Aujourd’hui, je sors des questions techniques concernant la LGV, questions qui peuvent devenir un piège car elles nous entraînent sur le seul terrain des « compétences ». En fait l’argument majeur n’est pas le gain de temps mais une logique connue et imparable : la façon de vivre des riches constitue le moteur du développement social. Aux premiers pas de la télévision, ce furent les riches qui ont été servis puis les pauvres s’y sont mis, vu que la diffusion du produit entraîna la diminution de son prix. La télévision en couleur a connu la même évolution et aujourd’hui inutile de chercher autre chose que l’écran plat. Et je pourrais multiplier inutilement les exemples, avec le téléphone, la voiture etc.

Bref pour le train à grande vitesse c’est pareil ! Et ceux qui s’opposent à cette évolution sont des retardataires qui sont aussi inévitables que les modernistes. Bref, nous serions dans une histoire classique…

 Une histoire classique ?

Parlons du lave-linge. Il s’est imposé d’abord dans les couches sociales élevées ? Pas du tout car dans ces couches là, payer une employée de maison était un acte naturel, et que l’employée de maison fasse la lessive à la main ou à la machine, qu’importe ! Le lave-linge s’est imposé chez les femmes qui travaillaient, et ce fait n’avait rien d’automatique, comme l’obtention du permis de conduire pour une femme. Le progrès social n’est pas le seul fruit d’une évolution technique inéluctable. Il est aussi en lien avec les volontés démocratiques qui ont permis à l’ordinateur de passer d’instrument lié aux grandes entreprises, à celui de la micro-informatique.

 Le train comme outil de l’avenir ?

Je l’ai déjà écrit : le tramway a été ridiculisé au nom de la « grandeur » de la voiture, puis finalement il a été rétabli à partir de luttes sociales. A présent chaque grande ville cherche à installer son tramway. Combien de « vieilleries » sont revenues des placards ? Où sont passés les meubles en formica ? Et pourquoi « le terroir » est un argument de vente pour le pain de campagne ? Et le chauffage au bois ?

Le train est incontestablement un outil de l’avenir, à une époque où les transports se développent car le mari ne peut travailler au même endroit que sa compagne, car la fille ou le fils ne vit plus près de ses parents, car le besoin de tourisme est légitime. Mais ce besoin de transports ne signifie pas n’importe quels transports et ne signifie pas qu’il faille s’y conformer. La vidéo-conférence permet l’échange sans déplacement.

 Donc, quel avenir ?

Ici intervient la remise en cause du modèle social de la classe dominante. Avant la révolution française, les Bourgeois cherchaient la reconnaissance en copiant les Nobles. Puis il est apparu qu’un autre modèle social était possible, fait de créativité offerte à tous, de valorisation du travail, de vastes échanges culturels etc. Aujourd’hui, nos sociétés ont globalement les moyens d’assurer une vie matérielle convenable à chacun, en conséquence se pose la question des choix entre, le toujours plus et le toujours mieux. Aller toujours plus vite ou se déplacer toujours mieux ? Le peuple, s’il a la parole, répondra toujours qu’il préfère le mieux au plus ! C’est un paradoxe, mais ce sont ceux qui ont le plus, qui veulent toujours plus ! On voudrait nous faire croire que le recyclage des produits est une valeur des sociétés riches, or tout le monde sait très bien qu’il n’y a pas de plus grands recyclages que dans les sociétés pauvres où, c’est clair, il est une nécessité. Mais qui nous fait perdre le sens de cette nécessité, quand on est dans une société « d’abondance » ? Les classes dominantes maîtres en gaspillage, qui viennent nous faire la leçon, en disant qu’il faut fermer le robinet d’eau quand on se lave les dents, alors qu’elles gaspillent à n’en plus finir !

