l’argent pour la LGV est débloqué car la situation pour le TER s’est amélioré or les critiques contre le manque d’arrêts est phénoménale !

« Département et agglomérations d'Angoulême et Cognac débloquent la première tranche de leur participation financière mais se préparent à bloquer les voies s'il le faut.

Dans le bras de fer avec la SNCF pour une meilleure desserte d'Angoulême après le 11 décembre, les collectivités charentaises ont marqué des points. Hier, elles ont donc annoncé qu'elles débloquaient le premier versement d'argent dû pour le chantier de la ligne à grande vitesse (LGV). Le gel de cet argent leur avait servi d'arme pour décrocher davantage de trains, davantage d'arrêts pendant la période de travaux sur la « vieille » ligne TGV. Mais il reste un gros point de discorde. Et pour obtenir satisfaction, les élus ont brandi hier une nouvelle arme : ils ont menacé de bloquer les voies.

« Si cette première partie de la bataille du rail a été gagnée, on n'a pas non plus gagné la guerre », a pointé Robert Richard, à la tête de l'agglomération cognaçaise, qui ne digère pas, comme ses collègues des autres collectivités, « le désert ferroviaire de quatre heures » le matin.

Les travailleurs pendulaires sacrifiés

Ils sont au moins une cinquantaine de « Bordelais », tous les matins, à prendre le train pour venir travailler à Angoulême et faire le trajet inverse le soir à la débauche. Ils travaillent dans les administrations, tribunal, douanes, finances, les collectivités territoriales, les hôpitaux, ou dans les entreprises du Pôle image.

Leur conjoint a le plus souvent un travail à Bordeaux, où ils habitent. Eux, ils sont venus à Angoulême parce que c'est le travail le plus proche qu'ils aient trouvé, à la suite d'une mutation de la fonction publique ou d'une promotion.

La nouvelle grille horaire affichée par la SNCF à partir du 11 décembre n'a pas pris en compte ces travailleurs pendulaires dont la vie, pour certains, va devenir impossible. Ils sont en train de s'organiser pour se faire entendre. Hier, le JT de 13 heures de TF1 leur a servi de porte-voix. Leur plus gros souci ? Fini les trains entre 7 heures et 8 heures du matin au départ de Bordeaux : cela signifie pour beaucoup non seulement se lever aux aurores pour venir au travail, mais aussi patienter dans un café à Angoulême, parfois plus d'une heure, avant que leur bureau n'ouvre. La nouvelle grille propose le matin trois trains en vingt minutes, à 6 h 17, 6 h 22 et 6 h 48 et… rien après (le prochain à 10 h 36).

Pas question non plus de revenir très tôt à Bordeaux. La grille, contrairement à aujourd'hui, présente un beau « trou » l'après-midi. Premier train à 16 h 20, arrivée à Bordeaux à 17 h 39.

Ces salariés ont envoyé des lettres aux élus du Conseil général et de Grand-Angoulême pour les sensibiliser à leur situation. Le train, ça sert aussi à aller travailler tous les matins.

Après le 11 décembre, en effet, aucun train ne dessert Paris Montparnasse en partant d'Angoulême entre 8 h 13 et 12 h 08.

Or, les présidents du Département, de Grand-Angoulême, et de l'agglomération de Cognac ne sont pas nés de la dernière pluie. Ils ont repéré, durant ce créneau horaire, un train qui passe par Angoulême, sans s'y arrêter. Il s'agit du train partant de Bordeaux à 8 h 13.

Dès le 12 au matin

Michel Boutant, président du Conseil général, Philippe Lavaud pour Grand-Angoulême, et Robert Richard pour l'agglomération de Cognac exigent un arrêt. Si la SNCF ne fait pas preuve de coopération, « le train du 12 au matin pourrait quand même s'arrêter à Angoulême », ont-ils menacé hier, très calmement, mais très clairement. Comme ils l'avaient fait pour défendre la gare de Ruffec en solidarité avec Bernard Charbonneau, comme l'a fait ce week-end l'ancien ministre des Transports Dominique Bussereau pour défendre sa gare de Pons, les Charentais se préparent donc à bloquer les voies, s'il le faut, en gare d'Angoulême.

