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14 mars 2011 1 14 /03 /mars /2011 14:23

On nous reproche d’avoir des messages trop longs. Nos moyens ne nous permettent pas d’inclure dans le blog comme nous le souhaiterions, des accès directs à des fichiers PDF, or il est des doucement qu’il nous paraît injuste de tronquer. Après les deux autres groupes voici donc la parole aux écologistes. JPD

LGV : La parole au Front de Gauche

LGV : La parole à l’UMP

 

Assemblée plénière Conseil régional Midi-Pyrénées 28 février 2011

Intervention de François Simon (EELV)

Monsieur le Président. Chers collègues.

Il est bien difficile en quelques minutes d'être exhaustif et complet, de plus avec parfois l'écueil d'être trop technique. Tentons tout de même ce challenge.

Je tiens tout d'abord à vous remercier Monsieur le Président ainsi que les services de la Région, qui nous ont fourni sans rechigner un certain nombre de documents que nous avions demandé le 21 Février, afin de conforter notre analyse sur le vote de ce jour.

Mais tout d'abord, au sujet du Schéma National des Infrastructures de Transports, et sans reprendre l'intervention de Guillaume Cros. je tiens à m'inscrire dans la continuité de ce débat.

Optimiser le système de transport existant pour limiter la création de nouvelles infrastructures, améliorer les performances du système de transport dans la desserte des territoires, améliorer les performances énergétiques du système de transport, réduire l'empreinte écologique environnementale des infrastructures et équipements de transport....mais cela ressemble à s'y perdre à notre plaidoyer pour une politique de TGV sur les lignes existantes... Et nous devrions nous en féliciter !

Sauf que.... Je reviendrai plus loin sur le projet de ligne LGV. Parler de Toulouse-Narbonne, de la ligne POLT, bien sûr, mais qui sera en capacité de le financer ?

Il y a dans cette délibération un argumentaire pathétique lorsqu'elle stigmatise la dénomination « sous réseau structurant régional » tel que le SNIT dénomme les voies ferroviaires nationales hors LGV. Rappelons-nous ce que l'État a fait des routes nationales au détriment des structures autoroutières aujourd'hui privatisées. Ce qu'il a fait sur la route, qui peut croire qu'il ne le fera pas sur le rail ?

Aussi, croire aujourd'hui que le financement croisé des lignes LGV, privé, public, Etat; collectivités, permettra demain que cela bénéficie « aux trains classiques de voyageurs et de marchandises » est d'un angélisme, qui ferait croire aux vœux pieux.

Un seul exemple, inscrire dans le même rapport tout à la fois la construction d'une ligne LGV Poitiers-Limoges, le développement de la ligne Toulouse-Limoges-Orléans-Paris, ainsi que le lien ferroviaire de Cahors vers Limoges pour bénéficier de la LGV, est du domaine du miracle s'il faut continuer à se référer à un vocable religieux. Tout le débat sur cette ligne n'a aucun sens si l'on ne tient pas compte du renoncement actuel à redynamiser la ligne POLT.

Pour conclure sur ce rapport, je partage totalement la demande « d'un chiffrage réaliste, de précision des modalités de leur financement, et que l'Etat doit apporter les garanties de ce financement ».

Ce sera du reste une très belle transition sur notre demande de transparence.

Nous avons fait une demande de documents sur les prévisions budgétaires à 10 ans et sur la rentabilité future. Vous nous avez signifié que cela était de fait difficile Acceptons le. Rappelons seulement que seulement 20% des lignes existantes sont aujourd'hui rentables.

Vous nous avez rappelé le protocole d'accord si la Déclaration d'Utilité Publique (DUP) sur Bordeaux-Toulouse ne se fait pas en 2014 : retenue de 30% voire de 40% sur les versements à RFF ... sauf que les intérêts, les frais calculés selon l'article L313-2 du code monétaire et financier, seront intégralement à la charge des collectivités territoriales de Midi-Pyrénées.

Mais pour nous, le plus grave concerne le contrat de concession et la clause de confidentialité alors que page 23, l'explication du « concours du concédant », c'est-à-dire le versement de RFF à Vinci, fait référence à l'article 25 de la concession RFF-Vinci. De deux choses l'une, soit la référence à l'article 25 nous importe et nous devons avoir ce contrat, soit les droits des élus à délibérer en toute connaissance des dossiers sont bafoués. Nous exprimons aujourd'hui notre réserve sur la validité de nos votes au regard de cette situation. Dans d'autres régions, d'autres départements, ce point fait débat.