En refusant l’investissement COLOSSAL dans une LGV, il est question d’imposer une autre morale sociale. Si la France n’était pas riche d’un réseau ferré historique, la construction de lignes de chemins de fer serait un impératif moderne mais voilà, nous ne sommes pas dans ce cas, donc, qui peut comprendre qu’on construise des lignes nouvelles pendant qu’on en ferme d’autres plus anciennes ? Parce que, viendront nous répondre les techniciens, c’est la vitesse qui rend le train rentable ! Je l’écris sans hésiter : si une voie ferrée ne transporte plus personne, je suis pour sa fermeture, mais je sais en même temps par quels systèmes les autorités procèdent pour créer les conditions d’inutilisation d’une voie ferrée. Dans mon petit village, une école a failli fermer au début des années 1980, car en effet la fréquentation était très réduite. Un regroupement a été mis en place, l’école a été sauvée et trente ans après, elle assure un service irremplaçable à la population. Bravo aux élus qui se sont mobilisés pour ne pas suivre la pente « naturelle » imposée par l’institution. Des Français le démontrent chaque jour : ils ne veulent pas que l’avenir soit seulement la métropolisation, l’avenir sous-tendu par le système LGV. D’ailleurs la lutte à laquelle je participe, contre une LGV inutile, nous prouve chaque jour qu’il est normal de ne pas se contenter de voir passer des trains !

Jean-Paul Damaggio

http://www.cg47.fr/

J’avais promis : plus rien concernant la LGV sur ce blog mais ce débat au Conseil général du 47 démontre de façon merveilleuse que la LGV c’est l’emblème de tant d’autres questions politiques et sociales !

Un débat qui réconcilie avec la politique.

Un débat qui honore la démocratie.

Un débat que vous pouvez suivre sur le site du conseil général.

Un débat de trois heures exactement.

Une passe d’arme d’abord quand un Conseiller général de l’opposition demande au président socialiste de donner la parole aux associations. Il refuse car ce n’est pas dans le règlement et cette entorse inciterait d’autres associations à faire la même demande, mais ce conseiller de Casteljaloux, Monsieur Guenin,  insiste : mais c’est là un sujet majeur. Et en effet…

Un sujet qui n’oppose pas droite et gauche !

Je sais c'est dur à croire et pourtant c'est vrai.

Un sujet présenté avec une langue de bois dure comme du fer par RFF... les rois du rail.

Des questions très précises et des réponses plus vagues que le pire brouillard anglais.

Une contre enquête des petits (un modeste cabinet d’études) qui ont travaillé à une proposition alternative avec des moyens dérisoires : 60 000 euros quand pour la même chose RFF dépense de dizaines de millions d’euros.

Les compte-rendus publiés dans la presse ne donnent pas la vraie réalité de ce débat. Par exemple, Raymond Girardi qui fut au cœur du sujet n’est pas évoqué, ni par La Dépêche, ni par Sud-Ouest.

En conséquence, je vais revenir par ailleurs sur quelques éléments marquants.

Mais franchement, un énorme bravo à Monsieur Claraco. Savoir qu'il existe encore des experts dotés de tant de courage c'est beau...

Jean-Paul Damaggio

En découvrant que, dans notre deuxième circonscription du Tarn et Garonne, les candidats aux législatives vont faire preuve de la plus belle hypocrisie sur le sujet emblématique de la LGV (sauf à oublier aujourd’hui leurs actions ou inactions d’hier) j’ai fait un rêve symbolisé par un projet de profession de foi (on dit une circulaire). S’il était amélioré des remarques de dix personnes, il pourrait devenir une réalité hors norme mais tous les rêves ont leurs limites. Jean-Paul Damaggio

La démocratie, contre le système LGV

Informations SOMMAIRES

A ) Sur un projet merdique

Le sud du département devrait être traversé par une nouvelle voie ferrée baptisée du nom pompeux de ligne à grande vitesse (LGV). Cette balafre du paysage a fait l’objet d’une désinformation niant toute alternative possible à cette LGV !

Des actions citoyennes en ont démonté la mécanique : 8 milliards d’euros, pour un projet nuisible !

A Bressols, la nouvelle gare et son immense parking ça sera surtout pour que les trains qui ne s’arrêtent pas, ralentissent le moins possible, au nom du dieu vitesse. Réseau Ferré de France a eu un impératif fixé par les autorités politiques, 3 heures de Toulouse à Paris (temps factice) donc, tunnels, viaducs, voies couvertes, c’est un ralentissement insoutenable. A Escatalens et ailleurs de nouvelles carrières sont sur les rangs pour cet immense chantier pharaonique.

A Montbartier, la chanson est répétée : « nous aurons le développement économique, une grande zone logistique » or tout démontre qu’une gare LGV c’est une gare betterave. La LGV c’est seulement pour des voyageurs et sauf exception ça laisse les zones industrielles vides.