« Nous continuons la lutte sous une autre forme, a résumé Michel Boutant, pour le Conseil général. Il y a des Robin des bois, des Robin des toits, il y aura des Robin des voies. »

Quand les voiries passent à la trappe

Cette fois le constructeur de la LGV ne comprend pas comme tout le monde le mot échangeur ! On peut craindre que ce soit la même chose pour l’essentiel du vocabulaire !

« Michel Harmand se dit excédé et prêt à tout pour se faire entendre. « Oui, j'ai appelé les élus et la population à bloquer la route nationale 10 le jeudi 1er décembre, vers 10 heures. Croyez-moi, nous serons nombreux. Notre manifestation ne passera pas inaperçue. Environ 20 000 véhicules passent ici chaque jour. Il y aura de sacrés bouchons », prévient le maire de Mansle et président de la Communauté de communes du Pays manslois.

Les raisons d'une telle colère ? M. Harmand exige la construction d'un véritable échangeur à l'entrée Sud de la ville… Un échangeur qui puisse gérer tous les flux entre la RN 10 et la départementale 739 (la route de Saint-Claud).

Le problème des camions

« Des travaux sont bien programmés, dit-il, mais l'équipement n'est pas complet. Il y aura seulement deux bretelles : l'une pour les véhicules venant d'Angoulême ; l'autre pour les véhicules y allant. En revanche, rien n'est prévu pour le trafic venant de Poitiers et vers Poitiers. C'est scandaleux ! Cet échangeur au rabais va diriger dans le centre-bourg de Mansle de nombreux poids lourds qui veulent emprunter la D 739. »

Et M. Harmand d'ajouter que la présence de nombreuses carrières d'extraction de calcaire dans le secteur et l'installation d'une base logistique du chantier de la LGV (ligne à grande vitesse) à Villognon va accélérer la ronde infernale des camions.

À Mansle, cette histoire d'échangeur est une affaire ancienne : on en parle depuis la construction de la déviation, en 1974 ! M. Harmand, qui fut élu maire en 1983, dit avoir remué ciel et terre pour faire avancer le dossier. Il est intervenu auprès de MM. Raffarin, Perben et Bussereau. En vain. Plus récemment, il a écrit à Nathalie Kosciusko-Morizet et à Nicolas Sarkozy.

Pas assez d'argent

Le 10 octobre, la réponse de la directrice de cabinet de la ministre de l'Écologie et des Transports fut sans appel : il est impossible de financer la construction des deux bretelles. Il y a trop d'enjeux environnementaux, trop de contraintes budgétaires…

« Certes, mais ces bretelles ne coûtent, selon mes estimations, que 600 000 €. C'est une somme dérisoire au regard des investissements inscrits au Plan de modernisation des itinéraires (PDMI) », rétorque aujourd'hui M. Harmand.

Oui mais voilà… Ce fameux PDMI n'est pas extensible. Entre 2009 et 2014, l'État engagera 232 millions d'euros dans la région Poitou-Charentes, dont un peu plus de 181 millions pour la seule Charente, ce qui est exceptionnel dans un contexte budgétaire tendu, mais pas suffisant pour répondre à toutes les demandes. Il est vrai que la liste des chantiers inscrits au PDMI donne le vertige : déviations de Chabanais et de La Rochefoucauld, mise à deux fois deux voies des portions Pétignac-Barbezieux et Reignac-Chevanceaux, fin de l'aménagement des Chauvauds et travaux de sécurisation des carrefours dangereux (encore appelés carrefours plans) entre Tourriers et Mansle.

C'est dans le cadre de ce chantier entre Mansle et Tourriers que s'inscrit la construction du demi-échangeur de Mansle. Sont également prévus le traitement des intersections de la RN 10 avec le CD 116 (la route de Maine-de-Boixe) et le CD 40 (la route de Coulgens). Ces travaux (notamment la construction d'un pont) seront financés par des crédits du dernier contrat de plan État-Région encore non consommés (4 M€) et par ceux inscrits au PDMI (1,75 M€).

Mme Bonnefoy pas d'accord

« Il n'a jamais été question que l'échangeur de Mansle soit un échangeur complet. On peut le regretter, mais c'est ainsi. Ça, Michel Harmand, qui connaît tous les détails du PDMI, ne peut le nier. Il menace de bloquer la RN 10, mais il aurait dû le faire depuis bien longtemps ! Aujourd'hui, cela ne sert à rien de hurler ainsi », nuance la sénatrice Nicole Bonnefoy, par ailleurs conseillère générale de Mansle.