Et Henri Emmanuelli, le 04 Février, déclare ne pas vouloir signer sans comprendre, remettant en cause les provisions excessives de RFF et le retour sur investissement attendu par Vinci de 15% !En tout état de cause, l'article L4132-17 des collectivités territoriales n'autorise aucune clause de confidentialité opposable aux élus avant toute délibération, n'en déplaise aux laudateurs des PPP et de la protection des secrets industriels.

C'est dire la nécessité d'avoir les éléments de ce contrat avant d'engager notre collectivité.

Questions à l’ensemble des élu-e-s

Dans nos assemblées, certaines et certains sont également élu-e-s de, Communautés d'agglomération, de communautés urbaines de départements, je m'adresse à elles et eux. Leur engagement ce jour, leur engagement demain amènerait leurs collectivités à s'engager dans une spirale inflationniste, parfois dans des collectivités aux équilibres budgétaires bien plus fragiles que notre région.

Je rappelle entre autre que huit départements sont sollicités pour la même somme que la région soit 102.4 ME en euros constant Juillet 2009.

En Poitou-Charentes, Ségolène Royal a déclaré qu'elle n'accepterait un financement de la région que sous forme de prêt à l'Etat, et dans le cadre actuel, refuse le financement demandé.

L'Etat, aux abois, vient de signifier qu'il accepterait de financer 10% des « manquements des collectivité », selon la dernière commission sectorielle de notre région. Serions-nous dans les 90%, acceptant le joug et le désengagement de l'Etat ?

Un projet mal ficelé

Dans notre rapport page 11 il est écrit : il vous est demandé d'accepter que la Région participe ...pour la construction de la ligne Tours-Bordeaux soit 102 millions d'euros aux conditions de Juillet 2009. Cette contribution ne saurait être majorée par d'éventuels sur coûts du projet, à l'exception de ceux liés à l'actualisation des conditions économiques. »

Ne revenons pas sur l'éventuel dérapage de l'augmentation des coûts. Je me contenterai de rappeler l'exemple du projet de LGV sur Toulouse-Bordeaux où le coût au kilomètre vient de passer de 5 à 20 Millions d'euros au km.

Mais revenons sur l'actualisation des conditions économiques. Tous les calculs sont basés sur une valeur de référence « l'euro constant Juillet 2009 ».

Ainsi, à la page 26, la contribution de RFF le 12 Mai 2010, est calculée par son CA à 2010 Millions Euros pour une valeur « juillet 2009 » de 1760 M euros soit une augmentation de 14.2% en 11 mois.

Autre exemple : le financement de fonds de solidarité territoriale est passé de 24 ME à 30 ME entre Juillet 2009 et Mars 2011 soit une augmentation de 25%. Au passage, notons que la Région Midi-Pyrénées, le Conseil Général de Haute-Garonne et la OUT de Toulouse font partie de ce fonds de solidarité, de la délibération de ce jour.

14% en 11 mois, 25% en 20 mois ! Est-ce dû à l'augmentation des prix des matières premières, de l'acier, de la parité euro-dollar, si important pour les matières premières incluses dans les matériaux de construction ? Est-ce le mauvais choix d'un coefficient k du contrat de concession (page 75 de notre rapport) ? Toujours est-il qu'un dérapage de plus d'un pour cent par mois, sur une clef de répartition calculée en pourcentage, est un facteur extrêmement négatif pour l'équilibre financier de notre, je dirais de nos collectivités. A ce rythme, le coût final sera plus que doublé, voire triplé.

Pendant ce temps là, le partenariat se porte bien pour le concessionnaire. Lors de mes interventions précédentes, je vous avais expliqué, en quoi, élu de gauche, je ne pouvais comprendre que nous puissions accepter qu'une multinationale puisse bénéficier d'une concession de 50 ans, au mépris de la loi Sapin, ce qui lui permettra d'encaisser un droit de péage pour tout train circulant sur cette voie, alors qu'elle n'aura payé que 29% de l'investissement. Je rappelle que les collectivités publiques et l'Europe paieront 44,62°,10, Je souligne également que les collectivités régionales devront elles aussi payer ce droit de péage au concessionnaire. Et bien, je le reconnais. Je me suis trompé. Le concessionnaire s'engagera en fait pour bien moins car il pourra bénéficier du plan de relance du 2 Février 2009. La Caisse des Dépôts et Consignations, sur demande de l'Etat, pourra garantir le concessionnaire, ce qui aboutira à ce que celui-ci s'engagera sur ses fonds propres pour à peine 5%. 5% pour cinquante ans de concession, élu de gauche, je cherche la justification la logique d'un tel accord.