Comme partout sur la ligne, des maisons détruites, des vies saccagées.

B ) L’Alternative étudiée

Loin de toute opposition stérile, il s’agit de chercher une alternative qui réponde au juste souhait d’amélioration du voyage en train. La rénovation de la ligne actuelle non saturée est possible : ce sont des insonorisations et partout la transformation des passages à niveau, avec une voie ferrée protégée sur toute sa longueur, et un temps qu’on peut gagner pour un total de 2 milliards d’euros.

L’action associative conteste le fond du projet en étant au-delà du politique

(elle peut regrouper des membres de divers partis ou sans parti unis sur un objectif).

L’action politique peut contester le SYSTEME lui-même qui porte ce projet.

Tout ça c’est un système

Une campagne pour les législatives ce n’est pas pour avoir : un défenseur de l’agriculture à côté d’un défenseur du service de santé etc., c’est une campagne pour une politique globale.

Le système LGV c’est justement une question globale (les technocrates disent une question structurante), c’est le symbole d’une société qui méprise le peuple au profit des élites, c’est le moyen concret de VERIFIER comment les politiques se soumettent a DES forces économiques COMME Vinci, Bouygues et Eiffage.

Le système LGV c’est comprendre que la démocratie suppose la confrontation honnête de projets. Pour nier ce choix, les maîtres de l’information en nient l’existence.

RFF refuse d’en discuter et diffuse à nos frais une propagande insalubre.

La candidate PS/PRG ne s’est jamais plainte de son cher quotidien local qui s’acharne à faire croire que le seul problème de la LGV, c’est le tracé ! Par cette astuce connue, on parle de contestataires acceptables d’un projet, pour éviter la question sur le fond. Le candidat UMP dirige un journal agricole qui a masqué les 3700 hectares de bonne terre sacrifiées. Le candidat Front de Gauche participe régulièrement à un journal incapable d’écrire une ligne sur les alternatives à la LGV, même si quelques évolutions se sont produites chez les élus régionaux de ce parti. Charles Marziani, promoteur infatigable du projet au Conseil régional, refuse à présent de voter en faveur de l’intervention du privé. Mais si l’Etat paie, le projet n’en sera pas moins nuisible ! Le contrôle de l’Etat sur de tels projets devrait, certes, rester fondamental, mais il n’est la garantie de rien !

Sur notre circonscription la LGV n’est pas un sujet parmi d’autres ou alors vous en connaissez beaucoup de sujets à 8 milliards d’euros (le prix de 10 aéroports) ? Et 8 milliards seulement pour Bordeaux-Toulouse ! Il en faut autant pour Bordeaux-Tours et Bordeaux-Hendaye.

Ce débat démocratique dans cette circonscription serait pour la France entière, une référence.

Contester le système LGV c’est contester, à la racine, un fonctionnement de toute la société.

Contre ce système, la démocratie doit se manifester

Une candidature à une élection législative c’est un élément crucial de la vie démocratique.

Un élément crucial, pour informer, même sommairement, les 90 000 électrices et électeurs (1).

Un élément crucial pour dire qu’un train peut en tuer un autre !

Depuis le début de la construction du système LGV en France, les lignes existantes sont oubliées alors qu’elles transportent 90% des voyageurs, le fret est massacré car son évolution suppose des investissements importants qui ne peuvent être faits.

La LGV c’est la marque de la privatisation rampante et réelle de toute notre société.

Un élément crucial, pour dire : UNE ALTERNATIVE EST POSSIBLE. Quand, sur un sujet à 8 milliards, des partis refusent d’évoquer des alternatives, et viennent dire : « de toute façon ça va se faire ! », comment s’étonner si des inscrits sur les listes électorales restent à la maison.

Un élément crucial, pour s’opposer à la société du dieu vitesse. Suivez ce raisonnement simple :

a)     La vitesse c’est très cher à tout point de vue (énergie, type de matériel, entretien du matériel).

b)     La société du très cher, c’est surtout pour une classe sociale.

c)      Cette classe sociale, même riche, souhaite faire payer aux pauvres la vitesse qu’elle utilise !

