LGV : La parole au gouvernement

Le communiqué ci-dessous est instructif par ce qu’il dit comme par ce qu’il ne dit pas.

1 ) « un montant total d’investissement de 6 703 M€. » Sauf que la convention de financement indique en même temps :

«Dans le cadre du CIACT du 2 février 2009, l’Etat a demandé à la Caisse des Dépôts et Consignations de réserver une enveloppe de huit milliards d’euros sur les fonds d’épargne sur la période 2009-2013, destinée à être prêtée aux collectivités locales et aux sociétés porteuses de projet, en co-financement des concours bancaires traditionnels, afin d’accélérer la réalisation de grand projets d’infrastructures. »

(chapitre : répartition des financements pour Tours-Bordeaux)

Je considère pour ma part que l’investissement sera supérieur à huit milliards si on tient compte de tous les fais bancaires.

2 ) « les financements en attente de confirmation. » Et la présentation des financements dont le refus a été voté ou annoncé ? Et le financement conditionné au remboursement par l’Etat voté en Poitou-Charentes ?

3 ) L’Etat (en fait le gouvernement) confirme sa part. Information capitale sauf qu’on ne comprend pas très bien si c’est la part de RFF.

4 ) Vinci recevra en plus des péages « une subvention d'équilibre » : le risque pour Vinci est donc ridicule ! A l’argent public les risques, à Vinci les bénéfices ! Que Vinci cherche à faire des bénéfices, je le comprends, c’est sa fonction, mais que les élus versent l’argent public alors là je rêve !

5 ) Comme toujours en politique l’essentiel est dans la conclusion :

« La conclusion du contrat de concession nécessite au préalable la signature de la convention de financement associant l'État, Réseau ferré de France et les collectivités territoriales partenaires de ce grand projet qui structurera durablement la desserte ferroviaire du grand sud-ouest de la France, tout en constituant un maillon essentiel du réseau des lignes à grande vitesse de notre pays. »

En conséquence tous les retards de signature de la convention de financement sont un retard sur la signature du contrat de concession donc un retard sur le début des travaux. Tout le monde sait que la signature de la convention patauge mais le communiqué peut dire :

« Parallèlement, RFF finalise le contrat de concession avec le groupement Liséa, conduit par Vinci, afin de lancer les travaux de réalisation de la nouvelle infrastructure en vue d’une mise en service à l’horizon de la fin 2016 » Or pour le moment il est indiqué qu’il faudra six ans au moins pour construire la ligne donc comment viser l’horizon 2016 quand l’horizon fin 2011 est à peine évident pour la signature de la convention de financement ?

14-03-2011 Jean-Paul Damaggio

Nathalie KOSCIUSKO-MORIZET et Thierry MARIANI font le point

sur le financement de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux

10 mars 2011 – Transports

Nathalie KOSCIUSKO-MORIZET, ministre de l’Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement, et Thierry MARIANI, secrétaire d’État chargé des Transports, ont réuni ce jour les collectivités territoriales concernées par le financement du tronçon central Tours-Bordeaux de la ligne ferroviaire à grande vitesse Sud-Europe-Atlantique (LGV SEA).

A cette occasion, les partenaires ont fait un point d'avancement sur ce grand projet. Les discussions ont notamment porté sur les financements d’ores-et-déjà mobilisés et sur ceux encore en attente de confirmation.

La contribution de l’Etat et des collectivités territoriales s’élèvera à 2 992 M€* sur un montant total d’investissement de 6 703 M€.

L’État a confirmé sa participation, via l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), à hauteur de 1 505 M€*.

Parallèlement, RFF finalise le contrat de concession avec le groupement Liséa, conduit par Vinci, afin de lancer les travaux de réalisation de la nouvelle infrastructure en vue d’une mise en service à l’horizon de la fin 2016.

La LGV SEA est un ensemble cohérent composé d'un tronçon central Tours-Bordeaux et des trois branches Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Espagne et Poitiers-Limoges. Elle représente un investissement de près de 20 milliards d'euros, ce qui en fait un projet d'une ampleur exceptionnelle. L'ensemble de la LGV SEA est inscrit dans le programme prioritaire de 2 000 kilomètres de lignes nouvelles à grande vitesse à lancer d’ici 2020, figurant dans la loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'Environnement.

Le tronçon central de la LGV SEA s'inscrit dans la continuité de la ligne à grande vitesse existante entre Paris et Tours. Il porte sur la construction de 302 km de ligne nouvelle entre Tours et Bordeaux et des raccordements au réseau existant, pour un coût de 6 703 M€ aux conditions économiques de juillet 2009. La réalisation du tronçon central Tours-Bordeaux permettra de réduire de 50 minutes les temps de parcours des liaisons entre Paris et Bordeaux, et au-delà avec l'ensemble des agglomérations situées au sud de Bordeaux. Outre les avantages en termes de réduction des temps de parcours, la réalisation de la ligne nouvelle permettra d’offrir de nouvelles capacités sur la ligne existante pour le développement des activités fret et TER.

Le tronçon central Tours-Bordeaux de la LGV SEA sera réalisé dans le cadre d'un partenariat public-privé d'une ampleur sans précédent à l'échelle européenne dans le domaine des infrastructures de transports.

Le futur concessionnaire aura la charge de construire et d'exploiter la ligne pour une durée de 50 ans ; en contrepartie, il percevra les recettes de péages générées par la circulation des trains ainsi qu'une subvention d'équilibre versée par l’État, les collectivités territoriales partenaires et RFF.

La procédure de dévolution du contrat de concession est entrée dans sa phase finale avec l’adoption, le 22 octobre 2010, du projet de contrat par RFF et le groupement Liséa conduit par Vinci. La conclusion du contrat de concession nécessite au préalable la signature de la convention de financement associant l'État, Réseau ferré de France et les collectivités territoriales partenaires de ce grand projet qui structurera durablement la desserte ferroviaire du grand sud-ouest de la France, tout en constituant un maillon essentiel du réseau des lignes à grande vitesse de notre pays.

 * sur la base des conditions économiques fixées en 2009