Inflation du projet, injustice du PPP, désengagement de l'Etat, 21 collectivités de notre région assujetties à financer ce qui n'est pas de leur compétence, quand arrêterons de subir ? Tout ce que nous financerons sera de fait ce que nous ne pourrons financer dans le cadre légal de nos compétences.

Un projet trop coûteux

Ce projet est coûteux, plus de 20 Milliards d'euros annoncés pour le projet global, plus de 8 Milliards pour Tours-Bordeaux, avec un coût du km de 20 millions d'euros. sans tenir compte des surcoûts et de l'actualisation des conditions économiques. Quitte à enfoncer le clou. la participation des collectivités territoriales sur Tours-Bordeaux. à la base de 1476 millions d'euros 2009 a déjà augmenté de 369 millions d'euros.

Le prix du billet pour les voyageurs est amené à augmenter de 25 à 30°/e.

L'Etat a des difficultés financières. Les collectivités sont mises en danger par les réformes imposées par l'Etat. Nous ne cessons de le dénoncer ici même. Le partenariat Public-Privé est un cadeau invraisemblable au concessionnaire avec la participation de l'Etat dans le cadre du plan de relance.

Ce que nous proposons, c'est que la CDC contractualise avec RFF, les collectivités et l'Etat pour permettre un réaménagement des lignes existantes et sans utiliser le PPP. Des milliards seront économisés, le service public conservé, la justice sociale conservée. Certes quelques minutes s'envoleront mais certainement pas à partir des chiffres de ce rapport. n'existe à ce jour aucun train mettant 5 heures entre Toulouse et Paris mais 5h 20. 11 n'y aura aucun train qui le ferait en 3 heures puisque le temps minimal sera de 3 heures 7....sans arrêt entre Toulouse et Paris même à Bordeaux !

Relier Paris et Toulouse en moins de quatre heures est possible de façon raisonnable. A titre d'exemple le choix entre LGV et réaménagement des voies pour le TGV entre Toulouse et Bordeaux, économisera plus de 4 milliards d'euros pour une différence d'environ 30 minutes. Cher de la seconde.

De façon préventive, « le mur compétitif » des trois heures qui ne sera de toute façon jamais atteint n'existe pas. Pais-Montpellier ne cesse de se développer avec un TGV sur les voix existantes à partir de Valence. L'Etat n'a aucun moyen de financer un deuxième aéroport. sans oublier les difficultés de Notre Dame des Landes.

Un projet écologiquement et socialement inapproprié

Comme l'a dit Guillaume Cros, ce projet est inapproprié écologiquement et socialement.

La responsable de RFF repose la question de la vitesse et la dépense énergétique. Guillaume Pépy insiste sur la non rentabilité des lignes LGV et de l'importance économique et sociale des trains du quotidien. Faut-il privilégier 10 à 15 % d'une population pour quelques voyages dans l'année ou consacrer nos moyens pour les 90% qui utilisent les lignes nationales épisodiquement et les trains régionaux quotidiennemnt ?

Les études existantes montrent le peu d'impact et de retombées sur un territoire traversé OU frôlé par des lignes LGV...sauf éventuellement aux métropoles de départ et d'arrivée, soit les communautés urbaines de Toulouse et Bordeaux. En tant qu'institution régionales est-ce bien raisonnable d'accentuer ce déséquilibre ? N'avons-nous pas collectivement, régions, départements, villes y compris Toulouse à bâtir un territoire équilibré ?

Conclusion

Je comprends la difficulté à renoncer à un projet plébiscité       y a quelques années. Je comprends la difficulté à renoncer à des principes économiques aujourd'hui obsolètes. Je comprends la difficulté à appréhender la nécessité de repenser des logiques autres du développement, des déplacements, de l'attractivité, des ressources tant financières qu'énergétiques. Je conçois qu'il est difficile de renoncer à s'engouffrer coûte que coûte au mythe du progrès et de la vitesse sans limite. Mais aujourd'hui, une bonne gestion, une bonne vision doit accepter cette relecture du monde. Sans colère, sans menace, nous disons stop, le développement, l'avenir, les liens avec Paris ou Barcelone, ne sont pas assujettis à 30 minutes. Le monde change et l'excellence n'est pas la rapidité et le flux tendu.

Nous vous demandons de ne pas voter cette convention. Elle est trop sujette à de futurs déboires. Ensemble construisons l'avenir.

 

(Traduction pratique : les 15 élus EELV ont voté contre la convention de financement)

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Published by éditions la brochure - dans Conseil régional Midi Pyrénées
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