L’Association des usagers de la ligne Toulouse-Agen-Bordeaux et Tous Ensemble pour les gares du 82 ont lancé un cri d’alarme en gare de Montauban. Ce lundi 23 janvier de 7 h à 8 h ils étaient nombreux à dire leur mal être. Après les mesures de cadencement voici que la SNCF annonce la suppression de trois trains sur l’axe Toulouse-Agen à compter du 30 janvier pour cause de travaux : le Lunéa 4720 départ 5h38 de Toulouse, le TGV 8528 départ 7h 46 de Toulouse et le TEOZ 4663 départ 18h42 d’Agen. « Nous demandons plus que jamais à la région Midi-Pyrénées la mise en place urgente des comités de ligne ! » indique le tract qui est distribué. Les comités de ligne sont des instantes obligatoires de concertation entre responsables de la région, SNCF et usagers.
Cette manifestation sera reprise le lundi 30 janvier à la même heure et à la même gare.
Les lecteurs de ce blog ne seront pas surpris si j’ai été attiré par le message de la photo.

Où sont lespriorités ? TER + 1 ou 2 heures quotidiennement ; LGV : + 15 minutes occasionnellement.

Jean-Paul Damaggio

En noir sur la carte, la voie ferrée oubliée. 

Tout commence avec Charles de Freycinet, ministre des Travaux Publics (1877-1879) dont le nom est attaché à la multiplication de lignes de chemin de fer, souvent de qualité médiocre, dans le but de « désenclaver les régions mal desservies ». C’est ainsi qu’aux départements du Lot et du Tarn et Garonne, il propose un projet de ligne reliant Valence d'Agen ou Moissac à Cahors. A cette date, pour aller de Moissac à Paris, il fallait passer par Montauban, Lexos et Capdenac, ou alors par Bordeaux. Les producteurs de chasselas de Moissac voulaient profiter du chemin de fer pour valoriser leur production. Si la destination Cahors était sans problème, à l’autre bout de  la ligne, entre les élus de Valence d'Agen et ceux de Moissac, c’est la guerre. Le tracé complet par la vallée de la Barguelonne conduisait à Valence et il était plus facile, mais Moissac était sous-préfecture. Moissac sera finalement retenue et alors la ligne 111 du Paris-Orléans (P.O.) est en bonne voie ! En 1881, le dossier est complet au ministère, l'avant-projet est approuvé : pour une longueur de 60 km dont 32,500 km en Tarn et Garonne et 27,500 km dans le Lot.

Tout était décidé mais rien n’a été fait car très souvent il y a une grande marge de la décision à la réalisation. 5-10-2010 Jean-Paul Damaggio

 Les grands communicateurs d’Eurosud Transport savent en appeler à l’histoire : « Historiquement, l’axe Garonne-Aude, entre les Pyrénées et le Massif Central, constitue la transversale la plus fréquentée du pays depuis l’Antiquité. » donc il faut une LGV Narbonne-Bordeaux sauf qu’ils reconnaissent : « il faut cependant distinguer la LGV Bordeaux-Toulouse du tronçon Toulouse-Narbonne, les deux sections ne faisant pas, pour le moment, l’objet des mêmes volontés d’aménagement. » (en bon français : la région Languedoc Roussillon ne veut pas financer).

Plutôt que d’en revenir à l’Antiquité voyons comment la voie ferrée Bordeaux-Cette (on écrivait alors ainsi Sète) fit le « bonheur » du Sud-Ouest. Par cette transversale si importante, Toulouse voit la création de sa gare, ligne dont Montauban devait être exclue mais la bataille des élus locaux fut telle qu’ils ont pu obtenir un détour, fondamental dans son développement. Trente ans après, nous aurons enfin Toulouse-Paris par Limoges qui fera de Montauban un croisement. Je ne dis rien ici de la deuxième ligne de Sud-Ouest qui passe aussi à Montauban et qui pouvait rejoindre Paris par Saint-Antonin dès 1858.