De tout temps et pour longtemps, l’humanité cherche à aller plus vite et jusque là, c’est normal. Mais aller plus vite : comment, pourquoi, jusqu’où et à quel prix ? Voilà de grandes questions politiques évoluant à toutes les époques, dans divers contextes.

Au moment des élections cantonales sur Castelsarrasin, quelques personnes ont souhaité interroger, par référendum, les votants, après les avoir informés le jour du premier tour, et en proposant une urne dans les normes, au second tour. Réponse : arrêté municipal d’interdiction !

Les référendums ne sont pas autorisés à l’initiative d’un maire, mais il s’agissait là non d’une consultation revendiquant un appui officiel, mais d’un référendum citoyen, comme celui sur la Poste.

Il est temps d’expérimenter une autre conception de la politique qui laisse toute sa place aux partis et à ceux qui les soutiennent (UMP, PRG/PS, Front de Gauche, EELV etc.) mais qui permette AUSSI à des électrices et des électeurs, de se manifester sur d’autres bases liées à des éléments spécifiques importants de leur quotidien.

Cette candidature sera désignée comme candidature de la division. Or, c’est le contraire, mais le type d’unité qu’elle crée, est à l’opposé des combines de couloirs, entre partis, et sur ce point notre circonscription présente les exemples les plus divers.

Il serait à nos yeux très grave que la colère, la souffrance, la rage que suscite ce projet démentiel qui s’appelle « système LGV » conforte le vote Front national que nous savons enraciné dans ce département.

Votez pour la démocratie qui va contre le système LGV,

en utilisant le bulletin X

(1)   Divers blogs citoyens sur cette question offrent depuis des années bien des précisions.

Voici le compte-rendu d'une conférence de presse où le responsable transports de François Hollande aporte des précisions sur la question qui nous occupe sur ce blog: la LGV. Nous savons retenu l'ensemble de la question avec en rouge le chapitre LGV. Pas de quoi enchanter Martin Malvy mais nous savons qu'il y a loin des promesses à la réalité. A lire le texte on comprend encore mieux l'urgence qu'il y avait à valider un tracé. JPD

20 Février 2012 Présidentielle 2012 

Les dix leçons de transport du candidat Hollande 

Roland Ries, maire de Strasbourg et conseiller transport de François Hollande, a présenté les dix propositions du candidat socialiste à la présidentielle. Au programme, un troisième appel à projets de transport en site propre, coup de frein sur les nouveaux projets de LGV, des tarifs de transport collectif selon le quotient familial, la décentralisation du stationnement et de la voirie, une ressource fiscale pour les transports régionaux. François Hollande n'est "pas favorable" à la mise en concurrence des lignes ferroviaires de voyageurs, et demande un bilan de la libéralisation du fret et du trafic international avant l'ouverture du marché des TER.

On ne pouvait pas rêver meilleur spécialiste du sujet dans une équipe de campagne. Roland Ries, sénateur-maire PS de Strasbourg et président du Groupement des autorités responsables de transport (Gart) connaît ses gammes. Et il les fait devant qui veut bien les entendre.

Les journalistes du transport, en l'occurrence qu'il a réunis le 15 février afin de présenter les dix propositions de François Hollande sur un sujet qui, même s'il n'est pas le plus clivant entre les principaux candidats, comporte un dossier ferroviaire bien épineux (ouverture à la concurrence des lignes voyageurs intérieures, statut des cheminots, réforme de la gouvernance avec la SNCF et RFF à départager).

Les 10 propositions du candidat socialiste :

TCSP : Un troisième appel à projets

Deux milliards et demi d'euros avaient été prévus dans la loi Grenelle 2 pour aider les villes françaises à s'équiper de tramways, bus à niveau de service (BHNS) ou simplement sur voie réservée. Deux premiers appels en projets ont déjà permis de débloquer 1,5 milliard en 2008 et 2011. Il reste donc un milliard à "distribuer" et « le Gart a repéré 45 projets dans les tiroirs des agglomérations de taille moyenne, surtout des bus à haut de service, des tramways compacts comme à Besançon, par exemple", a indiqué Roland Ries. L'enveloppe budgétaire n'est pas décidée mais il faudrait 400 à 500 millions d'euros pour faire face à la demande". François Hollande s'engage à lancer un troisième appel à projets avec un taux de subvention de l'Etat de 15 à 20% de l'assiette subventionnable.

