LGV : Commentaire sur un article du Point

Voici un article du journal Le Point que je ne peux m’empêcher de commenter. Les présents à la réunion de Bressols en juin 2010 peuvent en témoigner, j’ai posé la question au représentant de RFF : Comment prévoir l’augmentation du nombre de voyageurs sans prévoir l’augmentation des billets ? Monsieur Castan m’a alors répondu qu’il ne comprenait pas la question. J’ai argumenté sur le fait que le train à grande vitesse c’était plus de consommation d’énergie, plus de maintenance du réseau etc. et qu’en conséquence ce plus se reporterait sur le prix du billet pouvant dissuader des voyageurs de prendre le train. Il m’a répondu alors que le train est le moyen de locomotion le moins cher. Bref, l’heure est à l’augmentation du billet masqué par des prix variables suivant divers principes repris du modèle aérien. Malheureusement l’article du Point, s’il propose un constat utile, joue avec l’endettement de RFF comme le gouvernement joue avec son propre endettement. C’est un prétexte pour tuer toutes les politiques sociales puisqu’en fait l’endettement reste ! Mais en même temps c’est une réalité qu’il faut affronter de face. Sans ces deux discours on risque soit de s’aligner derrière les propos dominants, soit de promettre l’impossible quand chacun sait que la réalité ramène le rêve à sa juste place.

RFF dit qu’elle pensait réduire son déficit : pourquoi ses prévisions se sont-elles révélées fausses ? N’est-elle pas étrange, dans l’article, l’absence de référence à la stratégie du tout LGV (si dramatique dans le cas espagnol) ? Pour réduire son déficit, RFF a décidé depuis longtemps de faire payer les collectivités territoriales (en plus de l’Etat). Pourquoi n’est-ce pas suffisant ? Refuser le tout LGV, ce n’est pas revoir des ambitions à la baisse au nom seulement de la dette, mais au nom du rapport entre montant de la dépense et service rendu qui est très défavorable avec la LGV. Pour payer les LGVs il y a déjà l’augmentation régionale de la TIPP et on continue… On sait donc que la dette ne sera pas résorbée mais on continue, donc l’objectif du gouvernement c’est de maintenir la dette pour tuer le social, et le nôtre c’est de réduire la dette pour faire du social. JPD

L’impasse ferroviaire Le Point  6-12-2010

Le gouvernement se dit favorable à la hausse des prix de la SNCF pour remédier à la dette du Réseau ferré. Mais cela ne suffira pas.

Thierry Mariani cherche une solution pour combler la dette du Réseau ferré de France qui est de 28 milliards d'euros © Meigneux / Sipa

Par Pauline de Saint Remy

"Il faudra trouver une autre solution d'ici 2 à 3 ans. Mais c'est un début..." A peine trois semaines après son arrivée au secrétariat d'État aux transports, Thierry Mariani essaie tant bien que mal, lundi, de contenter les différents acteurs du secteur ferroviaire en France. Un jeu d'équilibriste. Il propose ainsi d'augmenter les péages dont la SNCF doit s'acquitter auprès du Réseau ferré français (RFF), qui, avec 28 milliards d'euros de dettes, a tiré la sonnette d'alarme la semaine dernière. Il sait aussi que cette hausse entraînera une augmentation des tarifs pour les usagers, ce qui déplaît tant à la SNCF qu'aux associations de consommateurs. Et, de son propre aveu, cela ne devrait même pas suffire à résorber la dette de RFF...

L'augmentation semble pour autant inexorable. Sans elle, "ce serait le contribuable qui subventionnerait (seul) l'entretien des lignes", note Mariani. Autrement dit, augmenter les péages pour la SNCF évite à l'Etat de revoir à la hausse les subventions qu'il verse au RFF. Créé en 1997, le gestionnaire du réseau ferroviaire hexagonal, dont les frais s'élèvent à 6,5 milliards d'euros par an, est en effet financé à 50% par les péages, et à 33% par l'Etat. Les "17% restant ne sont pas couverts" explique Christophe Piednoel, porte-parole de RFF. Le gouvernement qui exclut d'augmenter sa part renvoie la solution sur la SNCF.

Trois solutions

En attendant, du côté de RFF, l'inquiétude est à son comble. "Si dans les cinq ans qui viennent, on n'a pas atteint les 100% de nos coûts complets, on aura peut-être, d'ici 2020, environ 20% du réseau en difficulté", avait prévenu Hubert du Mesnil, son président. Christophe Piednoel : "Depuis 1997 notre dette n'a fait que s'empirer alors que nous pensions progressivement équilibrer nos comptes. Aujourd'hui, nous posons la question de notre trajectoire à long terme".

RFF ne voit que trois possibilités : d'abord multiplier le nombre d'usagers. Autre solution, la baisse du coût de la maintenance. Enfin, l'augmentation du coût des péages, seule solution rapidement applicable, et donc inévitable à court terme. "Nous sommes conscients que c'est une charge pour la SNCF, qui se répercute sur les usagers. Mais le train reste beaucoup moins cher que dans d'autres pays européens" avance Christophe Piednoel.

Spectre espagnol

L'entreprise ferroviaire, qui n'a pas souhaité réagir aux annonces de ministère des Transports, se vantait récemment de ses prix particulièrement bas : selon elle, certains pays européens comme l'Espagne auraient des prix de 30 à 50% plus importants. Se dirigerait-on vers la grille tarifaire de nos voisins ibériques? Thierry Mariani se veut rassurant et veut limiter l'augmentation des tarifs une hausse "tout à fait raisonnable" et proportionnelle à l'inflation.

La Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT) pose déjà ses propres conditions. La première entre toutes : la hausse ne doit pas être supérieure à 1% (hors inflation) car elle aura un effet prohibitif pour les consommateurs, explique-t-on. La FNAUT admet que les usagers pourraient être aussi gagnants "si ces mesures aboutissent à une amélioration du service", que ce soit par la rénovation du réseau vieillissant ou par l'investissement dans de nouvelles infrastructures. "En particulier sur la ponctualité des trains. Mais aussi sur la communication par exemple" ajoute la FNAUT. Mais elle émet de sérieuses réserves sur l'évolution du réseau : "Il faut absolument protéger les services ferroviaires les plus fragiles, telles que certaines liaisons diamétrales comme le Bordeaux-Strasbourg et surtout celles inter-régionales." "Fragiles", traduisez : ces liaisons qui coûtent cher et qui rapportent peu à la SNCF. Le casse-tête ne fait que commencer.