Avec cette ligne Bordeaux-Cette (la derniètre à être électrifiée autour de 1960 tellement elle était cruciale !) nous avons une triste démonstration : la voie ferrée construite par et pour les marchands anglais fera leur bonheur mais pas celui des habitants de la région. Comment et pourquoi ? Juste avant la voie ferrée, le chantier de la construction du canal latéral à la Garonne s’acheva en 1853, le train passant trois ans après. La Compagnie dont tout le monde sait qu’elle faillit détruire le cloître de Moissac (encore une bataille citoyenne heureuse qui évita un massacre), avait proposé, et ça se sait moins, d’arrêter la construction du canal pour y mettre le train à la place. Autre bataille citoyenne pour arrêter cette opération mais qui donna lieu à un compromis bancal comme nous allons le voir : la Compagnie devenait propriétaire du canal (là elle gagnait) mais s’engageait à ne pas le détruire (là elle perdait). Elle appliqua des tarifs prohibitifs sur le canal pour le bénéfice du train qui transportait à moindre coût les marchandises du port de Cette à celui de Bordeaux. Quand l’Etat racheta le canal c’était trop tard, la Compagnie avait imposé sa loi. Je ne dis pas que la Compagnie contribua seule à l’exode rural du Sud-Ouest mais elle joua son rôle y compris sur le plan industriel quand on sait que le transport du fer et des fontes des mines de Decazeville à Castelsarrasin était facturé au début de l’usine de Castelsarrasin 10,4 c la tonne km alors que le même transport coûtait 05,2 c la tonne/km pour aller à Paris.

Pour expliciter cette situation voici une double citation : celle de Pierre Dordonné professeur d’économie dans son livre L’ivre de politique Nègrepelisse entre protestants et catholiques où il reprend le livre d’Athané :

« La compagnie du chemin de fer du Midi a longtemps monopolisé le transport par eau et rail. Parmi d'autres, les municipaux de Nègrepelisse se sont maintes fois et unanimement prononcés en faveur du rachat des canaux du Midi par l’Etat. Voici sur cette question, une opinion écrite en 1908. Elle émane d'un ancien inspecteur d'académie, Athané, auteur d'un essai sur Montauban et le Tarn-et-Garonne :

« Ce grand travail - le canal latéral à la Garonne - aussitôt qu'il fut terminé (1832-1853) eut la mauvaise fortune de tomber sous la dépendance de la compagnie des chemins de fer du Midi qui se chargea de son exploitation.

Les nombreux canaux du nord et de l’est de la France transportent les marchandises à bas prix, forçant ainsi les compagnies à abaisser leurs tarifs... La compagnie du Midi elle, maintint ses propres tarifs à un taux élevé, elle perçut sur les canaux des taxes exorbitantes... Un détail donnera l’idée de l’importance de la libération des canaux qui date du 1er juillet 1898 : une tonne de vin coûtait avant la réforme 18,6 F pour aller de Cette à Bordeaux ; elle ne coûte plus que 10 F. »

Il est vrai que le rachat des canaux aussitôt concrétisé par la suppression des péages avait entamé les belles additions de la Compagnie du Midi. Sur le seul premier semestre de 1899 les canaux gonflaient leur trafic de 67 % - essentiellement en denrées agricoles - et la Compagnie, elle, enregistrait une perte sèche de 6 millions de francs - 1/10 éme de son produit brut - à partager en perte de trafic pour 1/5ème, en baisse des tarifs pour le reste. Mais la courbe du bénéfice global de celle-ci n’en avait été infléchi que pour quelques mois : le temps de reprendre en accroissement de volume ce qui s'était perdu en profit unitaire. Pour autant qu'on n'aille pas croire qu'en cette levée de monopole nos régions s'étaient revitalisées : en l’an de malheur 1898, l’hectolitre de blé ne s'achète plus qu’à 13,50F! »

Bref, une voie de communication remontant à l’antiquité n’est rien par elle-même. Tout dépend de la politique qui l’entoure. Avec la LGV ce sont les mégapoles qu’il faut avantager pas l’entre deux. Un temps de réflexion s’impose donc avant de prendre le mauvais train. 20-02-2010 Jean-Paul Damaggio