Nouveaux projets de lignes à grande vitesse : "analyser leur utilité sociale"

"Les projets de LGV en cours (LGV Est, Tours-Bordeaux, Bretagne-Pays de la Loire ndlr) seront honorées, mais aussi les 1 000 kilomètres par an de voies ferrées à moderniser. Quant aux nouveaux projets de LGV, il faudra analyser quelle est leur utilité sociale et se tourner du côté des subventions européennes, notamment les 50 milliards du plan MIE (Mécanisme pour l'interconnexion en Europe) pour pouvoir les financer".

Tarification des transports urbains : selon le quotient familial et non plus le statut des usagers

"L'idée, c'est de passer à une tarification en fonction des capacités contributives des usagers des transports collectifs, comme cela existe déjà à Strasbourg (les tarifs d'abonnements varient de 2,30€ à 46€) et Grenoble. Ce serait un système plus juste selon François Hollande, qui est hostile à la gratuité".

Contre l'ouverture à la concurrence des Trains d'équilibre du territoire (TET)

La mise en concurrence des TET, l'une des conclusions des Assises du ferroviaire présentées mi-décembre 2011 par le gouvernement, n'est pas au programme du candidat socialiste : "Dans l'état actuel des choses, ces trains d'équilibre du territoire ont, comme leur nom l'indique, une fonction de solidariser les territoires. On ne peut donc pas laisser à la concurrence ces trains d'intérêt public", a relevé Roland Ries. "De manière générale, François Hollande n'est pas favorable à la mise en concurrence des lignes ferroviaires de voyageurs, sauf sous forme d'expérimentation".

Ouverture à la concurrence des lignes TER : "expérimentons d'abord et négocions une convention collective du transport ferroviaire de voyageurs"

"Avant toute ouverture à la concurrence des lignes TER, il faut tirer le bilan de la libéralisation du trafic international et du fret ferroviaire. L'ouverture d'un marché TER ne pourra se faire qu'à l'initiative des régions et sous forme d'expérimentation. Et il faudra régler le problème du statut des cheminots avec une convention collective du transport ferroviaire de voyageurs, avec le socle du statut des cheminots d'aujourd'hui. La concurrence ne peut en aucun cas être un prétexte de dumping social".

Réformer et moderniser le fret ferroviaire

Alors que l’Allemagne a fait progresser les marchandises transportées par le rail de 52 %, "le fret ferroviaire arrive péniblement à 9,4 % de part de marché en France ", constate le sénateur qui en profite pour pointer du doigt la dette croissante de la SNCF et de RFF.

"Globalement, le système ferroviaire est loin de donner satisfaction. Il faut améliorer le raccordement des ports, des aéroports, internaliser les coûts du transport routier de marchandises dans les prix du transport (coût de construction et d'entretien des routes), investir dans du matériel ferroviaire pour le fret".

Décentraliser les transports avec la création d'autorités organisatrices de mobilité durable

"Ces autorités dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants auraient la compétence de gestion des transports publics, des systèmes d'autopartage, de covoiturage, des vélos en libre-service, et même du stationnement et de la voirie. Elles disposeraient ainsi de toute la boîte à outils indispensable pour organiser la chaîne de mobilité, l'intermodalité pour bien coordonner les politiques de transport et d'urbanisme. Car il faut travailler sur l'origine des flux plutôt que sur la gestion des flux. Certains déplacements ne sont pas inéluctables, pour cesser de voire la ville grignoter la campagne, il faut renforcer la loi SRU (loi Solidarité et renouvellement urbain votée en 2000, les Scot (schémas de cohérence territorial instaurés par la loi SRU), faire plus de densité urbaine"

Création d'une ressource fiscale pour les régions

Soit, une extension du versement transport (VT) au-delà du périmètre de transport urbain, soit un versement transport "interstitiel" plafonné. Déjà proposé par le sénateur Ries dans la loi de Finances 2011, cet amendement sur un VT "interstitiel" avait été rejeté.

Pour rappel, le VT est acquitté par les entreprises de plus de 9 salariés implantées à l'intérieur d'un périmètre de transport urbain. Son taux plafond varie selon la taille de l'agglomération (de 0,55% à 1,75% de la masse salariale). Son produit sert à financer en partie les transports collectifs urbains.

