LGV : Position des syndicats de cheminots

Au Conseil d’administration de RFF siègent des représentants des syndicats de cheminots. Tous, y compris la CGT ont refusé de valider le contrat de concession RFF-Vinci. Voici ci-dessous la déclaration du syndicat Sud-Rail. Il est important de faire connaître pour chaque syndicat l’argumentation retenue car elle peut aider à faire bouger les hommes politiques. JPD

Le contrat de concession signé par RFF avec Vinci :

privatisation des profits, collectivisation des pertes…

L’exemple du contrat que RFF a passé avec VINCI pour la Ligne à Grande Vitesse Tours/Bordeaux rappelle encore une fois ce fonctionnement basique du système capitaliste : confiscation des profits, privatisés pour le bénéfice de quelques uns et socialisation des pertes ! Le mécanisme est conçu de telle sorte que la majorité des coûts et des risques seront portés par le secteur public (RFF, collectivités locales, SNCF si elle exploite les services) et que les bénéfices soient engrangés par le secteur privé.

Les péages, calculés par RFF (en déformant d’ailleurs outrageusement à la hausse les prévisions de trafic) pour attirer les partenaires privés et lui permettre d’investir le moins possible dans la construction de la LGV, vont être très élevés.

La SNCF, compte tenu de ce qui précède, n’aura aucun intérêt économique à proposer de telles dessertes (les prix du billet devront être si élevés pour pouvoir payer les péages prévus à Vinci que les voyageurs seront pour beaucoup découragés d’emprunter ces TGV). Si elle se comportait comme une entreprise « comme les autres » – ce que le gouvernement l’incite en permanence à faire par ailleurs – elle ne serait pas candidate pour faire rouler ses TGV sur la LGV Tours-Bordeaux mais se contenterait de continuer à utiliser la LGV de Paris Tours puis d’emprunter la ligne classique de Tours à Bordeaux.

Mais, pour des raisons d’Etat, on cachera tout cela, et on fera assumer les déficits par les cheminot-e-s, à travers des conditions sociales de plus en plus dégradées.

En parallèle et fort opportunément, la politique d’entretien et de gestion des travaux sur le réseau menée par RFF conduit à ce que le trajet Paris-Bordeaux par TGV (en LGV seulement de Paris Tours) ne s’effectue plus, depuis un an ou deux, en 3 heures par les meilleurs TGV directs, mais en 3h15 ou 3h20 (3h30 ou 3h 40 dès lors qu’il y a un, deux ou trois arrêts intermédiaires).

Le coût de construction et d’exploitation de la LGV Tours-Bordeaux en « partenariat public privé » (PPP) sera plus élevé que si la construction et l’exploitation étaient à 100% publiques, ce qui a été prouvé par des études menées en Grande Bretagne et au Canada ; cela se comprend puisqu’il faut verser, en supplément, des dividendes { des actionnaires privés, et que les emprunts bancaires du concessionnaire sont de surcroît effectués à des taux d’intérêts plus élevés que les emprunts publics. Le seul avantage pour le secteur public est que la dépense d’établissement de l’infrastructure, au lieu d’avoir lieu durant les quelques années de la construction, est lissée sur une cinquantaine d’années. En fait, le PPP, c’est un peu l’inverse du « développement durable » : on fait peser sur les générations futures les coûts et les risques d’un investissement effectué par et « au bénéfice » des générations actuelles.

Ce type de contrat de concession est une privatisation à peine déguisée : il nous fait revenir pour partie à la situation qui prévalait avant la nationalisation des chemins de fer de 1937 et la création de la SNCF, lorsque les lignes de chemin de fer étaient construites et entretenues, et les services exploités, par des entreprises privées (PLM, PO, chemins de fer du Nord, de l’Est, etc.) qui disposaient de concessions de longue durée (entre 50 et 99 ans).

Sud-Rail