Mme Bonnefoy ne manifestera pas le 1er décembre. Elle aussi se bat pour de meilleurs aménagements routiers, mais privilégie une autre stratégie. « Michel Boutant, Patrick Berthault et moi travaillons avec les services de l'État, mais aussi avec Lisea et Cosea, le concessionnaire et le constructeur de la future LGV. Il y a des pistes à explorer, notamment à l'échangeur de Maine-de-Boixe, où nous aimerions qu'une bretelle provisoire puisse devenir définitive […]. Moi, je préfère aller au fond des dossiers plutôt que de rouler du tambour ! »

Pour conclure, on rappellera que le 16 janvier 2009, les élus charentais ceints de leurs écharpes tricolores avaient déjà bloqué la RN 10. Mais ils avaient manifesté dans l'unité, toutes familles politiques confondues.

Quand les riverains s’inquiètent

« À l'initiative de la municipalité de Cubzac-les-Ponts, une réunion d'information a permis à une centaine d'habitants de la commune de rencontrer les représentants de Cosea, concessionnaire de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux.

Le maire de la commune Alain Tabone a accueilli les personnes présentes en rappelant que le Conseil municipal suivait de très près l'avancement de ce dossier. « Nous avons voulu cette réunion publique d'information afin de présenter le projet aux riverains et de répondre à leurs inquiétudes concernant les nuisances que ce chantier va nécessairement engendrer ».

Pas d'explosifs

« Nous avons déjà rencontré régulièrement les responsables de Cosea qui ont répondu favorablement à certaines de nos demandes, mais d'autres points restent encore à régler et nous pensons que ce type de réunion peut nous y aider. »

Anne Mériglier, responsable de la concertation des études pour la Gironde et la Charente Maritime chez Cosea, a ensuite présenté sur écran le tracé de la ligne, en particulier le tronçon de 3,7 km qui se trouvera sur la commune de Cubzac, et les différents travaux et aménagements prévus ainsi que le calendrier des différentes phases d'aménagement avant de répondre aux questions posées dans la salle.

Certaines inquiétudes des habitants concernant les travaux de déblais, elle a précisé que ceux-ci ne se feront pas la nuit, ni les week-ends, sauf en cas de trop gros retard. « Je peux également vous préciser qu'il n'est pas prévu d'utilisation d'explosif et que les camions de gravats ne traverseront pas Cubzac vers l'école comme prévu au départ, nous étudions actuellement un aménagement des transports avec la RN 10 et l'A 10 comme axes principaux et la RD 1010 en axe secondaire. »

« Nous allons également réduire le plus possible les gênes pour la population : pistes arrosées régulièrement pour éviter la poussière, engins de terrassement conformes à la réglementation, très peu de travaux de nuit, sécurité maximale sur le chantier et autour, surveillance des maisons riveraines ».

En effet, le concessionnaire va établir un projet d'expertise des habitations avant, pendant et après travaux, qui sera soumis aux mairies au plus tard début 2012.

Écran acoustique

L'inquiétude des riverains concerne aussi le bruit lorsque la ligne sera en service, car les trains arriveront au nord de la commune à 300 km/heure et passeront sur le viaduc de la falaise et aux marais à 230 km/h. « La réglementation, précise Anne Mériglier, impose un maximum de 60 décibels en moyenne le jour et 55 la nuit, ce qui correspond au bruit d'une conversation et tout est prévu pour que l'ensemble des habitations de Cubzac se trouvent en dessous de ces seuils grâce à des merlons de protection le long de la ligne et un écran acoustique sur le viaduc de la falaise ».

D'autre part, il est prévu une communication régulière pendant les travaux, avec un site Internet, un journal envoyé trois fois par an aux habitants, des panneaux de chantier, une communication de proximité dans les mairies, dans la presse, etc. Anne Mériglier a également présenté le calendrier prévisionnel de ce chantier : 2011-2012, études, autorisations et travaux préparatoires ; 2012-2015 : réalisations des infrastructures ; 2015-2016 : réalisation des superstructures et de la signalisation ; 2 017 : essais à blanc et mise en service en juin 2017.