 Gouvernance ferroviaire : "la gestion hybride SNCF/RFF ne tient pas"

"Nous penchons pour une réunification de la gestion des infrastrucures par le biais d'une holding, le système à l'Allemande. Tout en maintenant une séparation comptable. Le 4è paquet ferroviaire que doivent présenter la commission et le parlement européen courant 2012, va dans le sens de cette séparation organique".

Une fiscalité écologique pour dégager des ressources pour les transports publics

"La taxe poids lourd qui tarde à entrer en vigueur, et l'Eurovignette 3 (principe du pollueur-payeur) sont des ressources pour alimenter l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), elle-même censée financer les transports publics.

Actuellement, son budget annuel est de 2 milliards d'euros et le Schéma national des infrastructures de transport (SNIT) comptabilise 260 milliards de projets : "c'est un exercice rêvé, il faudrait 120 années de budget annuel du Stif pour y arriver!", conclut le conseiller de François Hollande qui propose que l'Etat émette des obligations pour alimenter l'Afitf, après la remise en concurrence des concessions autoroutières en 2030. Nathalie Arensonas

Cet entretien avec le chargé de mission du GPSO est un bijou. Il confirme le besoin impératif de RFF d’avoir une validation du tracé, même si elle reste bancale. Et la perle c’est la phrase concernant la date de la DUP : « Elle se déroulera entre le 15 juin et la mi-septembre 2013. Une période estivale mise à profit pour toucher toute la population. ». Quant aux questions financières c’est le dernier point…

Quand on peut argumenter ainsi, on peut tout faire…

18-04-2012 J-P Damaggio

http://www.ladepeche.fr/article/2012/04/17/1332824-lgv-bordeaux-toulouse-et-maintenant.html

Publié le 17/04/2012 08:44 | La Dépêche du Midi

LGV Bordeaux-Toulouse : et maintenant ?

L'État a validé le tracé de la ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et l'instruction du dossier entre dans sa phase active. Les études préparatoires à l'enquête publique sont d'ores et déjà lancées. Le point avec Frédéric Perrière, chargé de mission des Grands Projets du Sud-Ouest (GPSO)

Après la validation, on entre vraiment dans le concret ?

Réseau Ferré de France a démarré la phase des études préparatoires à l'enquête publique.

Au cours de cette phase, nous expliquerons au public pourquoi on en est arrivé à ce tracé, quel est son impact, tant sur la partie acoustique, le bruit ressenti par les riverains, que sur les paysages, le bâti et le non bâti, sur la faune. L'idée est d'achever à la fin de cette année ce dossier d'études d'impact. Dans la foulée, le résultat de ces études sera examiné par l'Autorité environnementale composée de spécialistes de l'environnement. Saisie début 2013, elle disposera de trois mois pour se prononcer.

L'enquête publique durera combien de temps ?

Elle se déroulera entre le 15 juin et la mi-septembre 2013. Une période estivale mise à profit pour toucher toute la population. Quand la commission d'enquête aura remis son rapport au maître d'ouvrage, sera enclenchée la procédure de déclaration d'utilité publique. Cette DUP sera signée par les ministres après passage en Conseil d'État. Cela devrait durer 18 mois. On peut espérer l'obtention du décret de DUP fin 2014. En parallèle, auront lieu les deux autres enquêtes publiques concernant la liaison Toulouse Saint-Jory de mise à quatre voies, et de Bordeaux-Saint-Médard.

Cette enquête est la plus lourde jamais lancée ?

Cela tient au kilométrage de voies nouvelles, 417 km en tout, mais aussi au nombre de points d'information au public, environ 200. C'est effectivement le plus grand projet en linéaire que RFF et la SNCF aient conduit à ce jour en France avec un tel niveau de consultation du public.

Quand le tour de table financier sera-t-il bouclé ?

La question du financement n'est pas neutre car c'est elle qui conditionne le projet qui ne pourra démarrer que lorsque sera bouclé le tour de table financier. L'État a pris deux engagements formels : obtenir une DUP avant fin 2014 et rendre possible le début des travaux avant la fin de 2017. Il va y avoir une mission de financement pour rencontrer RFF, la totalité des collectivités, pour caler et boucler un plan de financement. Ce peut être long. Pour Tours-Bordeaux, cela a commencé en 2007 pour s'achever en 2012.