L'exposé et les questions-réponses n'ont pas totalement rassuré les riverains mais la municipalité et l'association Sauvons Cubzac suivent de très près le dossier, et continueront les rencontres avec le concessionnaire afin d'obtenir toutes les réponses permettant de rassurer la population. »

 

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23 novembre 2011 3 23 /11 /novembre /2011 14:42

LGV-petit-journal.jpg

 

Le Petit Journal du Tarn-et-Garonne (21-11-2011), à partir du dernier communiqué de Thierry Fourcassier montre comment le projet de LGV Bordeaux-Toulouse bat de l’aile (désolé pour la faute en titre). Les éléments donnés reprennent la plupart des délibérations évoquées ces derniers jours sur ce blog. Ajoutons simplement « A ce jour aucun budget n’est engagé par le Conseil général pour les remembrements promis aux agriculteurs impactés, la SAFER n’a actuellement rien provisionné budgétairement, aucun financement n’est également prévu pour faciliter les expropriations à l’amiable, méthodes pourtant déjà réalisées dans d’autres projets… »

Or, la rumeur circule comme quoi nous en serions déjà aux expropriations…

 

Ce débat rejoint les problèmes en Lot et Garonne puisque là c’est La Dépêche qui se fait l’écho des remarques du député Maire d’Agen pourtant un acharné de la LGV. JPD

 

Vendredi, Jean Dionis a visiblement tapé du poing sur la table à propos des propositions de Réseau ferré de France pour la traversée de la LGV dans l'agglo agenaise(lire l'encadré). «On ne se laissera pas faire», réaffirme-t-il. Estillac, Roquefort, l'aéroport, Boé, Le Passage : depuis la rentrée, le ton monte contre le tracé de la LGV dans l'agglomération agenaise... Le ton monte car les collectivités locales ont envie d'être entendues.

Jean Dionis :Ce qui se passe à Estillac est purement scandaleux (lire ci-dessous) et je crois savoir que RFF doit plier les gaules là-dessus. Depuis quinze ans, on dit aux maires, qui sont de bons gestionnaires, de faire desréservations foncières en fonction du fuseau tel qu'il a été dessiné. Et depuis quatre oucinq mois, Réseau ferré de France nous dit qu'un élément, ou un autre, ont été oubliés. On se fout de nous! C'est à RFF de trouver une solution. Il est hors de question de sortir du fuseau attendu depuis quinze ans. La chute des coteaux de Gascogne en Garonne est un site magnifique, il faut le préserver. J'ai toujours entendu RFF dire que le fuseau devait coller à l'autoroute pour rester dans le couloir de nuisance créé avec la RN 21. Le maître d'œuvre est dans une logique de moins-disant absolu. Avec la gare rive gauche, on permet une économie de 300 millions d'€ et RFF ne veut pas faire l'effort d'ajouter 80 millions d'€ pour éviter le double franchissement de la Garonne et le pillage d'un bien patrimonial collectif !

Jusqu'où êtes-vous susceptibles d'aller pour faire valoir vos choix ?

Nous n'écartons pas la possibilité de recours juridique et c'est dans cet esprit que nous nous sommes rapprochés du cabinet d'avocats de Corinne Lepage. On se sent costaud du côté juridique avec les premières consultations et nous sommes prêts à aller au-delà de la simple contestation verbale. Je conseille fortement à RFF de bouger les lignes sur Estillac par exemple, et sur l'ensemble du dossier. De toute façon, ce ne sont pas les techniciens qui décident en bout de ligne. Au final, la décision revient au ministère et je fais confiance à la ministre pour mener un arbitrage de raison concernant la traverse de l'agglo agenaise.

Un enjeu politique aussi, la LGV ?

Non. Pour le coup, les clivages ne sont pas politiques. Il s'agit d'une opposition frontale entre une administration et les élus. J'accepte aussi le mécontentement de Layrac, située dans le couloir de nuisances. Mais le dossier LGV n'est pas un enjeu politique. Au sein de la communauté d'agglomération, nous sommes tous d'accord sur les enjeux et je pense par exemple à Christian Dézalos, le maire de Boé, dont la commune est sacrifiée à la LGV si le double franchissement est entériné.

Finalement, vous n'avez jamais été aussi proche des opposants à la LGV ?

(rires) Sur le choix de la ligne à grande vitesse ou pas, il n'est plus nécessaire d'en parler nous ne sommes pas d'accord. En revanche, nous disons oui à la LGV, mais pas à n'importe quel prix. Pas au prix d'un sacrifice d'un bien patrimonial de l'Agenais.

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